Tramway de Rouen

Le premier tramway à vapeur de Rouen fut mis en service le 29 décembre 1877. Électrifié à partir de 1896, il traversait les communes de Rouen, Sotteville-lès-Rouen, Le Grand-Quevilly, Blosseville-Bonsecours, Amfreville-la-Mivoie, Darnétal, Déville-lès-Rouen, Maromme, Le Petit-Quevilly, Mont-Saint-Aignan, Bois-Guillaume, Notre-Dame-de-Bondeville, Saint-Étienne-du-Rouvray, Le Mesnil-Esnard et Bihorel, le tout sur une distance de 70 km, ce qui en fait l'un des plus longs réseaux de tramway de l'époque.

La dernière rame de tramway fut retirée de la circulation le 28 février 1953 en raison des dégâts matériels dus aux bombardements de la Seconde Guerre mondiale et laissa place aux trolleybus et aux autobus.

Dans les années 1980, il devient évident que la saturation des rues rouennaises nécessite la création d'un système de transport en commun lourd. Un premier projet de métro automatique à gabarit léger, de technologie VAL émerge en 1989. Le projet est finalement abandonné à cause des faibles capacités financières du SIVOM de l'agglomération rouennaise.

À l'instar du TEOR mis en service dans les années 2000, le tramway de Rouen est au cœur de nombreux conflits politiques[5].

Les extensions programmées du réseau Métrobus (ancienne dénomination du réseau) sont au cœur des préoccupations des écologistes, ceux qui critiquent encore la coûteuse mise en souterrain du tramway dans la rue Jeanne-d'Arc à Rouen. Ils contestent en particulier, les opérations d'urbanisme réalisées en centre-ville qui constitueraient selon eux « de véritables aspirateurs à voitures, au lieu de les dissuader ».

D'importantes dérives financières ont également été soulignées après la construction du réseau. Alors qu'en 1991, le projet avait un coût estimé à 1,7 milliard de francs, la montant final s'est élevé à 2,5 milliards. Ces dérives ont lourdement pesé dans la gestion des finances de l'Agglomération de Rouen[6].

Jean Lecanuet, l'instigateur du « métrobus » de Rouen.

Dans les années 1970-1980, après diverses tergiversations au cours desquelles est évoquée la construction d'un réseau de type VAL, de trolleybus guidé, de bus-tram ou de tramway.

C'est ce dernier mode qui est retenu, sous forme d'un tramway en partie souterrain, par le SIVOM de l'agglomération rouennaise, ancêtre de la Métropole Rouen Normandie.

L’examen de la mise en place d’un mode de transport lourd fut confié, en 1986, au CETE (Centre d’étude technique et de l’équipement) qui rendit des conclusions favorables à la construction d’un tramway moderne[7]. Deux avant-projets sommaires (APS) sont approuvés par les élus, l'un en septembre 1988, l'autre en janvier 1990[8].

• 1989 : Jean Lecanuet, alors maire de Rouen et président du SIVOM de l'agglomération rouennaise, a l'idée d'un nouveau réseau de tramway. Yvon Robert est désigné comme maître d'œuvre du réseau Métrobus de l'agglomération rouennaise[5].

• Octobre 1990 : le District de l'agglomération rouennaise (aujourd'hui la Métropole Rouen Normandie) lance un appel d'offres européen à la construction d'un nouveau réseau de transport en commun destiné à compléter le réseau de bus déjà existant.
• 22 avril 1991 : déclaration d'utilité publique.
• 29 juin 1991[9] : signature d'un contrat de concession entre le SIVOM de l'agglomération rouennaise et la SOMETRAR (Société du métro de l'agglomération rouennais)[Note 1] pour la construction, l'exploitation et le financement du réseau Métrobus pendant 30 ans. L'investissement initial s'élève à 2,1 milliards de francs, financés par le SIVOM et les autres partenaires publics, les actionnaires de la SOMETRAR et des emprunts bancaires[8]^,[10].

• Juin 1991 : début des travaux de voirie sur la rive gauche à Sotteville-lès-Rouen, Le Grand-Quevilly et Le Petit-Quevilly.
• Février 1992 : construction de l'atelier-dépôt des rames au Petit-Quevilly.
• Juillet 1993 : début des travaux sur la rive droite, notamment le percement de nouveaux tunnels afin de ne pas encombrer davantage les rues étroites de Rouen. Ce chantier représente 11 600 m de ligne dont 1 700 en souterrain et 320 en viaduc. La ligne est composée de 23 stations dont cinq souterraines ainsi qu'un atelier-dépôt, un poste de commande centralisé (PCC). Un tunnel circulaire de 8,33 m de diamètre, est creusé par un tunnelier guidé par laser, avec une pente maximale de 6 ‰[8].
• Février 1994 : premiers essais sans voyageurs.

Rame TFS en circulation de 1994 à 2013.

• 16 décembre 1994 : inauguration du « Métrobus » sur la place Bernard Tissot (où se trouve la station Gare-Rue Verte). Les deux lignes du tramway (comme les lignes de bus) ont reçu l'appellation « Métrobus » en raison de la configuration mixte : « métro » pour le tramway et « bus » pour les lignes de bus. Au fil du temps, l'abréviation « métro » a remplacé dans l'esprit des gens l'appellation d'origine du réseau « Métrobus » (réseau renommé depuis plusieurs années en réseau « Astuce »). Le premier voyage est constitué uniquement de notables locaux comme le maire de Rouen François Gautier ou le président du SIVOM de l'Agglomération rouennaise Laurent Fabius[11]. À l'occasion de cette inauguration, le réseau de bus est entièrement restructuré. La tarification se fait sous forme de billetterie magnétique, des titres de transport à valider à chaque montée dans un véhicule. Enfin, environ un million de titres de transports ont été distribués gratuitement le jour de l'inauguration[11].
• Le réseau est conçu en forme de patte d'oie : un tronçon souterrain unique[Note 2] sur la rive droite se sépare au sud de la Seine en deux lignes :
  • Boulingrin (Rouen) ↔ Hôtel de Ville de Sotteville (Sotteville-lès-Rouen).
  • Boulingrin (Rouen) ↔ Georges Braque (Le Grand-Quevilly) en traversant Le Petit Quevilly.
• 1^er septembre 1997 : prolongement du tramway jusqu'à Technopôle à Saint-Étienne-du-Rouvray en traversant Sotteville-lès-Rouen[Note 3]. Sur la rive droite est inaugurée la station Palais de Justice en centre ville de Rouen, entre les stations Gare-Rue Verte et Théâtre des Arts.
• Avril 2008 : renouvellement des distributeurs automatiques de titres de transport.
• Juillet 2008 : installation de nouveaux valideurs sans contact dans les rames et du nouveau SAEIV (Système d'aide à l'exploitation et à l'information voyageurs).
• Du 5 au 14 juillet : à l'occasion de l'Armada, prolongement du service des lignes TEOR et tramway jusqu'aux abords de deux heures du matin afin de permettre aux visiteurs de se déplacer après les concerts visibles sur les quais.
• Août 2008 : lancement de la carte « Astuce », une carte à puce servant de titre de transport rechargeable. Cette technologie « sans-contact » permet de valider son titre de transport en le plaçant à proximité des valideurs installés à l'entrée des rames, ce qui permet un gain de temps en station. Une rame est pelliculée aux couleurs de la carte Astuce à cette occasion.

Rame Citadis 402 en circulation depuis 2012.

• 2010 : installation de valideurs sur le quai des stations souterraines.
• 2011-2012 : réaménagement de la station Saint-Sever, des terminus Boulingrin et Technopôle, et renforcement du pont Jeanne-d'Arc.
• 23 juin 2012 : mise en service des sept premières rames Alstom Citadis blanches.
• De septembre 2012 à avril 2013 : suite de la mise en service de vingt nouvelles rames supplémentaires Alstom Citadis en remplacement des anciennes rames Alsthom TFS datant de 1994.
• De 2013 à 2015 : diverses améliorations dont un changement d'escalators, la création d'un abri escalator à la station Palais de Justice en sortie Nord-Est, un entretien des voies et des structures des ascenseurs, etc.
• D'octobre 2016 à février 2017 : agrandissement du quai Ouest de la station souterraine Théâtre des Arts par une ré-attribution partielle d'emprises techniques existantes (fluidité nettement améliorée avec 50M² de surface en plus dédiée dorénavant aux voyageurs).
• 2018 : rénovation intégrale des 5 stations souterraines (intérieur / extérieur : revêtements, éclairage LED, signalétique classique et électronique, modification d'un escalier d'accès au parvis devant la gare SNCF de Rouen Rive Droite, etc.) ; renouvellement d'aiguillages et de rails sur différents secteurs entre le Boulingrin et la trémie de bifurcation après la station Saint-Sever ; renouvellement du platelage bois sur le pont Jeanne d'Arc, etc.

Les coûts globaux de la première phase du projet tramway (vingt rames et terminus à Sotteville-lès-Rouen) sont évalués à 2 500 MF (1990) et sont répartis comme suit[12] :

• Ingénierie et conduite projet : 110 MF
• Acquisitions foncières : 50 MF
• Déviations de réseaux : 370 MF
• Infrastructures : 1 210 MF
• Atelier dépôt : 110 MF
• Travaux spéciaux (ouvrage SNCF) : 70 MF
• Matériel roulant (20 rames) : 310 MF
• SAEIV, billetique et équipement d'exploitation : 90 MF
• Aménagements urbains : 40 MF
• Archéologie : 40 MF
• Information et indemnisation : 55 MF

Outre les emprunts et l'autofinancement du SIVOM de l'agglomération rouennaise, le réseau Métrobus a reçu diverses subventions[13] :

• État : 350 millions d'euros
• Département de Seine-Maritime : 120 millions d'euros
• Région Haute-Normandie : 60 millions d'euros

Le montant total de la construction du tramway s'élevait à 2,5 milliards de francs en 1994 (en excluant la station Palais de Justice et le prolongement vers Technopôle, à Saint-Étienne-du-Rouvray).

Rame Citadis au terminus Boulingrin.

Le terme « métro » employé par la société exploitante (TCAR), prête à une forte ambiguïté dans l'esprit du public : en 1994, le mot « métro » fut choisi pour des raisons politiques : les élections municipales approchant, le terme « métro » pouvait s'avérer plus attirant et porteur en termes d'image pour ses promoteurs, lorsqu'il s'agit d'en revendiquer la genèse devant les électeurs. Des raisons psychologiques l'expliquent également : le modernisme du mot « métro », s'oppose à la notion d'archaïsme du tramway dans l'esprit de certains Rouennais et d'autres habitants.

Toutefois, Rouen et les quatre autres communes concernées de la Métropole Rouen Normandie disposent bel et bien d'un tramway. Notons qu'avant la disparition des anciens réseaux français, celui de Rouen était vétuste, entre autres à cause des bombardements pendant la Seconde Guerre mondiale. Les élus du SIVOM de l'agglomération rouennaise décidèrent alors de développer un réseau de tramway sous l'identité d'un métro, n'hésitant pas à le comparer au « métro de Grenoble » (en réalité, un tramway) en parlant du futur matériel roulant (Alsthom TFS).

Ainsi, le matériel roulant est de type tramway. Le modèle étant le Citadis d'Alstom (et auparavant le TFS, lui aussi un tramway et du même fabricant) et le réseau est construit en surface exactement comme un tramway français sur 89 % du parcours[14] (c'est-à-dire avec la plate-forme sur la voirie sans clôtures ni protections et des passages à niveau du type carrefour routier).

Pour prétendre à l'appellation de métro léger, il faudrait que la totalité de son parcours soit en site propre intégral[15]. Il est classé comme tramway par les spécialistes[16].

Selon Catherine Goniot, directrice générale adjointe aux espaces publics et à la mobilité de la Métropole Rouen Normandie, le réseau concerne effectivement un tramway et cette appellation est désormais privilégiée en interne[17]. Bien que celui de métro reste dominant[18], les deux noms sont utilisés aujourd'hui dans la communication officielle compte tenu de la réhabilitation récente du tramway admise par l'opinion publique.

À l'origine, le réseau (tramways et bus) avait l'appellation officielle de « Métrobus » mais, il a depuis été renommé « Réseau Astuce ».

Bien qu'il s'agisse d'un tramway, les Rouennais l'appellent « métro », ce qui est d'ailleurs sa dénomination commerciale. Ce nom de « métro » est également utilisé dans les messages commerciaux, sonores, indicatifs ainsi que sur les panneaux de signalisation routière, les divers dépliants papiers et sur le site Internet officiel de la TCAR.

• Nom commercial du réseau : Astuce
• Date d'ouverture : 16 décembre 1994
• Dernière extension : 1^er septembre 1997
• Nombre de ligne : 1 (une ligne en patte d'oie)
• Vitesse commerciale : 19,125 km/h
• Exploitant : TCAR (filiale de Transdev)
• Type de conduite : Manuelle avec conducteur, conduite à vue avec signaux de cantonnement en tunnel
• Matériel roulant : 27 Alstom Citadis 402 (depuis juin 2012)
• Nombre de stations : 31 (5 souterraines, 1 en viaduc, 25 en surface)
• Longueur de plateforme : 15,1 km (1,7 km en partie souterraine, 13,4 km en partie aérienne)[14]
• Espace moyen entre deux stations : 500 m

Les stations indiquées en gras sont des stations où les rames peuvent faire demi-tour en cas de perturbation.

Station aérienne Avenue de Caen.

Les quais des stations, longues de 60 mètres, ont été dimensionnés pour accueillir des rames de tramways TFS en unité double. L'intégralité en est accessible aux personnes à mobilité réduite.

L'équipement type d'une station, comprend deux abris d'une longueur de 12 mètres[Note 4] de part et d'autre de la voie, équipés d'un distributeur automatique de titres de transport. Chaque point d'arrêt est en outre équipé d'une sonorisation et d'un panneau à message variable permettant d'afficher l'horaire du prochain passage, des messages commerciaux ou encore l'état du trafic en ligne. Enfin, un espace d'affichage renseigne les usagers (plan du réseau, tarification). Toutes les stations sont équipées de système de vidéosurveillance.

Station souterraine Palais de Justice.

À partir de 2009, les stations principales sont équipées de valideurs sur les quais afin d'accélérer la montée des voyageurs. Les premiers valideurs ont été installés en octobre 2009 à la station Théâtre des Arts puis aux stations Beauvoisine, Gare-Rue Verte, Palais de Justice, Joffre-Mutualité et enfin à Saint-Sever.

Les stations à ciel ouvert, ont été dessinées par l'architecte Jean-Michel Wilmotte en collaboration avec l'agence rouennaise Artefact. Les stations souterraines, très sobres, ont été conçues comme un prolongement de l'espace public. Elles possèdent l'équipement cité ci-dessus. Elles bénéficient souvent d'un puits de lumière qui permet un éclairage naturel de la station en complément de l'éclairage électrique.

Certaines stations (principalement les stations souterraines du centre-ville de la rive droite) sont discrètement décorées par des œuvres d'art mises en lumière, placées dans les couloirs de correspondance ou proche des quais (la rénovation des stations souterraines en 2018 devrait les remettre en valeur). Les cinq stations concernées sont Beauvoisine, Gare-Rue Verte, Palais de Justice, Théâtre des Arts et Joffre-Mutualité. Dans la plupart des stations aériennes, une œuvre d'art a également été implantée à proximité immédiate des quais.

La station Saint-Sever a été restructurée en 2012 à la suite d'une enquête publique qui a eu lieu en juin et juillet 2010. Sa saturation fréquente a amené à un agrandissement des quais pour permettre une meilleure fluidité des 15 000 voyageurs qui fréquentent la station chaque jour[24]^,[25].

La voie du réseau du tramway de Rouen est réalisé en totalité en rails à ornières de type Broca ou rail à gorge 35G, y compris dans les tunnels et en site propre. Cela contrairement à d'autres réseaux qui utilisent des rails de type Vignole dans les tunnels. En voirie, la plateforme est revêtue de matériaux variés : pavés traditionnels, pavés autobloquants, gazon en périphérie, enrobé, béton, etc. En tunnel, la voie est posée sur des traverses en béton reposant sur une plate-forme également en béton.

Une partie de la plateforme a été rénovée entre l'été 2009 et 2012, à la suite de malfaçons^{[réf. nécessaire]}. En outre, l'arrivée des rames Citadis a entraîné le réaménagement des stations du terminus du Boulingrin et du Technopôle et le renforcement de la structure du Pont Jeanne d'Arc^{[réf. nécessaire]}.

Le réseau a été exploité entre 1994 et 2013 avec des rames de type Tramway français standard (TFS) construites par Alsthom.

Face au succès que rencontre le tramway en termes de fréquentation depuis sa mise en service, dépassant de loin toutes les attentes de la Communauté de l'agglomération rouennaise (environ + 60 % en 10 ans)[26], il a été décidé du remplacement des rames TFS, matériel qui était saturé aux heures de pointe. L'autorité organisatrice a donc cherché une solution pour augmenter la capacité des deux lignes. La Communauté de l'agglomération rouennaise a mandaté, le 1^er septembre 2008 le groupe SETEC afin qu'elle étudie les solutions qui permettraient d'améliorer la situation soit en commandant du matériel de capacité supérieure, soit en couplant les rames actuelles et en commandant des rames supplémentaires.

C'est la première solution qui a été retenue. Pour un budget évalué à 100 millions d'euros, la Communauté de l'agglomération rouennaise, devenue CREA au 1^er janvier 2010 (puis Métropole Rouen Normandie en 2015, a passé une commande pour acquérir 27 nouvelles rames de 45 mètres avec une livraison en 2012, et une revente des anciennes rames. Le SMTC Grenoble, qui finance le tramway de Grenoble a montré son intérêt pour cette acquisition afin de renforcer son parc de TFS, ainsi que la RATP, pour la ligne 1 de tramway, en vue de son extension[27]^,[28], mais ces deux autorités organisatrices n'ont pas donné suite. C'est Alstom, avec ses Citadis, qui a été retenu en janvier 2010.

Une rame TFS sur le pont Jeanne-d'Arc.

Les 28 rames TFS du réseau rouennais sont identiques de par leurs caractéristiques techniques à celles de la ligne T1 d'Île-de-France et à la première série des rames du tramway de Grenoble.

Ce matériel, de type TFS de seconde génération, construit par GEC Alsthom et De Dietrich en 1993 a été commandé suite à l'expérience grenobloise positive. La livrée des rames est de couleur bleu acier. Elle sera reprise pour la décoration extérieure des bus du réseau. Les rames du réseau rouennais bénéficient de quelques particularités techniques en raison des fortes déclivités rencontrées sur la ligne.

En traction, les deux moteurs peuvent être couplés sur un seul hacheur de traction en cas de défaut de l'autre hacheur, et il existe un mode surpuissance permettant une augmentation de la capacité de traction temporaire. Les capacités de freinage des rames sont renforcées : freinage électrique à récupération et mécanique électro-hydraulique en service normal et électromagnétique pour le freinage d'urgence[30].

Chaque rame, permet d'accueillir théoriquement 178 voyageurs (dont 46 assis) et près de 250 personnes au maximum en situation dégradée[31]. Afin d'assurer le confort des voyageurs et de permettre l'accès aux voyageurs à mobilité réduite, les rames sont dotées de planchers plats partiels à la hauteur des quais et de palettes coulissantes comblant le vide entre le quai et la rame. Ces palettes coulissantes sont déployables sur simple demande située à proximité des portes équipées.

L'intégralité des rames est équipée de trois caméras de surveillance à enregistrement. La rame numéro 826 possède un aménagement intérieur particulier, offrant un espace plus dégagé avec des strapontins le long des vitres du compartiment bas voyageurs.

Avec l'arrivée des nouvelles rames Citadis, les rames TFS ont été revendues à la ville turque de Gaziantep pour un montant de 5,2 millions d'euros, soit 9 % du prix de leur achat[32]^,[33].

Rame Citadis sur le pont Jeanne d'Arc, à proximité de la station Théâtre des Arts.

La CREA a commandé fin 2010 27 rames Citadis 402, qui ont été livrées entre fin 2011 et début 2013, pour un coût de 75 millions d'euros pour remplacer les 28 rames TFS.

Ces rames de 44 mètres[34] à plancher bas intégral, plus légères et plus performantes au niveau énergétique, peuvent transporter plus de 300 passagers, amenant ainsi un surcroît de capacité de l'ordre de 60 %[25]. Ces nouvelles rames permettront une réduction globale de 27 tonnes de CO₂ par rapport aux rames TFS actuellement en service. L'objectif de la Métropole Rouen Normandie est de diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre liées au transport d'ici 2050[35]^,[36].

La capacité des rames est de 279 personnes (à 4 pers./m²) à raison de 73 places assises et 206 debout.

Principales signalisations lumineuses utilisées sur le réseau de Rouen
À gauche, signalisation traditionnelle de tramway, avec en plus l'indicateur blanc triangulaire du système d'aide à la conduite.
À droite, ensemble de signaux implantés en sortie du dépôt, avec, sur le signal S.244, une signalisation rouge/verte utilisée dans les zones à faible visibilité, de type cantonnement d'espacement, et, en dessous, un indicateur de position d'aiguillage.
Les croix lumineuses su signal S.246 indiquent la présence de courant de traction.

L'exploitation se fait en marche à vue, c'est-à-dire que le conducteur adapte lui-même la vitesse de la rame aux conditions de circulation, de manière à pouvoir s'arrêter avant tout obstacle imprévu (piéton sur la plate-forme, conditions météo, etc.). Toutefois, les carrefours sont protégés par une signalisation lumineuse lui permettant de ne s'y engager que lorsque la circulation automobile est interrompue.

Ces feux, de couleur blanche, sont accompagnés d'une signalisation d'aide à la conduite, un triangle lumineux clignotant puis fixe signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour faisable à distance. Cette priorité, activée avant l'arrivée de la rame et réduisant le temps d'arrêt, permet d'optimiser la vitesse commerciale.

Dans les zones de tunnel ou de site propre exclusif sont utilisés des signaux rouge/vert dits de visibilité réduite, qui sont des signaux de cantonnement.

Entrée de l'atelier-dépôt Saint-Julien au Petit-Quevilly.

Sorti de terre en 1992, l'atelier-dépôt Saint-Julien se trouve au Petit-Quevilly à la station Charles de Gaulle, la surface exploitable est d'environ 35 000 m² et peut accueillir l'ensemble des rames constituant le parc de la TCAR. le site accueille également les équipes et les équipements de maintenance des installations fixes.

Le bâtiment atelier permet d'assurer la maintenance des rames du parc matériel roulant. Le remisage accueille toutes les rames du parc toutes les nuits. La zone de station-service permet les opérations quotidiennes et le nettoyage des rames. Il abrite également le poste de prise de service des conducteurs. Une sous-station électrique alimente le dépôt et la ligne d'exploitation alentour en courant de traction et en énergie les bâtiments et les équipements. Enfin, le bâtiment des installations fixes héberge les équipes assurant la maintenance de l'ensemble du système métro (voie, LAC sous-station, réseaux, stations, signalisation, etc.).

L'arrivée de nouvelles rames Citadis a donné lieu à une adaptation des infrastructures existantes du dépôt Saint-Julien[37]. Les voies de maintenance à l'intérieur du bâtiment atelier ont été allongées soit vers le fond du bâtiment (voies sur fosse) soit en déplaçant la façade (voies sur dalle). La voie du tour en fosse également par l'ajout d'un bâtiment le long du remisage. Le remisage a été agrandi par l'ajout de quatre nouvelles voies et a été intégralement couvert. La machine à laver a été remplacée et le tour en fosse adapté aux nouveaux véhicules. Une deuxième ligne de sablage est venu compléter l'existant et un deuxième nettotram a été implanté dans le bâtiment station service.

Intérieur d'une rame Citadis.

Les premiers passages ont lieu aux abords de 4 h 30 le matin et partent en direction du nord. Les derniers départs (en direction du sud) ont lieu à minuit sauf le dimanche ou les derniers départs ont lieu à 23 h.

• En semaine :
  • Tronc commun : une rame toutes les 4 minutes (une rame toutes les 3 minutes de 7 h à 9 h et de 16h à 18h).
  • Hors tronc commun : une rame toutes les 8 minutes (6 minutes aux heures de pointes).

• Samedi :
  • Tronc commun : une rame toutes les 6 minutes jusqu'à 11 h ; puis progressivement une rame toutes les 3 minutes jusqu'à 19 h.
  • Hors tronc commun : une rame toutes les 12 minutes jusqu'à 11 h ; puis progressivement une rame toutes les 6 minutes jusqu'à 19 h.

• Dimanche :
  • Tronc commun : une rame toutes les 10 minutes.
  • Hors tronc commun : une rame toutes les 20 minutes.

La tarification du tramway est identique à celle des autres lignes de bus et TEOR exploitées par la TCAR et elles sont accessibles avec les mêmes abonnements. Un titre de transport permet de voyager pendant une heure à partir de la première validation, quelle que soit la distance aller et retour avec une à 6 correspondances avec les lignes de bus et du tramway.

La politique tarifaire est déterminée par la Métropole Rouen Normandie. Les augmentations suivent globalement l’inflation et s’inscrivent dans le cadre du développement et de la modernisation du réseau : nouveaux véhicules, entretien, développement des lignes en site propre (ligne T4 mise en service le 25 mai 2019), modernisation des stations souterraines.

Afin de connecter plus efficacement le tramway avec les autres modes de transport, un parking relais sera installé à proximité de la station terminus du Boulingrin.

En outre, la CREA a débuté l'installation d'abris à vélos sécurisés à proximité des principales stations du tramway et du TEOR en 2010[39]. Ceux-ci s'ouvrent uniquement avec une carte astuce.

Une rénovation / modernisation des cinq stations souterraines est prévue (nouvel éclairage par LED, informations des voyageurs, facilité de circulation, etc.).

Le Zénith est desservi par la toute nouvelle ligne T4 (TEOR) le 25 mai 2019. En 2018, le chantier est en cours sur tout le tracé du Zénith (Le Grand-Quevilly) au Boulingrin (Rouen)[40]. Des études sont en cours afin de prolonger cette nouvelle ligne jusqu'au CHU de Rouen (en 2022).

L'annonce de la reconstruction d'une gare (TGV) sur la rive gauche de Rouen pour 2030 au minimum, placée dans le quartier Saint-Sever pourrait permettre une extension des lignes de tramway vers cette gare, les bus n'ayant pas la capacité de transporter la même quantité de voyageurs que des rames de tramway. Des études sont en cours pour établir un nouvel axe nord-sud afin de desservir la future gare et le futur écoquartier Flaubert, au pied du pont Gustave-Flaubert[41]^,[42]. Cependant, aucune annonce n'a été faite jusqu'à présent.

Le lundi 30 août 2004, une rame de tramway percute par l’arrière une autre rame dans la partie centrale en tunnel, entre les stations Gare-rue-Verte et Beauvoisine. Le bilan humain de cet accident s’élève à 18 personnes blessées, dont les deux conducteurs de tramway (rames percutante et percutée). Les cabines avant et arrière des rames impliquées ont été détruites. L'infrastructure en elle-même n’a pas été endommagée[43].

Le jour de la collision, à 7 h 53, tandis que le trafic voyageurs est encore modeste, une rame de tramway franchit indûment un signal de cantonnement fermé et vient percuter l’arrière de la rame arrêtée devant elle dans le tunnel. Cette rame attendait elle-même le dégagement du canton précédent. Le système de veille automatique de la rame percutante, bien qu’en état de fonctionner et apparemment toujours activé par le conducteur, n’a pas été en mesure d'éviter l’accident[44].

Le bureau d'enquête et d'analyses du ministère des transports, a conclu que l'accident avait été causé par le facteur humain. Le conducteur de la rame percutante aurait été victime d'une hypovigilance consécutive à un début de somnolence. Une première recommandation a été adressée à TCAR afin qu'elle étudie la bonne adaptation du rythme de vie et de travail des conducteurs. Les enquêteurs ont également recommandé que les feux de signalisation en tunnel du tramway de Rouen, ainsi que les rames, soient équipés d’un dispositif de contrôle de franchissement.

Le 7 avril 2006 survient une violente collision entre une rame et un Heuliez GX 107 de la ligne 41 à l'intersection de la rue de la Libération et de l'avenue Jean-Jaurès à Sotteville-lès-Rouen à proximité de la station Hôtel de ville de Sotteville. La cause est probablement due à un moment d'inattention de la part de l'un des deux conducteurs qui aurait pu être fatale. Le bus a été poussé sur six mètres, les quelques voitures alentour ont des dégâts minimes. Le bilan fait état de quatorze blessés légers, dont les deux conducteurs. Ils ont été hospitalisés au CHU Charles-Nicolle et à la clinique de l'Europe à Rouen[45].

Le lundi 31 décembre 2007 vers 13 h, dans le tramway de Rouen, trois mineurs de quatorze et quinze ans ont jeté de l'acide chlorhydrique au visage d'une jeune fille de seize ans. Les trois jeunes sont montés dans la rame à la station Maryse Bastié à Saint-Étienne-du-Rouvray en sortant d'un supermarché où ils avaient acheté du lait, de l'eau et de l'acide chlorhydrique prévus pour fabriquer des bombes artisanales à l'occasion du jour de l'an. Ils engagent la conversation avec la jeune fille qui les ignore. À la station suivante, les trois jeunes descendent de la rame en projetant de l'acide chlorhydrique en direction du visage de la jeune fille. Celle-ci a été brûlée au torse, au visage et à l'œil bien qu'elle se soit protégée avec son pull et qu'elle ait été secourue par l'intervention rapide du conducteur du tramway. Toute la scène a été filmée par une caméra de surveillance et l'identification des agresseurs a pu être possible, ils ont été placés sous contrôle judiciaire. La jeune fille quant à elle, est hospitalisée à Rouen. Elle est contactée plus tard par le président de la République, Nicolas Sarkozy[46].

Une jeune femme de 33 ans meurt écrasée par une rame à la station François Truffaut, en plein centre-ville du Petit-Quevilly le 30 janvier 2010[47].

Le 24 janvier 2011 vers 18 h 45, une femme âgée de 80 ans est fauchée par une rame près de la station Léon Blum au Grand-Quevilly[48].

Le 28 janvier 2014 vers 18 h 45, à l'arrêt Avenue de Caen à Rouen, une jeune fille de 15 ans est morte écrasée par une rame de tramway[49].

Le 2 novembre 2020, une rame de tramway déraille partiellement et finit sa course à la station souterraine Beauvoisine[50].

• Ancien tramway de Rouen
• Liste des tramways de France
• Transport est-ouest rouennais (TEOR)
• Transports en commun de l’agglomération rouennaise (TCAR)

• Jean Tricoire, Le tramway en France, Paris, La Vie du Rail, 2007, 159 p. (ISBN 978-2-915034-73-8)
• Pascal Godon et Charles Crespolini, M-é-t-r-o-b-u-s. Un métro léger pour l'agglomération rouennaise, Paris, La Vie du Rail, 1995, 189 p. (ISBN 2-902808-55-0)
• [PDF] Jean-Luc Bayeux, Transports en commun dans l'agglomération rouennaise, Agglomération de Rouen, 2005 (ISBN 2-913914-66-7, lire en ligne)

• TCAR, l'exploitant
• Le métro de l'agglomération rouennaise sur le site du Rail Club Sottevillais
• Courte présentation du métro de l'agglomération rouennaise

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