Ligne de Longeray-Léaz au Bouveret

La ligne de Longeray-Léaz au Bouveret est une ligne de chemin de fer française à voie normale qui s'embranche à Longeray-Léaz, à proximité de Bellegarde, sur la ligne de Lyon-Perrache à Genève (frontière). Elle dessert Annemasse et le sud du lac Léman avant de rejoindre Saint-Gingolph, terminus de la ligne suisse St-Gingolph–Bouveret–Monthey–St-Maurice en Valais.

Ligne de
Longeray-Léaz au Bouveret (frontière)

Carte de la ligne

La jonction de la ligne avec la ligne de Lyon-Perrache à Genève (frontière), à Léaz.
Pays France
Villes desservies Saint-Julien-en-Genevois
Annemasse
Thonon-les-Bains
Évian-les-Bains
Historique
Mise en service 1880 – 1882
Électrification 1971 – 1972
Concessionnaires PLM (1863 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 892 000
Longueur 89,932 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
Pente maximale 18 ‰
Nombre de voies Voie unique
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF, ECR
Trafic TGV, TER Auvergne-Rhône-Alpes
Léman Express
Fret
Vue sur le défilé de l'Écluse, prise du fort.

À l'abandon entre Évian-les-Bains et la frontière franco-suisse, elle constitue la ligne no 892 000[1] du réseau ferré national français.

Histoire

Le royaume de Piémont-Sardaigne avait concédé une ligne « de jonction entre le canton de Genève et le chemin de fer du Valais, passant par Thonon, Évian, Saint-Gingolph » à la Compagnie du chemin de fer des lignes d'Italie par une loi le . À la suite du rattachement de la Savoie à la France en 1860, un décret signé le annule cette concession[2].

La ligne entre « Thonon et Collonges » a été concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention entre le ministre secrétaire d'État au département de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie signée le . Cette convention a été approuvée par un décret impérial le [3].

La ligne entre Thonon et Saint-Gingolph est concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention signée entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par un décret le [4].

Le raccordement entre les réseaux de chemins de fer français et suisse à Saint-Gingolph est réglé par une convention entre la France et la Suisse signée le . Cette convention prévoyait aussi la réalisation d'une ligne de Genève à la gare de Bossey-Veyrier qui n'a jamais été construite. Cette convention est approuvée en France par une loi le [5] et est promulguée par décret le suivant[6].

La ligne reliant Longeray (hameau de la commune de Léaz dans l'Ain) à Évian-les-Bains (74) a été ouverte entre 1880 et 1882. Construite par le PLM, elle devient propriété de la SNCF en 1937 et enfin de RFF en 1997. Le trafic marchandises était déjà à l'origine consistant ; actuellement il repose essentiellement sur le transport des eaux d'Évian.

Infrastructure

La ligne a son origine à la bifurcation de Genève peu avant la gare de Longeray-Léaz où elle se débranche de la ligne de Lyon-Perrache à Genève (frontière) juste après le tunnel du Crêt d'Eau (ou du Crédo).

Elle franchit le Rhône sur le viaduc de Longeray puis longe le Vuache et s'élève près de Chevrier qui autrefois était pourvu d'une halte.

La première gare de la ligne est Valleiry, ouverte au trafic voyageurs.

Après cinq kilomètres, on trouve Viry, fermée au trafic voyageurs depuis 1996. Cependant on y rencontre plusieurs ITE (Installations Terminales Embranchées) pour le trafic marchandises, avec six voies pour le déchargement d'agrégats (deux voies pour les "Carrières de la Marmotte" et quatre voies pour la fabrication de l'enrobé de l'autoroute A41 en construction, quatre voies dont une abritée pour l'entreprise Savoie Stockage Distribution où l'on décharge des palettes d'eau. Les cheminots traitent environ 100 wagons par jour.

On trouve ensuite un point dur, une courbe limitée à 80 km/h avec une rampe dans le sens Annemasse → Bellegarde.

La ligne arrive à une étape importante : Saint-Julien-en-Genevois, qui a perdu son trafic marchandises récemment (transféré à Viry). Mais tous les trains de voyageurs TER s'y arrêtent.

Il y a encore plusieurs points difficiles, « Le Pont de Combe » limité à 70 et 80 km/h, où se trouvait la gare d'Archamps-Collonges-sous-Salève, puis il y a l'ancienne halte du Bas de Collonges.

Après quelques courbes difficiles, la ligne arrive à Bossey - Veyrier. Comme Viry, elle est fermée au trafic voyageurs depuis 1996, mais on trouve le quai de chargement des ordures ménagères à destination d'Arlod près de Bellegarde-sur-Valserine dans l'Ain.

La voie traverse l'autoroute A40 et longe le Salève. Il y a eu un glissement de terrain dans cette zone par le passé à l'origine d'un déraillement ; des filets détecteurs de rochers ont été posés pour éviter que ne se reproduise un tel accident.

Les rails de la ligne d'Aix-les-Bains-Le Revard à Annemasse se rapprochent de la ligne au niveau de l'ancienne halte d'Etrembières. Les deux lignes franchissent l'Arve et se côtoient jusqu'à Annemasse où le CEVA, et anciennement la ligne de Genève-Eaux-Vives, les rejoindront d'ici 2019.

La gare d'Annemasse est l'étape la plus importante de la ligne : avec cinq voies à quai, elle voit passer un grand nombre de trains de voyageurs du fait des quatre directions possibles : Genève, Évian, La-Roche-sur-Foron et Bellegarde. On y traite également beaucoup de wagons de marchandises.

Après Annemasse, depuis le mois de , le BAL est mis en place. Jusqu'à Bons-en-Chablais la ligne est relativement rectiligne. On y trouve les gares de Saint-Cergues, fermée à tout trafic, et Machilly, ouverte aux voyageurs. Bons-en-Chablais est équivalente à Saint-Julien-en-Genevois, il y a même périodiquement un train de nuit Paris-Austerlitz ↔ Évian-les-Bains qui dessert la gare. Une courbe limitée à 100 km/h suit la gare. La ligne passe à proximité des Voirons.

La gare suivante est Perrignier, équivalent à Valleiry question desserte voyageurs, mais on y trouve également une desserte marchandises. Puis il y a les vestiges de la gare d'Allinges - Mésinges qui a perdu sa voie d'évitement. On y trouve ensuite le viaduc de Marclaz qui s'étend sur environ 300 m. La ligne continue jusqu'à la gare de Thonon-les-Bains, desservie par les TGV périodiquement. Elle donne accès aux stations de sport d'hiver de Morzine, d'Avoriaz et de Châtel entre autres. La ligne franchit le pont de la Dranse , puis 1 km plus loin à Publier, on trouve l'embranchement de la SAEME, qui charge des bouteilles d'eau d'Évian et les expédie en France et en Europe surtout grâce au rail. La dernière gare actuellement desservie est celle d'Évian-les-Bains qui a gardé sa marquise. La ligne continue vers Saint-Gingolph et la Suisse mais est fermée à tout trafic sur cette portion bien que des associations militent pour sa réouverture.

Le déploiement de la carte OùRA dans les gares de la ligne est effectif.

Le trafic

Le trafic voyageurs est moyen, environ 11 TER quotidiens dans chaque sens qui couvrent les relations :

Périodiquement les week-ends, des TGV :

Périodiquement le samedi, un Corail de nuit :

Le trafic marchandises est assez consistant et repose surtout sur le transport de bouteilles d'eau d'Évian, chaque jour, quatre trains sont expédiés. Il y a également des trains d'agrégats en provenance de la plaine de l'Ain, ils sont déchargés à Viry, Sallanches et Perrignier. Enfin, les ordures ménagères du canton de Saint-Julien-en-Genevois sont chargées à Bossey et envoyées à Arlod près de Bellegarde-sur-Valserine. Autrefois, à Saint-Julien, des citernes d'hydrocarbures étaient déchargées ; ce trafic a disparu depuis la création du pipeline Vienne (38)-Genève. Il y avait également le déchargement d'automobiles neuves à Viry, et des wagons isolés étaient chargés et déchargés dans presque chaque gare.

Projets

Réouverture entre Évian et Saint-Gingolph
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Après la vente du matériel roulant du train touristique « Rive-Bleue Express » qui a circulé de 1986 à 1998 entre Évian et Saint-Gingolph, les pouvoirs locaux français favorisent dans un premier temps la transformation de la ligne en piste cyclable, plutôt que d'œuvrer à sa réouverture. L'idée est pourtant vite abandonnée, notamment à cause des conventions internationales empêchant le déferrement de la ligne et de son coût estimé à 100 000 euros le kilomètre.

D'autres idées font alors leur apparition, comme la reconversion du tracé de la voie ferrée en voie verte et la construction d'une route en viaducs et tunnels[7] au-dessus des villages de la rive sud du lac Léman, ce qui permettrait de dévier le trafic routier international. Mais ces propositions ne rencontrent pas un écho favorable auprès des autorités locales et nationales[8], et la réouverture de la ligne, qui a également ses partisans[9],[10], revient sur le devant de la scène.

Un projet de réouverture de la ligne entre Évian-les-Bains et Saint-Gingolph est envisagé par la Région Rhône-Alpes, organisatrice des transports ferroviaires, en partenariat avec les cantons suisses de Genève et du Valais, qui votent en février 2006 un crédit de 400 000 francs suisses pour le débroussaillage et le désherbage de la partie française abandonnée jusqu'en 2010 inclus, dans l'attente d'une décision[11]. Le nettoyage de la ligne a commencé le .

Le , le conseil régional Rhône-Alpes adopte à l'unanimité de ses membres un vœu inscrivant la réouverture dans le Schéma Régional des Services de Transports[12].

Le , le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne annonce le lancement prochain d'une étude préliminaire permettant une réouverture touristique dès 2011, en attendant le trafic voyageur régional en 2013, voire 2015[13]. Cette annonce reste sans suites concrètes.

Le est présenté à Saint-Gingolph le cahier des charges de l'étude préliminaire, financée par la région Rhône-Alpes et le Syndicat intercommunal d'aménagement du Chablais, regroupant les 62 communes du Chablais français, pour la France, et par l'Organisme intercantonal de développement du Chablais, regroupant les cantons de Vaud et du Valais, pour la Suisse.

Les résultats de cette étude préliminaire sont présentées à Évian-les-Bains le . Le coût de réhabilitation de la ligne s'élève à 106 millions d'euros (124 millions d'euros avec marges et aléas). Le scénario retenu est le prolongement des services ferroviaires valaisans, consortium réunissant les CFF et le groupe TMR (Transports de Martigny et région). Les trains faisant actuellement du cabotage dans la vallée du Rhône (ou plaine du Rhône) entre Brigue ou Martigny et ayant pour terminus Saint-Gingolph seraient prolongés jusqu'à Évian-les-Bains, ainsi qu'à Genève via Annemasse grâce à la réalisation du raccordement Genève Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA)[14]. De ce fait, le tronçon d'Évian à Saint-Gingolph serait électrifié en 15 kV 16 Hz 2/3 et équipé en signalisation suisse. Les trains effectuant le terminus à Évian-les-Bains seraient uniquement mono-tension, alors que ceux continuant sur Genève via Annemasse et le CEVA seraient bi-fréquence et compatibles avec les signalisations suisse et française.

Le matériel roulant

Voyageurs
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Fret
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Notes et références
  1. Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, (ISBN 978-2-918758-44-0), volume 2, page 172.
  2. « N° 12180 - Décret impérial qui annule la concession faite par la loi sarde du 12 juin 1857, à la Compagnie des lignes de chemin de fer d'Italie, de la ligne de jonction entre le canton de Genève et le chemin de fer du Valais : 30 mars 1864 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 23, no 1192,‎ , p. 450 - 451 (lire en ligne).
  3. « N° 11555 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 1er mai 1863, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 11 juin 1863 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 22, no 1141,‎ , p. 159 - 166 (lire en ligne).
  4. « N° 16808 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 18 juillet 1868, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 28 avril 1869 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 33, no 1699,‎ , p. 364 - 373.
  5. « N° 12135 - Loi qui approuve une convention relative au régime douanier entre le Canton de Genève et la zone franche de la Haute-Savoie, et quatre conventions relatives au raccordement des sections françaises et suisses, 1° du chemin de fer d'Annemasse à Genève ; 2° du chemin de fer de Besançon au Locle par Morteau ; 3° du chemin de fer de Bossey-Veyrier à la gare de Genève ; 4° du chemin de fer de Thonon au Bouveret, par Saint-Gingolph : 11 juin 1882 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 25, no 712,‎ , p. 97 (lire en ligne).
  6. « N° 12136 - Décret qui prescrit la promulgation de la convention douanière, et des conventions de raccordement de chemins de fer, signées entre la France et la Suisse les 14 juin 1881 et 27 février 1882 : 24 juin 1882 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 25, no 712,‎ , p. 98 - 116 (lire en ligne).
  7. Source : propos de l'ADHEPE dans le journal Le Messager du 2 avril 2009.
  8. [http://www.lemessager.fr/Actualite/Chablais/2010/12/08/article_retardes_ajournes_modifies_trop_de_proje.shtml Dossier du Messager, paragraphe «Contourner Évian ou tout l'est du Chablais : une question à 1,5 milliard d'euros»
  9. Particuliers, collectivités et entreprises regroupés au sein de l'Association franco-suisse RER Sud-Léman, qui a été créée dans ce but.
  10. Pétition pour la réouverture de la ligne Evian - Saint-Gingolph - Le Bouveret, Rail & Transports n° 249, 25 septembre 2002, page 43
  11. La convention d’entretien publiée par la Région Rhône-Alpes
  12. Le Schéma Régional des Services de Transports de la région Rhône-Alpes.
  13. « Dossier de presse de la région Rhône Alpes. »(Archive • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)
  14. Présentation et résultats de l'étude préliminaire.

Voir aussi

Bibliographie
  • Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Les Chemins de fer du PLM, Éditions La Vie du Rail et La Régordanne,
  • Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Histoire du réseau ferroviaire français, Valignat, Éditions de l'Ormet,

Articles connexes
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