Carel et Fouché

En 1864, Jules Carel succède à son père, Pierre, dans l'entreprise qui associe également MM. Diot et Louis Fouché pour le commerce du bois au Mans[6]. En 1880, Jules Carel, établi rue Saint-André, déménage le magasin de vente et la scierie à l'emplacement destiné à devenir le site historique de Carel Fouché au Mans, dans le quartier du Miroir[7]. La même année est constituée la société Carel frères & Cie[8]. En 1881, le neveu de Jules Carel, Ernest Fouché, ingénieur diplômé de l'Ecole centrale des arts et manufactures, rejoint l'entreprise[9]. L'usine s'agrandit peu à peu et débute la fabrication de matériel roulant. Dans les années 1890, l'entreprise construit ou répare des wagons pour la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest[10].

En 1892, Jules Carel et Ernest Fouché s'associent pour former la société en nom collectif Carel aîné, Fouché & Cie[9]. D'abord « Ateliers de construction de matériel roulant de chemin de fer d'intérêt local à voie étroite », ils obtiennent en 1901 la fabrication de voitures à voie normale pour la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans[7].

En octobre 1904, après la mort de Jules Carel en décembre 1903[11], est constituée une nouvelle société, la société anonyme des établissements Carel aîné, Fouché & Cie. A cet effet, les sociétés en nom collectif Carel aîné, Fouché & Cie et Théophile Carel & fils font apport des terrains, ateliers, scieries, chantiers et du fonds de commerce exploité au Mans[12]. L'objet social demeure l'industrie et le commerce du bois (traverses et poteaux) ainsi que la construction et la rénovation de matériel roulant. La dénomination sociale est simplifiée à la fin des années 1910 et devient « établissements Carel Fouché & Cie »[13].

L'entreprise construit des wagons et des voitures notamment pour les réseaux secondaires suivants :

• le Réseau breton ;
• les Chemins de fer des Côtes-du-Nord[14]^,[15] ;
• les Tramways d'Ille-et-Vilaine[16]^,[17]^,[18]^,[19] ;
• les Tramways de la Sarthe[20]^,[21]^,[22] ;
• les Chemins de fer économiques du Sud-Est (Tramways de l'Ain)[23] ;
• les Tramways du Quercy[24]…

En 1912, le siège social situé au Mans (61 rue de Chanzy, non loin des ateliers de construction et de la scierie) est transféré dans le 8^ème arrondissement de Paris (55 rue d'Amsterdam, à proximité de la gare Saint-Lazare)[12]. Le siège demeure à cette nouvelle adresse jusqu'en 1980 et le transfert à Aubevoye[25].

En 1929, Carel Fouché & Cie absorbe la Société anonyme de matériel ferroviaire Paris-Aubevoye, dont l'usine est située depuis 1917 à Aubevoye entre la Seine et la ligne ferroviaire Paris-Rouen-Le Havre. Les installations y sont dès lors agrandies et modernisées sur une trentaine d'hectares[26].

Durant la guerre de 1914-1918, le matériel roulant ferroviaire affecté aux transports de troupes et de matériel de guerre est maintenu en service tant que la sécurité de circulation n'est pas compromise[27]. Il en résulte en décembre 1918 qu'une grande partie des 84 555 wagons, voitures et fourgons de l'Administration des chemins de fer de l'Etat doit faire l'objet d'importantes remises en état. En 1919, la réparation de 20 250 wagons et de 330 voitures et fourgons est ainsi confiée à des entreprises privées. Parmi ces dernières, les établissements Carel Fouché et Cie sont chargés de réparer 2 000 wagons (à raison de 50 à 75 par mois) et 200 voitures (à raison de 8 par mois)[27]. Auparavant, en 1918, « les ateliers de construction du Mans n’ont pu construire pour les grands réseaux, ni voitures, ni wagons. Ils ont poursuivi pour les chemins de fer de l’Etat des travaux de réparation de voitures et livré aux services de l’artillerie et du génie, comme au cours des années antérieures, des véhicules de différents types[13] ».

D'autre part, l'entreprise engage au cours du dernier trimestre 1919 la remise en marche de ses activités liées au bois[13] :

• des chantiers de créosotage, pour la production de traverses et de bois spéciaux pour chemins de fer, notamment à Buchy (Seine-Inférieure), Entressen (Bouches-du-Rhône) et Thourotte (Oise)[28]^,[29] ;
• des chantiers d'imprégnation de bois (préparation au sulfate de cuivre, notamment) pour la fabrication de poteaux télégraphiques ;
• des exploitations forestières, dont l'une se situe à Popovača en Croatie[13]. Cette dernière sera nationalisée par l'Etat yougoslave après la fin de la Seconde Guerre mondiale[29].

En 1918, un incendie détruit complètement l’usine de production de fluorure de sodium (pour le traitement chimique du bois), en voie d’achèvement à Sarliève/Cournon (Puy-de-Dôme)[13], laquelle est reconstruite et demeure en activité jusqu'en 1975[30].

En 1918, la construction des ateliers des Deux-Synthe, à Petite-Synthe, près de Dunkerque, se poursuit en vue de fabriquer des wagons et des charpentes métalliques[13]. Dans ce cadre, en 1925, Carel Fouché & Cie s'associe à la société Venot Peslin & Cie, établie à Onnaing, pour fonder la Société des Ateliers des Deux-Synthe[31] commençant son activité en 1926[32]. Les ateliers sont décrits en 1929 comme étant « le plus important chantier de matériel fluvial en France[31] ».

Automotrice Z 5100 en gare de Tours en avril 1987

En 1935, les établissements Carel Fouché & Cie acquièrent une licence de fabrication pour des caisses en acier inoxydable très résistantes à la corrosion (procédé américain Budd)[33]. Il s'agit d'un « procédé de soudure par résistance et par points dans lequel la quantité de chaleur dégagée est dosée de façon à correspondre exactement à celle nécessaire, étant donnée l'épaisseur des pièces à souder, pour obtenir une soudure parfaite sans modifier les propriétés de l'acier inoxydable[34] ».

L'entreprise développe cette fabrication dans des réalisations pour les chemins de fer, pour des voitures et des matériels moteurs :

• automotrices à caisse Inox Z 3700 (1937), Z 5100 (1953 à 1958), Z 5300 (1965 à 1975), Z 6100 (1965 à 1971), Z 6300 (1967 à 1970) et Z 6400 (1976 à 1979) ;
• Rame sur pneus SNCF (1948) équipée du pneurail de Michelin ;
• voitures CFA Inox (entre 1950 et 1960) pour l'Office des chemins de fer algériens ;
• voitures DEV Inox courtes (1952 à 1957) et longues (1957 à 1973) ;
• autorail X 2051 « Flèche d'Argent » (1954)[35] ;
• voitures TEE PBA (1963-1964) pour les liaisons entre Paris, Bruxelles et Amsterdam ;
• voitures Mistral 69, livrées à partir de 1968 pour assurer la liaison Paris-Nice ;
• deuxième rame prototype de la série MF 67 du métro de Paris, surnommée Zébulon (1968)[36] ;
• automotrices de la série 250 (1975), dérivées des Z 6100, pour les chemins de fer luxembourgeois (CFL) ;
• voitures de service intérieur pour la SNTF (Algérie), livrées entre 1974 et 1977[37] ;
• automotrices de la série 5000 (pt) (1978) pour Ferrovia Paulista - Fepasa (État de São Paulo, Brésil)[37] ;
• voitures de la régie Abidjan-Niger (RAN)[37] ;
• rames inox de banlieue (RIB) entre 1960 et 1980 ;
• rames inox omnibus (RIO) entre 1977 et 1986 ;
• rames réversibles régionales pour les TER (1985 à 1989)[38].

Dans les années qui suivent la Première Guerre mondiale, l'essor de la voiture, du camion et de l'autocar fragilise la prépondérance des chemins de fer dans les transports. A partir de 1930, les réseaux des compagnies ferroviaires deviennent déficitaires. Les établissements Carel Fouché & Cie sont touchés par la raréfaction des commandes de matériel roulant et, en 1933, est envisagée la fermeture soit des ateliers du Mans soit des ateliers d'Aubevoye. Cependant, la renégociation du contrat de réparation des fourgons postaux, devant s'étaler sur 6 années à partir de 1934, aboutit à une meilleure répartition des commandes entre les deux sites de production qui sont ainsi sauvegardés. En effet, l'administration des Postes, Télégraphes et Téléphones finit par accepter que le contrat soit exécuté au Mans plutôt qu'à Aubevoye, à condition que les coûts supplémentaires induits par le transfert ne soient pas mis à sa charge[39].

Les difficultés économiques entraînent également des problèmes de trésorerie. En 1935, les établissements Carel Fouché & Cie, dans l'impossibilité de rembourser les emprunts qu'ils ont souscrits auprès de la Banque nationale de crédit (B.N.C.), s'accordent avec cette dernière pour aménager la dette. Le remboursement est échelonné sur 22 ans et une partie de la dette est compensée par l'attribution d'actions conférant à la banque, dans un premier temps, 48 % du capital des établissements[29].

Au début des années 1950, la B.N.C., dans le cadre de sa liquidation, cède les actions qu'elle détient à deux nouveaux actionnaires principaux[29]. Le premier est une société industrielle, devenue holding, dont les dénominations sociales successives sont les suivantes :

• Société des Aciéries et Forges de Firminy (qui, dans les années 1920, était liée à la B.N.C. et à Carel Fouché & Cie par un actionnaire commun, André Vincent, président desdites aciéries et de la B.N.C. mais compromis dans la faillite de cette dernière en 1931)[29] ;
• Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine, de Firminy et de Saint-Étienne (en 1960, à la suite d'une fusion[29]) ;
• Marine-Firminy (en 1968) qui détient 19 % du capital[40] ;
• Marine-Wendel (en 1975, à la suite de la prise de contrôle par la famille de Wendel) qui porte sa participation à 39,5 %[40].

Le second, en 1954[41], est la firme américaine The Budd Company. Cette dernière accorde depuis 1935 une licence pour le soudage électrique des tôles d'acier inoxydable. Cette prise de participation est concomitante au développement avec la SNCF d'un autorail prototype (X 2051) dérivé du Budd Rail Diesel Car (en), dont la mise en service est retardée en raison de « difficultés d'ordre relationnel » entre la Budd Company et Carel Fouché & Cie[42]. Ces difficultés disparaissent avec cette entrée au capital et la nomination simultanée aux fonctions de président du conseil d'administration du représentant de Budd en France[43].

A partir des années 1960, les activités sont progressivement diversifiées. Ainsi, depuis 1963, l'entreprise construit des blocs digesteurs verticaux pour la transformation en compost, par fermentation aérobie, des résidus urbains. Soissons, Saint-Nazaire, Charleville-Mézières, Vernon, Bourges et Orléans sont les premières villes à adopter le procédé de Carel Fouché[44].

D'autre part, l'entreprise s'engage dans la production d'équipements pour le secteur aéronautique. Entre 1966 et 1972, Carel Fouché est l'attributaire de deux marchés publics pour la fourniture aux aéroports de Paris (Orly et Roissy) d'infrastructures d'accès aux avions (pré-passerelles d'une part et passerelles télescopiques d'autre part)[45]. Des contrats sont remportés à l'international en 1978 pour fournir de tels équipements au Maroc, à Abu-Dhabi et au Cameroun[46]. Dans les années 1970, Carel Fouché Languepin fournit des conteneurs métalliques aux compagnies UTA, Air Afrique[47] et Air France[48].

La diversification la plus significative est engagée grâce à l'intégration de la société Soudure Electrique Languepin en 1968. Cette dernière est spécialisée dans les machines à souder par résistance et les chaînes de soudage automatique destinées aux constructeurs automobiles (carrosserie et tôlerie). En 1975, l'entreprise commercialise le soudage par faisceau d'électrons[49].

Néanmoins, certaines activités de chaudronnerie et de construction métallique (grues, ponts roulants, fours, etc.) sont abandonnées. L'usine de Petite-Synthe, dont l'activité principale avant 1940 était la construction de péniches en métal, est en effet fermée en avril 1971[50]. Elle emploie environ 120 salariés au début des années 1960[51].

En ce qui concerne la construction ferroviaire, en 1972, Carel Fouché Languepin et De Dietrich s'associent pour former le groupement d'intérêt économique Francorail. Ce dernier est élargi en 1973 avec l'adhésion de la société Le Matériel de Traction Electrique (MTE)[52], filiale commune de Jeumont-Schneider et Creusot-Loire. L'objectif est d'être en mesure de proposer des matériels complets que chacune des entreprises ne pourrait fournir isolément.

Pour faire face à la décroissance prévisible du marché français de la construction ferroviaire, Carel Fouché Languepin se tourne vers l'export (notamment en Tunisie et en Algérie) et, à la fin des années 1970, l'entreprise réalise plus de la moitié de son chiffre d'affaires ferroviaire à l'étranger[40].

En 1980 est créée la filiale Comaero (Compagnie mancelle de constructions aéronautiques)[53] afin que Carel Fouché se diversifie dans la sous-traitance aéronautique[54] pour le compte de la Société Nationale Industrielle Aérospatiale[55]. L'objectif est de pallier les problèmes de charge de travail de l'usine du Mans rencontrés depuis 1973. Il est dès lors envisagé de regrouper progressivement l'activité ferroviaire sur le site d'Aubevoye[55] bien que l'activité aéronautique (150 salariés) ne soit pas en mesure d'«absorber le reste du personnel» puisque l'effectif de l'usine du Mans est de 700 salariés en février 1981[56]. Les objectifs poursuivis, notamment la capacité à employer de 200 à 350 salariés[55], ne sont pas atteints et la société Comaero cesse définitivement ses activités en février 1984[57].

En 1982, la société Soudure Electrique Languepin, filiale de Carel Fouché, est mise en liquidation. Les effectifs sont de 350 salariés à La Plaine-Saint-Denis et de 100 salariés à Saumur[58]. Carel Fouché se recentre sur la construction de matériel de transport.

En mai 1983, le groupe Creusot-Loire acquiert de la Compagnie Générale d'Industrie et de Participations (groupe Wendel) 80% du capital de Carel Fouché[2]. L'entreprise est alors scindée en deux nouvelles sociétés intégralement contrôlées par Creusot-Loire[2]: Carel Fouché Industries[59] d'une part (usine d'Aubevoye) et Constructions ferroviaires du Mans[60] d'autre part (usine du Mans).

Confrontée à de graves difficultés financières, la société Creusot-Loire est mise en règlement judiciaire en juin 1984, ce qui préfigure le démantèlement du groupe[61]. Alors que dans un premier temps Jeumont-Schneider ne s'intéresse principalement qu'à l'Unité Traction établie au Creusot, spécialisée dans la production de bogies[62], une issue commune est finalement trouvée pour l'ensemble des activités ferroviaires du groupe.

Ainsi, en septembre 1984, Jeumont-Schneider reprend Carel Fouché Industries (900 personnes) et Constructions ferroviaires du Mans (350 personnes)[3].

Jeumont-Schneider, qui souhaite depuis le début des années 1980 se recentrer sur le matériel électrique et les automatismes industriels, décide d'abandonner ses activités ferroviaires. Ces dernières représentent environ 30 % du chiffre d'affaires du groupe[4] mais génèrent des pertes importantes et nécessitent de poursuivre des efforts de redressement soutenus. Pour un franc symbolique[63], le 1^er janvier 1987, Alsthom acquiert la division ferroviaire de Jeumont-Schneider comprenant Carel Fouché Industries, MTE et Schneider-Jeumont Rail[4]. Quant à la société Constructions ferroviaires du Mans, elle demeure présidée et administrée par des cadres dirigeants de Jeumont-Schneider jusqu'à sa liquidation en juin 1988[64]. L'usine du Mans ferme ses portes en décembre 1987[65] et 283 salariés sont licenciés[63].

L'usine d'Aubevoye est fermée en juin 1989[66] alors qu'elle emploie 452 salariés[67], dans un contexte de surcapacités de production, de rationalisation du groupe Alsthom et de concurrence internationale accrue[63]. La production des rames réversibles régionales, débutée en 1985 à Aubevoye, est délocalisée sur le site GEC-Alsthom de Belfort en 1990. La société Carel Fouché Industries est radiée du registre du commerce et des sociétés en janvier 1990[5].

• Réseau breton

• Présentation de Carel et Fouché
• Matériel Carel et Fouché préservé par le MTVS

• Portail du chemin de fer
• Portail des entreprises