Nord-Aviation N262

Successeur logique du MH-1521 Broussard, le MH.250 se veut un bimoteur polyvalent capable de transporter 14 à 17 passagers sur 2 000 km à 250 km/h de moyenne dans des régions disposant d’infrastructures sommaires. Issu d’un programme officiel de 1957, le prototype fait l’objet d’un marché d’état le 5 août 1958, alors que la construction du prototype est déjà lancée à Reims.

Tracté par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G de 600 ch, le prototype (MH-250-001 F-WJDA) effectue son premier vol le 20 mai 1959 à Reims, piloté par André Moynet assisté de Max Holste et de l’ingénieur d’essais Jouannet. Présenté le mois suivant au Salon du Bourget, il retourne en atelier après avoir totalisé 100 heures de vol, et reprend l’air après un chantier de modifications le 20 septembre 1959. Entré au CEV le 15 février 1960, il sert à des essais divers avant que l'on perde sa trace.

Dès 1958 plusieurs opérateurs manifestent leur intérêt pour le MH.250 qui, potentiellement, se présente comme un successeur intéressant pour le DC-3, mais le bimoteur a besoin d’être allégé. Max Holste préfère donc l’abandonner au profit d’une version turbopropulsée, trois turbines à hélices étant envisagées : Turboméca Bastan (MH.260), Armstrong-Siddeley P182 (MH.270) ou Lycoming T53 (MH.280). Mais Max Holste ne peut espérer un soutien des services officiels français que s’il opte pour le Bastan et les deux autres versions ne sont jamais développées. De plus la Société des Avions Max Holste ne dispose pas des moyens industriels lui permettant d’envisager seule la production de série. Le 5 octobre 1959 est donc signé un premier accord industriel avec Nord-Aviation.

Le prototype (MH.260-01 F-WJDV) effectue son premier vol à Reims le 29 juillet 1960 avec des Turboméca Bastan IIIA de 930 ch, alors qu’est finalisée la convention entre la Société des Avions Max Holste et Nord-Aviation. Cette dernière prend en charge les essais en vol jusqu’à certification, la production et la commercialisation de l’appareil.

Après une première série d’essais en vol (150 heures), le prototype rentre en atelier pour recevoir des Bastan IV de 1 000 ch. Les essais en vol reprennent en octobre et début décembre l’appareil entre à nouveau en atelier pour recevoir ses aménagements définitifs. Durant ce nouveau chantier il devient Nord-Aviation N260 et termine sa carrière au CEV comme banc d’essais des moteurs du Nord 262.

Une présérie de 10 appareils à moteurs Bastan IV de 1 000 ch est réalisée, mais 9 appareils seulement sont achevés, le dernier étant utilisé comme stock de pièces détachées pour les autres machines et le prototype. Ces appareils, qui souffrent du manque de pressurisation, du faible potentiel des premières versions du Bastan et d’une certaine sous-motorisation, obtiennent laborieusement leur certificat de navigabilité en novembre 1962, un mois à peine avant le premier vol du N262 pressurisé. Ils sont utilisés par la compagnie Air Inter, le CEV et la compagnie norvégienne Widerøe.

Répondant à un programme dit d’avion de coopération, cette version militaire doit assurer des missions d’observation, d’appui-feu, de transport, de largage de parachutistes ou de transport sanitaire. Équipé de Bastan V de 1 100 ch, cet appareil ne voit pas le jour en raison de l’évolution du conflit algérien.

En mai 1961 sont publiées de nouvelles normes aéronautiques en France (AIR 2051) comme aux États-Unis (CAR 4 B). Parallèlement Nord-Aviation a conscience qu’il faut améliorer la rentabilité de l’appareil, tout en passant à la pressurisation, devenue indispensable pour un avion commercial au début des années 1960. C’est ainsi que le fuselage est entièrement redessiné, adoptant une section circulaire mieux adaptée à la pressurisation. Construit à Châtillon-sous-Bagneux et assemblé à Melun-Villaroche, le prototype (N262-01 F-WKVR) prend l’air le 24 décembre 1962, piloté par Armand Jacquet, assisté de Jean Pierron et Jean Boutes. Cet appareil, motorisé avec deux Bastan IVB à réducteurs de 1 080 ch entraînant deux hélices tripales Ratier-Figeac de 3,2 m de diamètre, est présenté à la presse le 8 février 1963 puis quelques mois plus tard au Salon du Bourget avec le premier des trois avions de présérie (N262 n^o 1 F-WLKA), qui doit recevoir des Bastan VI de 1 000 ch, mais ne prend l’air que le 8 avril 1964. Ce dernier se distingue par la réapparition d’une arête de dérive, supprimée sur le [F-WKVR] (elle sera installée durant les essais) et un aménagement commercial définitif : 2 pilotes et une cabine pour 26 à 29 passagers. La certification est obtenue le 16 juillet 1964.

Les réservoirs ont une capacité de carburant de 2 000 litres donnant un rayon d'action de 1 200 km compte tenu d'un dégagement de 160 km et de réserves en accord avec la réglementation civile FAA de l'époque. Des réservoirs supplémentaires peuvent être installés, portant la capacité de carburant utilisable à 2 570 litres et le rayon d'action à 1 625 km, dans les mêmes conditions de réserve et de dégagement. Le roulement au décollage avec une masse maximale de 10,4 t est de 670 m et sa distance d'atterrissage des 50 pieds à l'arrêt complet est de 625 m.

La production est lancée dès mai 1961, répartie entre les usines Nord-Aviation de Bourges (fuselage avant et central), Méaulte (plan central et externes), Les Mureaux (bâtis et capots-moteurs) et de la Société des Avions Max Holste à Reims (fuselage arrière, empennages, volets, ailerons et carénage de train). L’assemblage final est assuré par l’usine de Bourges. Les réactions de l’industrie à la présentation de l’avion au Bourget en 1963 sont très favorables et le second appareil de présérie (N262 n^o 2 F-WLKQ) effectue une tournée de présentations pour les besoins de laquelle on remplaça le réservoir central d’aile par un réservoir supplémentaire en cabine. Une disposition propre à refroidir les ardeurs de clients potentiels, d’autant que l’aménagement de cabine est pour le moins sobre. Le carnet de commandes n'est donc pas à la hauteur des espoirs du constructeur. En 1970, Sud-Aviation et Nord-Aviation fusionnent pour former l'Aérospatiale, qui poursuit la production du Nord 262, rebaptisé Frégate. Cent dix appareils sont construits jusqu’en 1976, y compris trois appareils de présérie. Cette production modeste du N262 permit à l'avionneur de participer au marché des avions de transport régionaux, et de préparer sur cette base les futurs ATR 42 et ATR 72.

Le cockpit du N262E.

La SNIAS envisage sérieusement à la fin des années 1970 de relancer la production du Frégate pour les besoins de l’Armée de l'air et de la Marine nationale (liaisons, entraînement et surveillance maritime) mais le projet Nord 262 A-II est rejeté par le gouvernement français au profit de l’Embraer EMB-121 Xingu, plus économique à l'achat comme à l'entretien.

• Notice de maintenance courante du N262E : JCE AN 106-10
• Manuel de maintenance du N262E : GCE AN 106
• Expériences personnelles de la flottille 28F
• Claude Carlier et Gaëtan Sciacco, La passion de la conquête d'Aérospatiale à EADS : 1970-2000, Paris, éditions du Chêne, 20 juin 2001, 303 p. (ISBN 978-2842773472).
• Cours internes à la Marine nationale : SIT N262E et SIT Bastan

• Musée de l'aéronautique navale

• Net-Marine

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