Véhicule automatique léger

Le véhicule automatique léger (VAL) – anciennement acronyme du projet Villeneuve-d’Ascq - Lille[1],[2],[3] – est un métro léger sur pneumatiques, totalement automatique, mis en œuvre pour le transport urbain ou la desserte d'un aéroport. Il est le premier projet de véhicule automatique léger au monde.

Pour les articles homonymes, voir VAL.

Métro de Lille : premier métro automatique léger (VAL) au monde (1983).
Portion aérienne du métro de Rennes.

Issu de recherches dans les laboratoires de l'Université Lille-I et de l'Institut industriel du Nord[4] ainsi que d'un brevet portant sur les automatismes d’un système de transport sans conducteur déposé le 31 juillet 1971 par le professeur Robert Gabillard de l'Université Lille-I[5], il est à l'origine construit par Matra (aujourd'hui Siemens Mobility France) pour équiper le métro de Lille. Le centre d'étude et d'entretien du VAL de Lille est situé après la station Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy à proximité de l'École centrale de Lille sur le campus Cité scientifique de l'Université de Lille.

Le VAL s'est également exporté dans plusieurs villes telles que Toulouse, Rennes, Turin, Uijeongbu, Taipei ou encore dans les aéroports de Paris ou Chicago.

Contrairement au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) (utilisé actuellement sur la ligne 14 du métro de Paris) qui a vu cohabiter des rames non automatiques MP 89 CC et des rames automatiques MP 05 pendant l'automatisation de la ligne 1 du métro de Paris, le système VAL nécessite une exploitation intégrale en rames automatiques.

Histoire

Le concept du VAL apparaît en 1968, avec un cahier des charges devant éviter les problèmes récurrents aux transports en commun, tout en offrant une alternative viable à l'automobile :

  • la vitesse commerciale et la fréquence du VAL doivent être suffisamment élevées, y compris en heure creuse, malgré un trafic moyen peu important, de l'ordre de 6 000 pphpd (passagers par heure et par direction) ;
  • le VAL doit pouvoir s'insérer facilement dans un environnement difficile (fort dénivelé, courbe serrée…).

Pour un trafic peu important (et donc des revenus moindres), la conduite manuelle ne permet pas une fréquence élevée à cause du coût de la masse salariale alors que la conduite automatique permet de résoudre ce problème. Par ailleurs, afin de diminuer les coûts d'investissement, les stations et donc les rames doivent être courtes et les véhicules doivent pouvoir se satisfaire d'un tracé sinueux afin de faciliter l'insertion dans le tissu urbain à moindre coût.

Un concours est lancé et Matra est retenu en 1971 comme ensemblier en coopération avec la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT) et la Compagnie Électro-Mécanique (CEM). Il reste ensuite à trouver un site d'expérimentation, de mise en œuvre et de valorisation commerciale. En 1972, le principe d'une liaison Villeneuve-d'AscqLille est adopté[6]. Un dossier est bâti en 1974 prévoyant quatre lignes pour Lille. Originellement, la première ligne était estimée à 230 MF, mais elle monte rapidement à 875 MF en 1974[7].

Dès la viabilité du concept acquise en 1979, des villes françaises sont démarchées. Jacques Médecin, alors maire de Nice, affiche plutôt un intérêt attentiste pour Aramis. Le maire de Bordeaux Jacques Chaban-Delmas et celui de Toulouse Pierre Baudis, ayant supprimé le tramway dans leurs villes respectives, marquent rapidement leur intérêt pour le VAL. Alors qu’elle réfléchissait à un tramway depuis 1972, la ville de Strasbourg choisit le VAL, pour ensuite l’abandonner au profit du tramway en 1989 à la suite de l’élection de Catherine Trautmann. Il en va de même du VAL de Bordeaux qui sera abandonné au profit d’un réseau plus étendu de tramways après l’arrivée d’Alain Juppé à la mairie de cette ville. Finalement, en dehors de Lille, seule Toulouse[8] puis Rennes iront au terme de l'aventure en France.

Le VAL est aussi construit — au détriment d’une alternative proposée par la SNCF consistant en une extension de la ligne C du RER — pour desservir l’aéroport d'Orly en 1991 : c'est l'Orlyval, qui fonctionne comme une entreprise privée. Ce sera un échec commercial et la ligne sera reprise par la RATP : les raisons avancées de cet échec sont des prix alors dissuasifs, notamment en comparaison de ceux alors pratiqués par la RATP, et la complète sous-estimation du transfert obligé à Antony.

Le marché américain[9] est démarché très tôt et notamment les autorités des transports en commun de Miami, Los Angeles et Orlando, qui ne donneront pas suite. Le VAL est finalement installé sur l'aéroport international O'Hare, à Chicago, marché sur lequel Matra aurait perdu plus de 60 millions de dollars US[10]. À la suite d'un appel d’offres lancé par Jacksonville en Floride, auquel seul Matra répondra, une ligne de VAL est inaugurée en 1989. Elle est démantelée dès décembre 1996 et les véhicules sont vendus aux autorités de l’aéroport de Chicago O’Hare.

Uijeongbu, en Corée du Sud, est la ville la plus récente à s’être dotée d’un VAL[11]. En dehors de cela, le VAL et ses concurrents/successeurs ont beaucoup plus de succès dans le domaine des transports hectométriques, fréquemment rencontrés dans les aéroports, où les interstations sont de faible distance, et où le surcroît d’adhérence procuré par le roulement sur pneu, recherché en phase d’accélération et décélération, n’est pas annulé par le surcroît de consommation d’énergie en vitesse de croisière.

À la suite de l’échec d’une liaison hectométrique par câble prévue pour l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, deux lignes de VAL sont construites et mises en service en 2007.

Certains principes du système automatique inventés pour le VAL seront appliqués à divers autres métros nouveaux ou existants (Nuremberg, Lyon, Paris, Copenhague, etc.).

Le successeur technologique du VAL, baptisé Neoval, est dévoilé en 2008 par Siemens Mobility. Contrairement à son aîné, ce nouveau type de matériel automatique est guidé par un unique rail central et dispose d'un gabarit généreux.

Les réseaux de VAL

Il y a actuellement douze lignes de VAL en service dans le monde. Deux lignes sont en projet : une à Rennes (2e ligne - Cityval prévue pour 2021) et une autre à Turin (2e ligne).

Modèles étroits VAL 206 et 208

Deux rames VAL 208 de la ligne 1 du métro de Lille Métropole.

Les VAL 206 et VAL 208 ont une largeur respectivement de 206 et 208 centimètres.

Le modèle VAL 208 (le plus récent) dispose d'un moteur par roue d'une puissance de 65 kW chacun, qui sont du type « synchrone à aimants permanents » en transistors IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) tenant des tensions élevées de plus de 1 600 volts.

Réseaux en France

Réseaux en Italie

Réseaux en Corée du Sud

Modèles larges VAL 256

Le VAL 256 a une largeur de 256 centimètres.

Réseaux

  • Skyway de Jacksonville, en Floride, en 1989[13] : matériel retiré en 1996 et revendu à la ville de Chicago pour l’aéroport O'Hare, la ligne ayant aujourd'hui été transformée en monorail.
  • Chicago, en 1993 (desserte interne de l'aéroport O'Hare).
  • Taipei (ligne Muzha), en 1996.

Projets de VAL abandonnés

Lors des études visant à adopter un système de transport en commun sur rail dans différentes agglomérations, le système VAL, souvent mis en concurrence avec le tramway, fut finalement abandonné.

Notes et références

  1. « Histoire d'un métro », Autour de l'école (consulté le ).
  2. Déborah Raimbault et Dominique Regueme, « Villeneuve d'Ascq, la conquête de Lille-Est, Bande-annonce du film », .
  3. Jean-Claude RALITE, « Naissance de Villeneuve d'Ascq et du Metro Automatique VAL » (consulté le ).
  4. Recherches sur le métro automatique à l'université de Lille.
  5. Brevet FR2151440.
  6. Archives vidéo de l'INA - Présentation du VAL (ORTF - Nord actualités télé du 24 juillet 1973).
  7. En fait, en 1982, elle est estimée à 2,3 MdF.
  8. Maxime Lafage, « Étude exploratoire d'opportunité et de faisabilité d'une troisième ligne de métro pour Toulouse », sur skyscrapercity.com, (consulté le ).
  9. (en) « Interim assessment of the VAL automated guideway transit system ; US Department of transportation & Ministère des transports ; Institut de recherche des transports Arcueil ; interim report », sur ntl.bts.gov, .
  10. Le Monde, 15 juin 1993, p. 31.
  11. « Siemens supplies Val metro system to South Korea »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogle • Que faire ?).
  12. (en) [PDF] Fully automatic VAL metro system goes operational in Uijeongbu, South Korea, Communiqué de presse de Siemens du 2 juillet 2012.
  13. (en) Jacksonville, Florida: The Skyway, fiche descriptive du système, 2005 - 2007. Consulté le 15 mars 2013.
  14. Bordeaux, au temps du projet du VAL….
  15. Chronologie de la politique des transports publics (Alprail), 11 juin 1998 (consultée le 20 janvier 2015).
  16. 21 mois de retard à Champel: la mise en service du CEVA est reportée, article du 26 mars 2014, sur tdg.ch (Tribune de Genève), consulté le 20 janvier 2015.

Voir aussi

Bibliographie

  • Bernard Félix, Le VAL : histoire d'un nouveau moyen de transport, Paris, Ronald Hilré/Maxima, , 273 p. (ISBN 2-84001-048-8, notice BnF no FRBNF36152216, SUDOC 003552012).

Articles connexes

Autres systèmes automatiques

Lien externe

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