Ligne de Miramas à l'Estaque

Dès le milieu du XIX^e siècle, il existe une ligne principale d'Avignon à Marseille qui traverse le massif de l'Estaque entre l'étang de Berre et l'Estaque, au nord de Marseille, par le tunnel de la Nerthe. Achevée le 8 janvier 1848, elle a été construite sur les plans de l'architecte Paulin Talabot.

À la fin de la guerre franco-prussienne de 1870, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) envisage de doubler partiellement la ligne entre Miramas et Marseille afin de disposer d'un itinéraire de délestage en cas de problème dans le tunnel de la Nerthe. Le tracé retenu, dit « par Port-de-Bouc », contourne l'étang de Berre par l'ouest, traverse la passe de Caronte près de Martigues, puis longe la Côte Bleue jusqu'à l'Estaque. C'est un des trois tracés qui avaient été antérieurement proposés pour la construction de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, malgré la difficulté du parcours.

Une convention signée le 10 mai 1874 entre le conseil général des Bouches-du-Rhône et Messieurs Digeon et Dellamarre concède une ligne de Miramas à Port-de-Bouc. La concession est approuvée par un décret le 12 avril 1875 qui déclare la ligne d'utilité publique à titre d'intérêt local[4]. Dans le cahier des charges il est précisé que la ligne débute dans la station de Miramas, en embranchement de la ligne de Lyon à Marseille, puis elle doit passer à Istres, proche de Fos et se terminer à Port-de-Bouc[5].

La compagnie met la ligne en service en 1882.

Un décret du 5 juin 1891, autorise la substitution de la Société des Chemins de Fer de Miramas à Port de Bouc (MPB) aux concessionnaires initiaux[6] dont la compagnie avait fait faillite en 1887^{[réf. nécessaire]}.

La ligne de Miramas à l'Estaque est concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 26 mai 1883. Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant[7]. Le 29 juin 1904, la loi déclarant la construction de la ligne d'utilité publique est promulguée[8]. Cette loi prévoit le rachat par l'État et l'intégration au réseau de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée de la ligne de Miramas à Port-de-Bouc, avec adaptation de celle-ci pour être intégrée dans la nouvelle ligne. L'enquête et les expropriations peuvent commencer. En 1908, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée double la voie entre Miramas et Port-de-Bouc et commence la construction entre Port-de-Bouc et l'Estaque.

Les plans de la ligne furent établis à Lyon par les services techniques du PLM, dirigés par l'ingénieur en chef Canat. Ils furent approuvés par le directeur du PLM, Gustave Noblemaire, en 1904. Paul Séjourné, nouvel ingénieur au PLM, supervisa la construction. La difficulté des travaux consistait au fait qu'il n'y a pas de plaine littorale ; la ligne est donc accrochée au flanc de la chaîne de l'Estaque.

La ligne Miramas à Port-de-Bouc est doublée en totalité le 1^er juillet 1913 et la portion Port-de-Bouc - L'Estaque ouverte le 15 octobre 1915.

La ligne a été électrifiée entre Miramas et Lavalduc, au sud d'Istres, où un embranchement a été construit pour donner accès au complexe pétrochimique et au port de Fos-sur-Mer. Le projet d'électrification en 1500 volts en courant continu prévoyait une électrification totale de cette ligne, cependant, le nombre de tunnels à mettre au gabarit étant rédhibitoire, l'électrification du tronçon entre Lavalduc et l'Estaque a été abandonnée, aussi pour des raisons de coûts (il fallait impérativement électrifier en 1500 volts en courant continu, le 25Kv alternatif, moins coûteux, aurait compliqué l'exploitation, contrairement à la Côte d'Azur). Avec la généralisation des BGC 81000, ces véhicules bi-mode pourront changer de mode en marche, au niveau de la bifurcation de Lavalduc, lorsque cette opération sera autorisée dans tous les dépôts gérant ces AGC, dont Marseille.

De mars à septembre 2020, la ligne sera interrompue pour travaux de modernisation. Cependant, cette modernisation ne prévoit pas de travaux de gabarit électrification dans les tunnels ou d'électrification. La ligne reste exclusivement exploitée en véhicules bi-modes (Régiolis, BGC B 81500 et futures locomotives Euro Dual pour le fret).