Port Mulberry

L'échec du raid de Dieppe de 1942 a montré que les Alliés rencontreraient beaucoup de difficultés à prendre un des grands ports de la côte française de la Manche, éléments les plus fortifiés du mur de l'Atlantique créé par les Allemands le long des côtes. La maîtrise d'un port était nécessaire dès les jours suivant le débarquement pour acheminer véhicules, ravitaillement et hommes pour soutenir l'opération Overlord. Un port artificiel constitué d'éléments transportables et que l'on pourrait monter au large des plages du débarquement allait être la réponse à cette difficulté. Le nom de code du projet, « Mulberry » (en anglais : mûre), a donné naissance à l'expression de port Mulberry.

Le nom de l'homme à l'origine de l'idée du port Mulberry fait l'objet de controverses, mais on trouve un certain Hugh Iorys Hughes, un ingénieur gallois qui a soumis les plans initiaux de l'idée au War Office britannique, le professeur John Desmond Bernal et le vice-amiral John Hughes-Hallett. Lors d'une réunion après le débarquement de Dieppe, ce dernier déclara que si un port ne pouvait pas être pris, alors il faudrait en amener un. L'idée, sur le coup, fut prise comme une boutade, mais Churchill s'y intéressa et le concept des ports Mulberries commença à prendre forme lorsque Hughes-Hallett fut nommé chef de l'état-major naval de l'opération Overlord. Lors de la conférence Quadrant à Québec, en août 1943, le projet est présenté par le War Office, et est accepté par les différents chefs alliés[1].

En 1943, un essai de trois conceptions différentes de port artificiel fut lancé et testé en réel dans le Solway Firth en Écosse. Hugh Iorys Hughes développa ses jetées « Hippo » et ses ponts « Crocodile », employant 1 000 personnes juste pour construire la version de test ; le « Swiss Roll » (balancier suisse) d'Hamilton consistait en une voie flottante ; et un système de ponts flexibles supporté par des pontons flottants avait été conçu par Allan H. Beckett. Les tests donnèrent des résultats variés (le balancier suisse ne pouvait porter que des camions de 7 tonnes maximum dans la houle habituelle). Cependant le choix final se fit lors d'une tempête au cours de laquelle le « Swiss Roll » fut emporté et les « Hippos » furent sapés par l'eau de mer. Les voies flottantes de Beckett (qui eurent le nom de code Whale) ne subirent pas de dégâts. Elles furent donc retenues.

Les ports étaient constitués de trois parties :

Vue aérienne du port d'Arromanches en octobre 1944.

• les protections et brise-lames, pour créer un plan d'eau abrité,
• les quais de déchargement,
• les jetées, reliant les quais à la côte.

Les grandeurs théoriques annonçaient les chiffres suivants :

• 500 ha, l'équivalent du port de Douvres
• 6 km de jetées
• 60 navires sabordés (blockships)
• 33 plates-formes Loebnitz

Un Mulberry complet nécessitait 600 000 tonnes de béton avec 33 jetées et avait 15 km de routes flottantes pour acheminer hommes et véhicules sur la terre ferme.

Jetées

Les jetées furent créées en associant les éléments suivants :

• les blockships, navires condamnés et coulés sur place,
• les bombardons, caissons métalliques en forme de croix,
• les caissons Phoenix, énormes caissons en béton.

Les blockships sont d'abord la première solution pour constituer les brise-lames des ports artificiels. Cargos, vieux navires de guerre, ils sont les premiers à traverser la Manche depuis le port de Poole, où ils avaient été rassemblés. Ainsi, 56 navires vont se positionner dès le 7 juin au niveau des cinq plages pour être coulés, la coque dépassant de deux mètres à marée haute.

Les bombardons, caissons métalliques d'une dimension de 60 × 8 m, sont fabriqués à Portland. Remorqués à travers la Manche, ils étaient reliés entre eux aux endroits choisis et faisaient office de brise-lames au large des ports artificiels. Ces bombardons vont causer de nombreux dégâts lors de la tempête de mi-juin (voir plus bas).

Les caissons Phoenix étaient d'imposants caissons en béton, d'une forme parallélépipédique et cloisonnés à l'intérieur. Il fut conçu six modèles de caissons, du plus petit pesant 1 670 tonnes, au plus gros de plus de 6 000 tonnes avec une longueur de 70 m, une largeur de 15 m et une hauteur de 20 m. Sur place, ces caissons étaient remplis d'eau à l'aide de vannes que l'on ouvrait dans chacun des compartiments et reposaient sur le fond de la mer. Seule la partie haute émergeait des flots, formant ainsi des digues de protection et des jetées.

Deux caissons Phoenix, non immergés dans le port de Portland, dans le Sud de l'Angleterre.

Les 212 caissons Phoenix (pour les deux ports) furent construits dans l'estuaire de la Tamise et à Southampton. Les travaux furent confiés à des sociétés privées de construction comme Robert McAlpine, Peter Lind & Company et Balfour Beatty qui existent encore de nos jours. Dès le 7 juin, ils furent eux aussi remorqués à travers la Manche jusqu'aux côtes normandes à la vitesse de 8 km/h.

Voies flottantes, alias pontons Whale

Des voies flottantes, appelées Whales (baleines) furent conçues pour relier les quais au littoral. Conçues par M. Beckett, des passerelles métalliques d'une longueur de 24 m et d'une masse de 28 tonnes reposaient sur des flotteurs en béton de 19 tonnes chacun. Ainsi, des tronçons de près de 150 m de long, composés chacun de cinq passerelles, traversèrent la Manche pour être reliés entre eux face au littoral normand. Un total de 15 km de jetées flottantes fut construit. Après la guerre, certaines de ces passerelles furent réutilisées pour remplacer des ponts détruits par les bombardements à l'intérieur des terres.

Une voie flottante sur le port « Mulberry A » menant à la plage d'Omaha avant la tempête du 19 juin.

À partir de septembre 1943, plus de 300 sociétés sont retenues pour la construction des différents éléments, et sur plusieurs sites bien sûr, malgré l'engorgement des chantiers navals. Ce sont 212 caissons, 23 quais et 15 km de voies qui vont être ainsi assemblés par plus de 40 000 personnes entre octobre 1943 et mai 1944. Les caissons Phoenix sont construits dans l'estuaire de la Tamise et à Southampton. Après avoir été préfabriquées à Richborough et à Southampton, les voies Whale rejoignent Selsey et Dungeness, pour y être assemblées avec les quais Lobnitz.

Il a été prévu deux ports, soit :

• Mulberry A (« A » pour « American »), en face de Vierville-sur-Mer sur Omaha Beach pour les Américains. Il entre en fonction le 16 juin mais sera détruit par la tempête du 19 au 21 juin.
• Mulberry B (« B » pour « British »), en face d'Arromanches, pour les Anglo-Canadiens, il entre en fonction le 14 juin.

Seul le Mulberry B restera opérationnel après la tempête de mi-juin. Cependant, les Américains vont faire preuve d'un grand sens de l'organisation et vont battre des records de déchargement d'équipements, de munitions, de véhicules et d'hommes sur les plages d'Utah et d'Omaha.

Épaves des pontons routiers de l'un des Mulberry, après la tempête du 19-22 juin.

Les ports étaient programmés pour entrer en fonction à J+21 c’est-à-dire le 27 juin et durer trois mois. Mais le 19 juin, une tempête se leva, qui allait durer trois jours, produisant des vents de force 6 à 9, soit 45 à 120 km/h avec des creux de deux à quatre mètres. Cette tempête provoqua des dégâts considérables sur Mulberry A, le port américain face à Omaha Beach et de moindre ampleur sur celui d'Arromanches, britannique.

Sur le port américain, les caissons brise-lames avaient été coulés en eaux trop profondes et les blockships, ces vieux bateaux coulés en protection devant les caissons étaient trop espacés. Par conséquent, ils ne purent empêcher la houle de pénétrer dans le port et de ravager les quais et voies de débarquement. Il fut donc décidé d'arrêter la construction et d'abandonner le port américain. Il serait « cannibalisé » pour réparer et améliorer le port britannique, qui fut rebaptisé Port Winston. On estime que cette tempête a provoqué un déficit de 20 000 véhicules et 140 000 tonnes de ravitaillement[2].

Ce port a souvent été mis en avant comme ayant permis la victoire alliée en Normandie et est souvent présenté comme une réussite en matière de réalisation du génie militaire et de soutien logistique. Les ports auraient ainsi joué un rôle décisif dans les six semaines suivant le débarquement, notamment pour la prise de Caen. Les historiens relativisent désormais un peu leur rôle. En pratique, 35 à 48 % du tonnage britannique transitèrent par le port d'Arromanches entre le 6 juin et le 31 août et beaucoup moins les premières semaines : 12 % au 19 juin et 19,6 % début juillet. Les Américains, bien que privés de port, et bien qu'ils aient utilisé celui d'Arromanches (Mulberry B), débarquèrent 40 % de tonnes de plus que leurs alliés anglo-canadiens (10 000 tonnes par jour contre 6 000)[3]. Ce qui réduit à 17 % le volume total passé par le port artificiel[4].

Une technique d'échouage à grande échelle par marée basse de grandes barges de débarquement, l'utilisation à plus grande échelle que ce qui avait été envisagé de ports secondaires tels que celui de Courseulles, car capturés en assez bon état, permirent ces déchargements. Ce n'est qu'après-guerre que les Alliés estimèrent que d'un point de vue logistique, ils auraient sans doute pu se passer d'un port et surtout que le temps et l'argent consacrés à leur construction auraient pu être mieux utilisés dans l'effort de guerre. Mais l'existence d'une telle structure permettait aux Alliés de ne pas se focaliser immédiatement sur la prise d'un port dans les semaines suivant le débarquement contrairement à ce que pensaient les Allemands. Ces deux ports ont donc joué un rôle important dans la stratégie d'Overlord.

Beaucoup de vestiges sont encore visibles de nos jours au large d'Arromanches, mais on en retrouve également dans d'autres lieux.

Pontons Whale

Ils sont également appelés « ponts d'Arromanches » ou « passerelles d'Arromanches ».
Après le conflit, environ 180[5] furent réutilisés pour permettre le passage de rivières à l'intérieur des terres, dont:

Photo	Quantité	Lieu	Département	Coordonnées	Date	État actuel	Note
Saint Denis De Méré - Pont Whale	1	Saint-Denis-de-Méré	Calvados	48° 52′ 10″ N, 0° 28′ 05″ O	1945	En service	Pont au-dessus du Noireau dans le lieu-dit Les Bordeaux. L'ancien pont métallique a été détruit par la résistance le 29 juin 1944[6].
	1	Arromanches-les-Bains	Calvados	49° 20′ 25″ N, 0° 37′ 12″ O	2004	Exposé	Ancien pont situé dans la commune Quincy-Landzécourt (Meuse) depuis 1948. Le ponton a été rapatrié et est exposé dans la cale Neptune derrière le musée d'Arromanches.
	2	Arromanches-les-Bains	Calvados	49° 20′ 21″ N, 0° 36′ 59″ O	2015	Exposé	Une partie de l'ancien pont Saint-Nicolas situé dans la commune de Revin (cf. "Revin" dans la liste).
	5	Vierville-sur-Mer	Calvados	49° 22′ 35″ N, 0° 54′ 18″ O	2004	Exposé	Ces pontons furent retrouvés, au début des années 2000, dans un centre technique de la Direction départementale de l'Équipement à Esvres (Indre-et-Loire).L'ensemble forme une passerelle de 130 m de long.
	1	Pont-Farcy	Calvados		1958	Démantelé en 1992	Pont au-dessus de la Vire a été mis en place afin de rendre accessible la carrière de La Grippe. Ce pont a été démantelé en 1992 à la suite d'inondations qui ont effondré un des piliers. Il appartient à une association pour la sauvegarde du port. Le projet de rapatriement à Arromanches ayant été refusé, il reste stocké dans un dépôt de l’Équipement du département de La Manche[7].
	1	Manicamp	Aisne	49° 34′ 49″ N, 3° 10′ 03″ E	1946	Exposé	Pont au-dessus de l'Oise qui a été en service jusqu'en 2016. Il est actuellement exposé à quelques mètres de son emplacement d'origine[8].
	1	Pont-de-l'Arche	Eure	49° 18′ 24″ N, 1° 09′ 03″ E		En service	Pont au-dessus de l'Eure
	2	Biltzheim	Haut-Rhin	47° 57′ 22″ N, 7° 23′ 30″ E	1947	Démantelé en 2010	Pont au-dessus de l'Ill. Il porte l'inscription "ABP & Co 1943"[9],[10].
	2	Horbourg-Wihr	Haut-Rhin	48° 04′ 19″ N, 7° 23′ 39″ E	1947	En service, mais n'est plus autorisé à la circulation depuis 2016	Pont au-dessus de l'Ill[11]
	5	Cattenom et Kœnigsmacker	Moselle	49° 24′ 10″ N, 6° 15′ 26″ E	1965	Démantelé en 2019	Pont sur la D56 au-dessus de la Moselle. Remplacé en 2019 par un ouvrage neuf. Trois pontons ont été transférés à Saint-Côme-de-Fresné, Tracy-sur-Mer et Arromanches tandis que 2 autres ont été installées respectivement à Cattenom, et à Veckring, sur le site du Fort du Hackenberg[12]
	2	Vacherauville	Meuse	49° 13′ 20″ N, 5° 21′ 04″ E	1960	En service	Pont au-dessus de la Meuse
	1	Chaux	Territoire de Belfort	47° 42′ 17″ N, 6° 50′ 25″ E	1955	En service	Pont au-dessus de la rivière Savoureuse en remplacement du pont Saint-Marcoux, détruit par les Allemands pendant le conflit. Il est mis en place par les Ateliers de construction mécanique d’Héricourt, avec l’aide de deux grues de dix tonnes des usines Peugeot et sur une maçonnerie de l’entreprise Bonato[13].
	1	Foussemagne	Territoire de Belfort	47° 37′ 54″ N, 7° 00′ 04″ E	1952	En service	Pont au-dessus de la rivière Saint-Nicolas. L'ancien pont de pierres a été dynamité en novembre 1944 lors de la retraite allemande[14].
	4	Revin	Ardennes	49° 55′ 52″ N, 4° 37′ 36″ E		Démantelé en 2014	Pont Saint-Nicolas au-dessus de la Meuse. Ce pont a été remplacé en décembre 2014 par un nouveau pour cause de vétusté[15], et deux éléments ont été installés à Arromanches-les-Bains[16].
	7	La Roche-Bernard	Morbihan	47° 31′ 21″ N, 2° 18′ 25″ O	1948	Démantelé en 1960	Ancien pont flottant sur la Vilaine (remplacé par le pont de La Roche-Bernard). Il était composé également de douze flotteurs en acier. Entreposé à Marzan (Morbihan), tous les éléments ont disparu depuis 2008[7].
	3	Besançon	Doubs	47° 13′ 37″ N, 6° 01′ 55″ E	1960	Démantelé en 1996	Pont au-dessus du Doubs dans le quartier de Mazagran. Un projet de rapatriement à Arromanches était prévu mais les élus refusèrent ce projet. Les trois pontons partiront à la ferraille[7].
	1	Feignies	Nord	50° 17′ 59″ N, 3° 56′ 39″ E	2005	Exposé	Ancien pont situé dans la commune Eswars (Nord), cette passerelle est exposée à Fort de Leveau.
	9	Châtel-de-Neuvre	Allier		1947	Démantelé en 1979	Pont au-dessus de l'Allier, c'était un pont provisoire après le dynamitage de l'ancien pont par les Allemands[17].
	2	Sivry-sur-Meuse	Lorraine		1946	Démantelé en 1990	Pont au-dessus de la Meuse (dit de Dannevoux)[18].
	6	Chazey-sur-Ain	Ain		1946	Démantelé en 1957	Pont au-dessus de l'Ain[19].
	2	Surjoux et Challonges	Ain / Haute-Savoie	46° 01′ 15″ N, 5° 48′ 38″ E	1950	En service	Pont au-dessus du Rhône, dont la travée centrale est composée d'un élément de type Bailey et les deux travées latérales de pontons Whale. Il est nommé pont de Pyrimont de Surjoux ou passerelle de Surjoux[20].
	5+	Chouzé-sur-Loire	Indre-et-Loire			Démantelé en 1959	Ces pontons ont été utilisés en solution provisoire pour remplacer 4 arches du pont de Port-Boulet détruit par les bombardements[21].
	3+	Saumur	Maine-et-Loire		1970	Démantelé en 1971	Ces pontons ont été utilisés en passerelle provisoire lors de l'affaissement d'un des piliers du pont de Cessart en novembre 1968[22].