Championnat du monde de Formule 1 2022

Débuts en tant que pilote titulaire :

Départs :

• Kimi Räikkönen (21 victoires, 18 pole positions, Champion du monde 2007, record de participation avec plus de 340 Grand Prix disputés depuis 2001) quitte Alfa Romeo et annonce sa retraite sportive après 19 saisons dans la catégorie reine. Il aura couru plus de 340 Grands Prix, record dans la discipline[1]. Il s'agit de son deuxième départ après celui fin 2009 pour partir rouler en WRC.

Transferts :

• Valtteri Bottas quitte Mercedes-AMG Petronas et rejoint Alfa Romeo Racing[2] ;
• George Russell quitte Williams Racing et rejoint Mercedes-AMG Petronas[3].

Retours :

• Alex Albon, 38 GP entre 2019 et 2020, rejoint Williams Racing après une année comme pilote de réserve Red Bull et pilote de DTM.[4]

Duos de pilotes reconduits :

• Sergio Pérez et Max Verstappen chez Red Bull Racing ;
• Daniel Ricciardo et Lando Norris chez McLaren Racing ;
• Fernando Alonso et Esteban Ocon chez Alpine F1 Team ;
• Charles Leclerc et Carlos Sainz Jr. chez Scuderia Ferrari ;
• Pierre Gasly et Yuki Tsunoda chez Scuderia AlphaTauri ;
• Mick Schumacher et Nikita Mazepin chez Haas F1 Team ;
• Sebastian Vettel et Lance Stroll chez Aston Martin F1 Team.

• Honda, motoriste de Red Bull Racing et de Scuderia AlphaTauri, se retire de la Formule 1 sept ans après son retour en 2015[5]. La propriété intellectuelle et technologie des moteurs est reprise par l'écurie Red Bull qui, à travers une nouvelle entité nommée Red Bull Powertrains, va développer ses propres unités de puissances à partir de 2023. Le motoriste japonais continuera à fournir en 2022 des moteurs aux deux écuries du giron de Red Bull. Cette année de transition permettra à l'écurie autrichienne d'intégrer la technologie de moteur au sein de son usine de Milton Keynes pour pouvoir concevoir et développer en autonomie ses moteurs à compter de 2023[6].

Maquette d'une monoplace 2022 présentée lors du Grand Prix de Grande Bretagne 2021.

Le but de cette nouvelle réglementation est de limiter les perturbations aérodynamiques générées par les monoplaces. Les différents éléments d'une monoplace telle que les ailerons avant et arrière utilisent les flux d'air pour augmenter l'appui global de la voiture, améliorant sa stabilité à haute vitesse.

Ce flux d'air perturbé ne permet pas à une monoplace poursuivante d'avoir un appui optimal, ce qui la déstabilise et engendre des pertes de temps par rapport à son concurrent, limitant de fait les dépassements en piste. En 2018, le responsable monoplace de la FIA Nikolas Tombazis estimait une perte d'environ 30 % de l'appui dans l'air sale[7]. Sont ainsi nées les notions d' « air propre » (un pilote roule sans voiture devant la sienne), et d'« air sale » (dans la trainée aérodynamique d'une monoplace), générant notamment une usure excessive des pneumatiques.

Le travail pour les monoplaces de 2022 a donc été porté sur la limitation des générations de perturbations aérodynamiques sur les différents éléments d'une monoplace. L'appui sera majoritairement produit par le fond plat avec un concept d'effet de sol et des ailerons simplifiés[8]. Des Formule 1 à effet de sol ont roulé en Grand Prix à la fin des années 1970, après son introduction par l'écurie Lotus (on parlait alors de Formules 1 à jupes), puis cet effet avait été banni dans les années 1980[9]. Ici, l'effet de sol est généré par « Tunnel à effet Venturi » sous le fond plat et sous les pontons de l'avant à l'arrière[10]. Les autres modifications notables de l'aspect des Formule 1, qui évolue donc considérablement, concernent l'aileron avant plus large, lequel doit être connecté directement au nez (c'est à dire sans laisser d'espace comme c'est le cas pour les monoplaces 2021), celui-ci étant plus effilé, les pontons plus arrondis avec absence des barge boards (les différents appendices aérodynamiques) et munis de larges ouvertures, des ailettes au-dessus des roues avant de 18 pouces, ou encore le nouvel aspect de l'aileron arrière[10]. Par ailleurs, la Formule 1 2022 est plus lourde : son poids maximum passe à 790 kg, ce qui, avec le pilote à son volant et le plein d'essence, la verra peser près d'une tonne, la monoplace ayant ainsi été alourdie de 100 kg par rapport à celle du début de l'ère hybride en 2014[11].

Ces évolutions devraient favoriser les duels en piste, avec des voitures pouvant se suivre de près sans perte significative de leur appui et permettre davantage de dépassement[10].

Le moteur V6 actuel restera en vigueur jusqu'en 2025-2026. Ici le moteur Honda RA616H ayant équipé la McLaren MP4-31 en 2016.

Les spécifications du moteur V6 turbocompressé, en vigueur depuis la saison 2014, étaient prévues d'évoluer en 2022. Les différents groupes de travail avaient abouti à plusieurs mesures pour les nouveaux groupes propulseurs avec la disparition du système de récupération d'énergie MGU-H, l'augmentation du régime moteur de 15 000 à 18 000 tours par minute ou encore la suppression de la limite du débit d'essence maximum de 100 kg par heure [12]^,[13]. En outre, ces modifications avaient dans l'idée d'améliorer le bruit des moteurs, décrié depuis le passage d'un moteur V8 à V6[14].

En raison des incertitudes liées au départ de Honda (division qui sera acquise par Red Bull par la suite) ainsi que le contexte économique lié à la pandémie de Covid-19, la commission F1 approuve le 11 février 2021 le gel du développement des unités de puissances à partir de 2022[15]. Ce gel sera effectif jusqu'à l'arrivée de la prochaine règlementation moteur à l'horizon 2025-2026[16].

Dans une optique d'équité sportive et de limitation de coût, plusieurs composants des monoplaces seront standardisés . Ces composants sont classés en cinq catégories dont deux nouvelles : les composants imposés et open-source[17]^,[18].

La taille des jantes des pneumatiques passe d'un diamètre de 13 pouces à 18 pouces[19].

• Portail de la Formule 1
• Portail des années 2020