Usines britanniques de l'ombre

Jusqu'à la mi-1938, le Ministère de l'Air fut dirigé par Lord Swinton. Le Premier Ministre Neville Chamberlain le contraignit à démissionner en raison du manque de progrès dans le réarmement de la Royal Air Force, résultat de l'obstruction organisée par le vieillissant Lord Nuffield. Les fonctionnaires de Swinton posèrent à leur nouveau patron, Sir Kingsley Wood, une série de questions informelles qu'ils posaient depuis 1935 à Morris Motors concernant les moteurs d'avion et la capacité de production de l'usine de Cowley à Oxford[4]. Il fut décidé que les moteurs spécialisés à haut rendement requis par la RAF seraient fabriqués par Armstrong Siddeley, Bristol Aeroplane, Napier et Rolls-Royce, qui employaient tous un grand nombre de sous-traitants. En dépit de leurs nouvelles usines, les protestations de Wolseley Aero Engines (Nuffield) et Alvis se firent entendre mais furent ignorées, leurs produits n'étant plus nécessaires. Les moteurs furent dès lors définis par les concepteurs d'avions[5]. Nuffield se rendit au rendez-vous de Wood pour recevoir l'usine de Castle Bromwich (en), mais après deux ans de mauvaise gestion pas un Spitfire n'était sorti de Castle Bromwich en mai 1940. Castle Bromwich fut retiré à Nuffield et placé sous l'aile de Vickers.

Le plan comportait deux parties :

• Le développement de neuf nouvelles usines. Le gouvernement construirait et équiperait les usines. Les entreprises automobiles furent invitées à acquérir de l'expérience dans la fabrication de pièces de moteur afin que les nouvelles usines puissent atteindre immédiatement la pleine production en cas de déclaration de guerre[6].
• Des extensions de complexes industriels afin de permettre une commutation plus facile vers la production d'avions ou l'expansion de la capacité de production.

De Havilland Mosquito
Standard Motor Co, Canley et Herts.

Le gouvernement finança la construction de ces nouvelles installations de production sous forme de subventions et de prêts. La clé de ce plan étaient les produits et les plans de Rolls-Royce, dont le Moteur Merlin équipait bon nombre des principaux avions élaborés par le Ministère de l'Air, ainsi que ceux du moteur Hercules de Bristol Aeroplane. Bristol ne permit pas aux usines de l'ombre de construire des moteurs complets, mais uniquement des pièces[7]. Austin fut l'exception.

Les premiers fabricants choisis pour les moteurs de l'ombre furent Austin, Daimler, Humber (Rootes Securities), Singer, Standard, Rover et Wolseley[5]^,[8]. Nuffield retira Wolseley du contrat et Singer s'avéra être en grave difficultés financières[6].

Wood confia l'ensemble de la mise en œuvre du projet à la Direction des Usines du Ministère de l'Air, nommant Herbert Austin à la tête de cette initiative, la plupart des installations étant développées à côté d'usines de véhicules automobiles, et Charles Bruce Gardner aux liaisons techniques avec l'industrie de l'aéronautique. La toute nouvelle usine de Castle Bromwich (en), appelée à produire 1 000 Supermarine Spitfire neufs pour la RAF à la fin de 1940, fut confiée à Lord Nuffield, mais en mai 1940, la responsabilité dut lui être retirée et transmise à Vickers[9].

Les bâtiments s'étendaient jusqu'à 2 000 pieds (610 m), éclairés soit par des toits en verre soit "north-lit", c'est-à-dire éclairés par les faces et non directement soumis aux rayons du soleil. Les immeubles administratifs étaient en brique et dans la mesure du possible face à une route principale. Ces bâtiments étaient extrêmement adaptables et restèrent dans le paysage industriel Britannique pendant plus de 50 ans. L'un des plus importants fut le Cofton Hackett chez Austin à Longbridge, commencé en août 1936. De 1 530 pieds (470 m) de long et de 410 pieds (120 m) de large, la structure couvrait une superficie de 20 acres (de 81 000 m²). Par après, on ajouta un hangar de construction de carlingues d'avions de 15 acres (61 000 m²) et ensuite un hangar de vol de 500 pieds (150 m) par 190 pieds (58 m)[10].

Bristol Blenheim
Rootes Blythe Bridge et Speke.

Les nouveaux bâtiments d'usine étaient des modèles d'efficacité. Ils avaient de larges et claires passerelles, un bon éclairage et ils étaient libres de transmissions et de courroies[11]. Les cinq usines de l'ombre à Coventry produisaient toutes des pièces du moteur d'avion Bristol Mercury dès la fin octobre 1937[12]. En janvier 1938, deux usines de l'ombre produisaient des carlingues d'avion complètes[13]. En juillet 1938, le premier bombardier entièrement assemblé dans une usine de l'ombre (Austin) s'envola devant Sir Kingsley Wood, Secrétaire d'État de l'Armée de l'Air[14]. Il fut dit que huit usines de l'ombre produisant des pièces d'avion étaient à Coventry (et ses alentours) en février 1940[15].

Alors que le projet avançait, et après la mort d'Austin en 1941, la Direction des Usines du Ministère de l'Air, sous les auspices du Ministère de la Production d'Avions (MAP), prit graduellement en charge la construction des bâtiments nécessaires pour la production d'avions. Au début de 1943, les fonctions de la direction des Usines du Ministère de l'Air furent transférées au Ministère des Travaux publics.

Écosse

Il y eut trois vagues de construction d'usines de l'ombre, et seule la troisième et plus petite d'entre elles atteignit l'Écosse, sous forme de l'usine de Hillington produisant des moteurs Rolls-Royce Merlin[16]. L'usine Ferranti à Edimbourg fut un secret.

Dans l'Empire

Des projets similaires furent introduits au Canada, en Australie, en Nouvelle-Zélande et en Afrique du Sud[17].

En parallèle avec les usines de l'Ombre, le London Aircraft Production Group (LAPG) fut créé en 1940 en combinant la gestion des usines et des ateliers de Chrysler à Kew, Duple, Express Motor & Bodyworks Limited, Park Royal Coachworks et London Transport. La principale activité du groupe fut la production des bombardiers Handley Page Halifax de la RAF, de munitions, de pièces d'armes à feu, de véhicules blindés et de pièces de rechange pour véhicules. Le groupe était dirigé par London Transport à partir de leurs locaux à Chiswick, Aldenham Works et la nouvelle implantation De Havilland à Leavesden, Hertfordshire, qui était une grande usine construite dans ce but et un aérodrome (la construction des deux fut autorisée le 10 janvier 1940) pour la production, l'assemblage et les essais en vol des bombardiers Halifax[36].

En raison de la haute priorité accordée à la production d'avions, de nombreux travailleurs sans expérience ou formation furent dirigés vers la production d'avions, avec plus de la moitié de la main-d'œuvre de sexe feminin. À son sommet, la LAPG comprenait 41 usines ou sites, 600 sous-traitants et employait 51 000 personnes, produisant un avion par heure. Le premier Halifax à sortir de la LAPG fut livré en 1941, et le dernier, nommé London Pride, en avril 1945[36].

Les propositions et mises en oeuvre des usines de l'ombre, en particulier leur résistance aux bombardements, induisirent que d'autres secteurs clés de la production militaire préparèrent leurs propres plans de dispersion des usines:

• Alvis avait 20 sites dans la ville de Coventry à elle seule, produisant des véhicules et des armes[37]. Peu après la destruction totale de l'usine Alvis par action de l'ennemi en 1940, Alvis exploitait huit usines dispersées et réussit à reprendre les livraisons de leurs produits les plus importants. Ils se virent attribuer neuf autres usines dispersées, après de nouvelles attaques de l'ennemi, et après Pearl Harbour, à la fin de 1941, Alvis organisa, équipa et géra une nouvelle usine de l'ombre destinée à fabriquer des moyeux d'hélices à pas variable[38].
• Rover géra et contrôla six usines de l'ombre au nom du Gouvernement tout en continuant à faire tourner leurs propres dix-huit usines différentes dispersées[39].
• Le Birmingham Small Arms Company Limited contrôlait à elle seule pendant la guerre 67 usines à Small Heath.