Ligne de Caen à Cerisy-Belle-Étoile

Afin de développer l'industrie de la vallée de l'Orne (tissage, filature, papeteries, fours à chaux, moulins), on décide de relier Caen et son port à la ligne Paris - Granville[1]. Un décret du 3 octobre 1860 déclare d'utilité publique la construction d'une ligne de chemin de fer entre Caen et Flers[2]. La ligne est concédée à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par une convention signée le 1^er mai 1863 entre le ministre des Travaux Publics et la compagnie. Cette convention est approuvée par décret impérial le 11 juin 1863[3].

La construction d'un embranchement ferroviaire d'environ 19 km entre la halte de Cerisi-Belle-Étoile, sur la ligne Paris - Granville, et Berjou commence en 1862 avec une main d'œuvre importante venue de Bretagne. La ligne Cerisy-Belle-Étoile - Berjou est inaugurée le 9 novembre 1868. Cinq ans plus tard, le 15 mai 1873, la ligne est prolongée jusqu'à Caen[4]. Le premier voyage commercial est effectué le 12 mai 1873[5]. À partir de 1908, la ligne est gérée par l'Administration des chemins de fer de l'État, après la faillite de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.

Au meilleur de son activité, la gare de Pont-Érambourg doit gérer plus d'une douzaine de trains de marchandises par jour, tandis que 15 trains de voyageurs s'y croisent quotidiennement.

Après l’utilisation de rames comportant des voitures "État" à essieux surnommées "cages à poules" pour le service voyageur, les premiers autorails circulent à partir de 1931 pour la desserte Caen - Laval.

Au moment de la création de la SNCF en 1938, le trafic de l'embranchement particulier des mines de Feuguerolles-Saint-André est le plus important du réseau ouest[6].

Pont sur l'Orne à Allemagne (actuellement Fleury-sur-Orne)

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la ligne souffre des bombardements de l'été 1944, principalement aux villes et gares de Condé-sur-Noireau et de Thury-Harcourt. Par ailleurs, c'est la seule ligne encore utilisable par les occupants au matin du 5 juin. À la suite d'un message codé émis le 5 au soir sur la BBC : Le champ du laboureur dans le matin brumeux, plusieurs résistants du maquis Saint-Clair font sauter la voie dans la nuit, près du passage à niveau de Grimbosq. La voie est toutefois rapidement remise en service. En 1946, elle permet l'arrivée en gare de Mutrécy de deux wagons d'aide humanitaire offerte par les habitants d'Yverdon-les-Bains, en Suisse romande, pour les sinistrés d'Évrecy.

À partir des années 1950, le service voyageur est assuré par les célèbres autorails X 3800 dits "Picasso".

Le service voyageur est supprimé en 1970 avec le dernier voyage des Picasso le 3 mai. Le tronçon Berjou-Pont-d'Ouilly avait déjà été fermé le 3 novembre 1969 (et le tronçon Pont-d'Ouilly-Falaise l'avait été le 1^er mars 1938). Quant aux trains de marchandises, ils roulent encore jusqu'en décembre 1979.

On tente d'exploiter la ligne pour des trains touristiques, de 1991 à 1993, avec un autorail RGP 2 (X 2719). Mais sans grand soutien des autorités, malgré un succès populaire de 40 000 voyageurs en deux ans (6^e train touristique de France), cette expérience est un échec.

Depuis, l'amicale pour la mise en valeur de la ligne Caen-Flers (ACF) assure l'entretien de la voie. Elle développe de plus une animation à Pont-Érambourg avec l'exploitation de cyclo-draisines (vélos-rail) et la présentation de matériel ferroviaire ancien.

Le 19 mars 2003, Réseau ferré de France décréta la fermeture administrative de la ligne Caen-Flers[7]. Cela n'a pas fait baisser les bras des partisans de la réouverture de la ligne. Ils se sont d'abord invités dans le débat public concernant la mise en 2x2 voies de l'axe routier Caen-Flers y intégrant le dossier du train qui avait été éludé. En décembre 2003, fut organisé un référendum d'initiative locale à Thury-Harcourt, à propos de l'aménagement du secteur de la gare en tenant compte d'une possible reprise du trafic ferroviaire sur la ligne Caen-Flers. Il s'agissait de recueillir les signatures de 1/5 des électeurs. Le résultat fut obtenu mais rejeté car certaines signatures relevaient de personnes non inscrites sur les listes électorales, donc non valides. Cela faisait passer le nombre de signataires en dessous de la barre du 1/5 des électeurs. Cet échec tout relatif et le nombre de signatures obtenues ont montré le réel intérêt de la population pour le projet de réouverture de la voie ferrée. Depuis les choses se sont précipitées. À la suite de l'action du Réseau vert de Basse-Normandie, la cour d'appel de Nantes a annulé ce décret de déclassement de la voie. Le Conseil régional a décidé de lancer une étude sur les potentiels de déplacement entre Caen et Flers. Les résultats ont été publiés en août 2005. Ceux-ci se révèlent plutôt positifs, bien que l'étude n'ait pas été très bien documentée et qu'elle n'ait pas pris en compte les aspects prospectifs et la somme des activités ferroviaires qui peut être assurée. Nouvelle victoire du Réseau vert de Basse-Normandie le 21 février 2006 : le tribunal administratif de Caen annulait le déclassement du tronçon Caen-Saint-Rémy. La responsable du patrimoine de Réseau ferré de France n'avait pas autorité pour en décider. Cela devrait conduire, à terme, à la réouverture de la ligne.

Finalement, le 12 décembre 2006, le conseil régional de Basse-Normandie a pris la décision de sauver la ligne[8]. Dans un premier temps, elle servira à l'exploitation d'un train touristique. Par la suite, une exploitation TER periurbaine sera assurée. L'expérience Regiorail fournit de nombreux exemples avec des matériels performants et particulièrement bien adaptés à ce type de ligne comme l'automotrice Alstom LHB Coradia LINT.

Le 25 juin 2009, le conseil régional de Basse-Normandie a adopté un plan Rail 2020. Celui-ci prévoit dans un premier temps d’exploiter de la section entre Caen et le viaduc de Clécy pour un usage touristique. À plus long terme (horizon 2020), l’étude de la remise en circulation totale de la ligne Caen-Flers est envisagé[9]. Lors de la réunion du comité de pilotage de cette étude du 4 février 2010, il a été décidé qu'un train touristique sera expérimenté entre Berjou-Pont-Érambourg et Cerisy-Belle-Étoile à partir de l'été 2011. Parallèlement à la voie ferrée, une voie verte sera réalisée entre Caen et Clécy grâce à des financements du conseil général qui réclame l'aménagement de cette infrastructure depuis plus de 20 ans[10]. Le 5 juillet 2013, la voie verte de la Suisse Normande est inaugurée, elle est aménagée parallèlement aux rails et doit relier Caen à Clécy, soit une longueur de 39 km. Un premier tronçon est ouvert jusqu'à Grimbosq.

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  La gare de Pont-Érambourg.
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  La locomotive 030 TU 13.
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  La voie verte de la Suisse Normande au Val Maizet.
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  x4691 de l'ACF entre Pont Erambourg et Berjou

• Juste avant le tunnel depuis Pont-Érambourg vers Pont-d'Ouilly se trouve un viaduc maçonné dénommé le pont des bordeaux. Au pied de ce viaduc se trouve la route qui longe donc cette voie en passant aussi sur un pont. Pont qui fut détruit lors de la Seconde Guerre mondiale et, lors de la reconstruction de ce pont routier, on utilisa l'un des morceaux du port artificiel d'Arromanches afin de rétablir la circulation.
• Le dépôt-musée de Pont-Érambourg présente une locomotive à vapeur mythique : la 030 TU 13. Cette locomotive américaine de la dernière guerre mondiale est présentée de manière statique. Elle se cherche un mécène pour financer sa remise à neuf et sa remise en chauffe. Ainsi pourrait-elle être mise en tête de trains touristiques.