Ligne de Saint-Rambert-d'Albon à Rives

Dès les premiers projets d'établissement d'une ligne de chemin de fer dans la vallée du Rhône, une liaison entre cette ligne et Grenoble, permettant à cette ville d'être en communication avec le nord et le sud du pays, fut jugée nécessaire. Une loi du 16 juillet 1845 autorise la concession par adjudication d'un « Chemin de Lyon à Avignon avec embranchement sur Grenoble »[3]. Cet ensemble est adjugée le 10 juin 1846 à Monsieur Paulin Talabot. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le lendemain[4]. Faute de réalisation, cette première concession est déclarée déchue par arrêté ministériel du 28 décembre 1847. Deux nouvelles concessions sont ensuite accordées séparément : pour la seule liaison Lyon - Avignon, le 3 janvier 1852 à un collectif dont Paulin Talabot est absent, et pour l'embranchement de Grenoble le 13 janvier 1855 à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble spécialement créée à cette fin[5].

L'itinéraire choisi était le plus court : de Saint-Rambert-d'Albon, à 60 kilomètres au sud de Lyon et 45 au nord de Valence, la ligne filait plein est à travers la plaine de Beaurepaire jusqu'à l'extrémité Est de la plaine de Bièvre, à Beaucroissant, d'où elle plongeait par un large détour sur la vallée de l'Isère, via Rives, Voiron et Moirans,avant de remonter celle-ci jusqu'à Grenoble.

Le 5 novembre 1856 la section de Saint-Rambert à Rives était ouverte, et le 10 juillet 1857 la ligne prolongée jusqu'à Piquepierre, sur la commune de Saint-Martin-le-Vinoux[6], où une gare provisoire fut établie dans l'attente de la construction d'un pont sur l'Isère permettant d'atteindre Grenoble. Le premier train atteignit la gare de Grenoble le 1^er juillet 1858, et la ligne fut officiellement inaugurée en 1860 par Napoléon III, qui effectua le voyage de Saint-Rambert à Grenoble avec l'impératrice Eugénie[7].

Les lignes directe de Lyon à Grenoble et de Valence à Grenoble sont concédées à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble par une convention signée le 16 mars 1857 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie. Cette convention est approuvée par un décret impérial le 18 mars 1857[8]. Ces deux nouvelles lignes empruntèrent d'ailleurs pour leur partie terminale l'itinéraire de la ligne pionnière : à partir de Beaucroissant pour celle de Lyon, et de Moirans pour celle de Valence[9].

Par une délibération d'assemblée générale du 26 février 1856, la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble est rebaptisée Compagnie des chemins de fer du Dauphiné. Cette modification est approuvée par décret impérial le 5 décembre 1857[10].

Un traité passé le 22 juillet 1858 entre la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et la Compagnie des chemins de fer du Dauphiné prévoit le rachat de cette dernière. Ce traité est approuvé par deux décrets impériaux le 11 juin 1859[11]^,[12].

Ayant perdu sa principale raison d'être avec l'ouverture des lignes directes entre Grenoble, Lyon et Valence, la petite ligne du début périclita rapidement : dès 1862, elle n'accueillait plus que des omnibus ; les services voyageurs furent supprimés en 1939[13]. La section d'Izeaux à Rives (PK 49,800 à 51,739) est déclassée par décret le 14 janvier 1972[14].

En 2013 la ligne reste ouverte au service du fret entre Saint-Rambert-d'Albon et Beaurepaire qui comporte deux installations terminales embranchées[15]. Le reste de la ligne a le statut de ligne non exploitée et n'a pas été déclassé.

Lors de la construction de la ligne, ses promoteurs envisageaient son prolongement vers Briançon et l'Italie, qui « ferait de Grenoble l'entrepôt du commerce de la Haute-Italie et réaliserait le trajet le plus court entre l'Adriatique, le golfe de Gênes et la mer du Nord » (sic)[16]. La pénétration dans la vallée de la Romanche ne dépassa jamais le Bourg-d'Oisans et seulement par le biais de la voie métrique, puis se limita aux usines de Livet-et-Gavet, et la liaison vers l'Italie fut tracée via la Maurienne et le tunnel du Fréjus.

Par contre, la ligne eut un prolongement vers l'ouest : traversant le Rhône entre Saint-Rambert et Peyraud, une ligne fut construite jusqu'à Saint-Étienne en contournant le Massif du Pilat par le sud (via Annonay et Bourg-Argental)[17]. De la grande transversale régionale ainsi réalisée (Saint-Étienne - Grenoble sans passer par Lyon), il ne reste aujourd'hui quasiment rien.

Vestiges de la voie ferrée à Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs (chemin du Patou).

Les collectivités locales - comme la mairie de Beaurepaire - se font entendre pour réclamer la remise en service de cette ligne[18].

La restauration de la bifurcation de Beaucroissant permettrait d'établir à peu de frais^[évasif] une liaison ferroviaire entre Grenoble et l'aéroport de Grenoble - Isère, qui borde la ligne entre Brézins et Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs. Cela est envisagé par le SCOT de la région urbaine grenobloise. La voie est encore partiellement en place sur la ligne, et utilisée entre Saint-Rambert-d'Albon et Beaurepaire.

La ligne est partiellement déclassée^{[réf. nécessaire]}. À la suite d'une action en justice menée par la FNAUT, une convention entre Réseau ferré de France et le Conseil général de l'Isère qui permettait à ce dernier de réaliser un aménagement routier sur les emprises de la voie ferrée inutilisée a été annulée le 17 août 2010 par la Cour administrative d'appel de Lyon[19].

En 2019 la mairie de Beaurepaire a commencé à travailler avec un cabinet d’étude pour permettre la réouverture de la ligne et ainsi la suppression de 200 camions sur la D519^{[réf. nécessaire]}.

• Sélection de vues de gares de la ligne.
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  Le bâtiment voyageurs de la gare de Saint-Rambert-d'Albon.
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  Le bâtiment voyageurs de l'ancienne gare de Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs.
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  Le bâtiment voyageurs de la gare de Rives.

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