C-160 Transall

Prototypes :

• C160V : 3 appareils + 2 cellules d'essais.

Série initiale :

• C-160D : 113 appareils pour la Luftwaffe, dont 3 de présérie, et desquels il faut retirer les 20 revendus à la Turquie (cf. ci-dessous) ;
• C-160F : 53 appareils pour l'Armée de l'air, dont 3 de présérie ;
• C-160T : 20 appareils pour la Force aérienne turque ;
• C-160Z : 9 appareils pour la South African Air Force.

Seconde série (version améliorée) :

• C-160NG : 29 appareils pour l'Armée de l'air ;
  • Parmi ces 29 NG : tous sont ravitaillables par une perche avant ;
  • Seuls les 15 premiers disposent des équipements fixes permettant le ravitaillement (gestion des réservoirs, tuyauterie jusqu'à la carène gauche du train d'atterrissage principal, poste opérateur de ravitaillement[8]).
  • Seuls 10 kits de ravitaillement sont achetés :
    • Chaque kit comprend : son enveloppe, sous forme de carène gauche de train d'atterrissage modifiée et prolongée, qui contient le treuil hydraulique permettant de déployer la tuyauterie souple et le panier réceptacle pour l'avion ravitaillé, un débitmètre et une cartouche de cisaillement pyrotechnique pour larguer le tuyau souple en cas de problème majeur. Ce kit est amovible et peut être monté sur l'un des 15 premiers NG ;
    • Chaque C-160NG équipé du kit de ravitaillement est dénommé familièrement « longue carène ». Des marquages (bandes rouges) et lampes spécifiques à cette carène gauche aident l'avion ravitaillé à se positionner à l'arrière du ravitailleur. Le tuyau souple de ravitaillement fait 30 m de long et permet à l'avion ravitaillé de se positionner en dehors du sillage des turbulences générées par les hélices du ravitailleur ;
    • Le dispositif de ravitaillement arrière du C-160NG « longue carène » peut aussi être utilisé au sol pour approvisionner un hélicoptère ou un avion, sur un terrain dépourvu de station kérosène.
• C-160NG : 6 appareils pour la compagnie indonésienne Pelita Air Service.

Les versions suivantes ont été réalisées par conversion d'appareils existants par la France :

• C-160G Gabriel de guerre électronique: 2 C-160NG modifiés et modernisés en 2009[9] qui servent à l'Escadron électronique aéroporté 1/54 Dunkerque ;
• C-160H Astarté (Avion STAtion Relais de Transmissions Exceptionnelles) : 4 C-160NG transformés en relais de communication aéromaritimes. En service de 1988 en 2001 au sein de l'Escadron avion 1/59 Bigorre. Les épaves des appareils demeurent sur la base aérienne 279 Châteaudun[10] ;
• C-160R : ce sont des C-160 « F » ou « NG » avec avionique rénovée et système d'autoprotection. Depuis 1999, tous les C-160 « F » et « NG » sont devenus « R » ;
• C-160P : 4 modèles C-160F utilisés par l'Aéropostale française entre 1973 et 1985, puis reversés à l'Armée de l'air. Ils ont été retirés du service, et utilisés pour l'entrainement aux procédures de secours (évacuation d'urgence, pompiers).

Les versions suivantes ont été étudiées par la France, mais non réalisées :

• C-160 AAA : détection lointaine et identifications ;
• C-160 ASF : plateforme de tir Exocet AM39 ;
• C-160 S : surveillance maritime ;
• C-160 SE : surveillance électronique.

La version suivante est étudiée par la Turquie :

• AC-160 CAS (appui aérien rapproché) : Projet Gören-1.

Soute d'un C-160 français.

Le Transall est équipé de deux portes latérales arrières, escamotables, pour le largage de parachutistes équipés de SOA (Sangles d'Ouverture Automatique) et d'un ensemble porte et rampe axiale à l'arrière, permettant le chargement du fret et le largage de matériel. Les chuteurs libres peuvent aussi utiliser cette ouverture pour sauter.

La soute du Transall peut être configurée de plusieurs manières, mixables entre elles :

• En configuration « lisse », sans aucun équipement, pour le transport de véhicules ou d'objets divers arrimés aux points d'ancrage dans le sol ;
• En configuration « passagers », avec des sièges en toile. La capacité de transport de passagers est de 91 personnes ou 87 parachutistes en place assise ; néanmoins, dans le cas de parachutistes équipés pour le combat cette capacité chute à 60 ;
• En configuration « Evasan » (Évacuation Sanitaire) avec 62 civières superposées ;
• En configuration dite « DADA » (Dispositif d'Arrimage et de Désarrimage Automatique), avec deux rails de guidage et quatre bandes de rouleaux pour le chargement de 5 palettes master 463.

Le Transall a des capacités de décollage et d'atterrissage courts (1 000 m et 600 m), à partir de terrains sommaires (herbe, latérite). Ses moteurs sont équipés d'un système de synchronisation de régime et de synchrophasage d'hélice (pale d'hélices au même endroit sur chaque moteur), efficace une fois atteinte la vitesse de croisière, permettant de diminuer le bruit et les vibrations.

Pour le décollage, un système d'injection d'eau additionnée de méthanol permet, en augmentant la masse volumique de l'air et en apportant du carburant supplémentaire (le méthanol), de récupérer la puissance maximum des moteurs. Il permet de suralimenter le moteur pendant quelques minutes, afin d'augmenter la masse au décollage dans des cas difficiles (piste courte ou température élevée).

Pour l'atterrissage, il est équipé de volets hypersustentateurs, d'aérofreins et de « reverse » (inversion du pas hélice) qui permettent des atterrissages très courts. Les approches dites « grande pente » (10-15°) limitent les risques d'être touché par des missiles sol-air portables ou des armes légères tirant depuis le sol (caractéristique que n'a pas son concurrent le C-130). Par exemple à Sarajevo, où un G-222 italien avait été abattu à l'atterrissage par un SAM portable[11], les C-160 descendaient à un rythme de 4 000 pieds/minute. Les atterrissages de type « poser d'assaut » permettent un déchargement rapide de personnel ou de matériel sur la piste, suivi d'un redécollage immédiat. Cela limite au minimum le temps d'exposition aux tirs ennemis.

Le Transall est équipé d'un système permettant des largages à très faible hauteur (3 mètres entre la rampe arrière et le sol) de colis et véhicules légers. Ils sont alors arrimés sur des palettes, qui roulent sur des galets fixés au plancher et sont freinées par des parachutes. De plus, l'impact est amorti par un système de palettes en carton, qui s'écrasent et absorbent une partie du choc à la place du colis. Bien que nécessitant une vérification préalable au sol de l'état du terrain, ce système a surtout l'avantage de permettre de livrer armes, matériel, vivres et véhicules à des unités parachutées, dans des endroits où l'atterrissage est impossible ou dangereux.

Les hélices, fabriquées sous licence par la société Ratier à Figeac, ont le record du plus grand diamètre : 5,486 m. D'abord en alliage d'aluminium, elles sont aujourd'hui aussi construites en matériaux composites. Elles ont été conçues par Hawker Siddeley Dynamics et Ratier Figeac. Elles se composent d'une coque en fibre de verre remplie de mousse type « mousse expansée », ensuite, 8 couches de fibre de carbone en couches croisées, 2 couches de fibres carbone/kevlar en couche croisées. Par-dessus le tout est appliqué un mastic, puis de la peinture anti-érosion résistante aux U.V.

La dérive est la plus grande ayant existé pour un avion à hélices. Elle culmine à 12 mètres au-dessus du sol environ.

C-160R 64-GJ.

Le prototype du Transall dispose de deux turbopropulseurs Rolls-Royce Snecma Tyne-22 de 5 665 ch. Ce moteur, d'une masse de 975 kg pour un encombrement relativement réduit (2,76 m de long), comprend d'une part un compresseur basse pression constitué de 6 étages, et d'autre part un compresseur à haute pression constitué de 9 étages, le premier étant entraîné par une turbine basse pression à 3 étages fournissant également sa puissance au réducteur de l'arbre porte-hélice. Le compresseur haute pression est quant à lui entraîné par l'unique étage de la turbine haute pression, dont les aubes, creuses, sont refroidies par de l'air prélevé à la sortie du compresseur haute pression. Après compression, l'air est amené dans une chambre de combustion annulaire à 9 tubes à flamme individuels munis de brûleurs Duplex. La tuyère d'échappement est munie d'une buse propulsive qui assure une poussée additionnelle de 510 kg au décollage[2]. À noter qu'une variante très proche équipe l'appareil de patrouille maritime Breguet Atlantic.

Le principal défaut du Transall provient de sa sous-motorisation. Bien qu'ayant des moteurs déjà très puissants (5 665 chevaux chacun), il n'en possède que deux, l'amenant à un total de 11 330 ch.

En comparaison, son grand concurrent, le C-130, avait des moteurs de seulement 3 750 ch lors de la sortie de la série A en 1956. Mais il en possédait quatre, ce qui le portait à un total de 15 000 ch. En versions H et J, plus récentes, il possède des moteurs de 4 910 ch, le portant à un total de 19 640 chevaux, soit quasiment deux tiers de puissance en plus par rapport au Transall.

La sous-motorisation du Transall fait que sa soute, assez volumineuse, est souvent sous-employée : si la charge transportée est dense (palettisée, véhicules blindés), la masse maximum au décollage peut être atteinte avant que la soute soit entièrement remplie, un défaut plutôt inversé chez le C-130.

Un C-160D Transall de la Luftwaffe à la RAF Greenham Common au Royaume-Uni en 1977.

• Afrique du Sud South African Air Force : 9 C-160Z à partir de 1970, retirés du service
• Allemagne Luftwaffe : 110 C-160D, 71 en service
• France Armée de l'air : 18 C-160 en service en 2018[12]
• Turquie Force aérienne turque : 20 C-160T (C-160D), 15 en service

• France Compagnie générale aéropostale (Air France) : 4 x C-160P (4 x C-160F de l'Armée de l'air. F-BUFP (F16 61-MK) rendu à l'Armée de l'air en 1984, F-BUFQ (F47 61-MS) rendu à l'Armée de l'air pour pièces en décembre 1991, F-BUFR (F49 59-MU) rendu à l'Armée de l'air en 1984 et F-BUFS (F50 61-MV) rendu à l'Armée de l'air pour pièces en décembre 1991.
• Gabon Air Affaires Gabon : le prototype C-160V (c/n A-03) modifié en C-160G vendu en juillet 1976
• Indonésie
  • Pelita Air Service : 6 x C-160NG
  • Manunggal Air Service : au moins 3 x C-160NG issus de la flotte de Pelita Air Service
• Suisse Comité international de la Croix-Rouge : le prototype C-160V (c/n A-03) immatriculé HB-ILN fut loué au CICR et opéré par Balair. Entre 1968 et 1969 il effectua 198 vols entre l'aéroport de Cotonou au Bénin et le Biafra en conflit.

• Le 9 février 1975, un C-160D Transall (50+63) s'écrase sur une montagne en Grèce à 24 km de l'aéroport de la Canée-Soúda lors de condition météorologique orageuse alors qu'il transportait 37 soldats allemands se rendant à la NATO Missile Firing Installation (en) en Crète. Les cinq membres d'équipage et les 37 soldats sont tués[14].
• Le 2 juillet 1988, un C-160D Transall (50+80) percute une ligne à haute tension et s'écrase dans un champ à Eysines en France durant une tentative d’atterrissage d'urgence après une panne moteur. L'accident fait 6 blessés[15].
• Le 11 mai 1990, un C-160D Transall (50+39) percute une colline boisée à 2,2 km à l'ouest de Rodenbach durant un entrainement à base altitude en raison des très faibles conditions de visibilité, les dix occupants sont tués[16].
• Le 22 octobre 1995, un C-160D Transall (50+43) s'écrase en mer[17] après avoir percuté un poteau électrique au décollage de l'aéroport Ponta Delgada-Nordela aux Açores (Portugal), les sept membres d’équipage sont tués[18].

• Le 23 mai 1969, un C-160F Transall (F-14/61-MI) s'écrase sur l'île de Flores de l'archipel des Açores (Portugal) sans faire de victime[19].
• Le 23 novembre 1984, lors d'une mission d'entrainement du centre d'instruction des équipages de transport (CIET), deux Transall (C-160F: F-156/61-ZV et C-160NG:F-209/61-GI), qui effectuaient un largage en formation serrée, se sont percutés puis se sont écrasés sur la commune de Carbes (Tarn). L'accident a fait treize morts, soit tous les occupants des deux appareils[20]. Les victimes étaient affectés au CIET, à l'escadron de transport 2/64 «Anjou», au service d'information et de relations publiques de l'Armée de l'air (Sirpa Air) et à la base opérationnelle mobile aéroportée (BOMAP) (devenu depuis 1^er régiment du train parachutiste (RTP)). Cet accident fut le seul mortel qu'ait connu le Transall sous les cocardes françaises[21].
• Le 17 mars 1993, un C-160 Transall (f-227) est détruit par un incendie survenu sur le tarmac de la base aérienne d’Évreux sans faire de victime[22].
• Le 6 avril 1995, un C-160NG Transall (F-222/64-GV) s'écrase sur les pentes abruptes d'une montagne lors d’un vol à basse altitude au départ de l'Aéroport de Calvi-Sainte-Catherine en Corse, sans faire de victime[23]^,[24].
• Le 9 décembre 1996, un C-160R Transall (R-155/61-ZU) percute une ligne à haute tension en raison d'une panne moteur due au gel durant une approche ILS de nuit et s'écrase à Chevilly (Loiret). Les trois membres d'équipage survivent[25].
• Le 6 mai 2004, alors qu'il était préparé pour un vol d'essai, un réservoir de kérosène d'un C-160R Transall (R-100/61-ZR) s'enflamme sur le tarmac de l'aéroport international Martinique-Aimé-Césaire à la suite d'un court-circuit dans une des pompes à carburant. Les huit membres d'équipage s'en sortent sans être blessés et le service du feu intervient en trois minutes. L'avion est endommagé au-delà de toutes réparations[26].

• Le 6 avril 1995, un C-160D Transall (69-030) de la Force aérienne turque s'enflamme et brûle entièrement sur le tarmac de la base aérienne d'Erkilet sans faire de victime[27].
• Le 15 juin 2001, un C-160NG Transall (PK-VTP) de la compagnie Manunggal Air Service roule au-delà de la piste 30 de l'aéroport de Sentani en Indonésie durant un atterrissage d'urgence en raison de problèmes moteur et percute une clôture. Les deux membres d'équipage sont indemnes et un des 14 passagers est tué[28]. L'avion ayant subi des dégâts importants ne put être réparé et a été abandonné sur place[29].
• Le 6 mars 2008, un C-160NG Transall (PK-VTQ) de la compagnie Manunggal Air Service effectuant un vol cargo s'enflamme durant la phase d'atterrissage sur l'aéroport de Wamena en Nouvelle-Guinée occidentale (Indonésie). Suite à l'impossibilité d'utiliser le mode « reverse » pour le freinage, l'équipage appliqua les freins à leur maximum et commencèrent à ressentir que les freins du côté gauche bloquaient partiellement les roues après le freinage. Lors du roulage, de la fumée fut observée sortant des trappes de train d'atterrissage gauche par la tour de contrôle qui leur somma de s'arrêter immédiatement. Les sept membres d'équipage sont sortis indemnes, mais l'incendie, alimenté par une conduite de fluide hydraulique finit par consumer presque entièrement l'appareil malgré l'arrivée des pompiers en 15 minutes[30].

Transall allemand dans un musée.

Depuis le mois d'août 2012, le Musée de l'Air et de l'Espace possède dans ses collections le Transall R18[31] immatriculé (61-MM) et/ou F-RAMM, un ancien avion de l'Armée de l'air.

Transall de l'armée française en 2011.

En 2002, la moitié de la flotte avait atteint 30 ans, soit déjà cinq de plus que la durée initiale prévue. En France et en Allemagne, le retrait a déjà commencé et devait se terminer en 2018, date à laquelle ils auraient dû être complètement remplacés par l'Airbus A400M, dont les études ont commencé en 1993 sous le nom d'ATF (Avion de Transport Futur), un quadrimoteur de transport tactique et logistique à hélices rapides, d'une capacité supérieure en charge à un C-130 mais inférieure à celle d'un C-17. Pour pallier le « trou capacitaire » annoncé avec le retard du programme d'A400M, la France a décidé l'achat de 8 CN-235, livrés entre 2011 et 2013, et la rénovation de 10 de ses Transall[32]^,[33]. Elle a également utilisé comme réserve à pièces détachées, plusieurs de ses Transall avant la livraison de son nouvel appareil de transport tactique et stratégique mi-2013.

En attendant les livraisons d'A400M, il est nécessaire d'économiser la flotte restante, afin de retarder son obsolescence. Cette flotte est complétée en France entre décembre 1987 et septembre 1988 par 14 C-130H ayant des capacités plus importantes[34]; une commande de quatre Lockheed C-130J Super Hercules est faite le 29 janvier 2016 pour une livraison fin 2017 au plut tôt[35]. Le Casa CN-235, entré en service à partir de février 1991 a, en 2016, 27 unités, le complète sur des missions ne requérant pas un appareil aussi gros et coûteux, en particulier en Outre-Mer[36] ; il a d'ailleurs été surnommé Transalito en référence à sa ressemblance à son aîné, en plus petit et d'origine espagnole.

En 2016, le retrait définitif des Transall allemands est prévu pour 2021, celui des français pour 2023[37].

• Frédéric Lert, C160 Transall de 1967 à nos jours, Paris, Éditions Histoire et Collections, 25 février 2009, 66 p. (ISBN 978-2-35250-092-6) — Ouvrage de référence.
• Stéphane Allard, Transall C160 : Une aventure franco-allemande, Rennes, Éditions Marines, 14 juin 2009, 237 p. (ISBN 978-2-35743-027-3).

• Liste des avions militaires

• Description du système d'injection eau-méthanol du C-160 Transall.
• Commission de la Défense Nationale et des Forces Armées, compte-rendu n^o 10.
• Assemblée Nationale, rapport d'information n^o 328 du 23 octobre 2002.

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