Ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres

L'Administration des chemins de fer de l'État reçut concession pour la construction de cette ligne le 17 juillet 1879. Après plusieurs modifications, le tracé définitif fut reconnu d'utilité publique par une loi le 21 juillet 1903[1].

Bien qu'économiquement inintéressante et doublant l’autre ligne passant par Rambouillet, la construction de ce court maillon de seulement 85 km se justifiait pour des raisons politiques. En effet, la ligne du réseau de l'État, venant de Niort, Saumur et Château-du-Loir, et se dirigeant vers Paris, se terminait à Chartres. Les voyageurs de l'État à destination de Paris devaient donc poursuivre leur voyage en utilisant la ligne, les voitures et les locomotives de la compagnie de l'Ouest. Les hommes politiques de la Vendée et du Poitou souhaitaient voir « leur » compagnie, l'État, les transporter jusqu'à Paris-Montparnasse. Ainsi fut décidée la création de cette ligne, les travaux commençant à partir de Chartres, où s'arrêtait la ligne de l'État, en direction de Paris, et non l'inverse comme le laisserait penser sa dénomination. La cohabitation des deux compagnies cessa le 1^er janvier 1909 quand le réseau de l'État racheta celle de l'Ouest. Néanmoins, la construction de cette ligne, économiquement non viable, se poursuivit, avec lenteur, et n'atteignit jamais Paris.

Après une vague d'expropriations, la construction commença en 1907. La section de Chartres à Gallardon fut achevée en 1913, celle de Gallardon à Saint-Arnoult-en-Yvelines en 1917 ; elles étaient alors équipées de deux voies. Entre Paris et Saint-Arnoult, en revanche, le tracé subit plusieurs modifications significatives et sa construction ne démarra qu'en 1911.

À la fin de la première Guerre mondiale en 1918, la pénurie en acier était telle qu'on décida de déposer l'une des deux voies entre Chartres et Saint-Arnoult. Cependant, la construction de la dernière section reprit, à voie unique cette fois-ci. Rochefort-en-Yvelines fut atteint en 1921 et Limours en 1922. La ligne finit par ouvrir entre Chartres et Massy - Palaiseau le 15 mai 1930.

La voie fut ensuite prolongée jusqu'à Châtenay-Malabry en 1931, mais la dernière section de deux kilomètres qui devait la relier au reste du réseau de l'État, de Châtenay à Bagneux ne fut jamais construite. Ainsi, le dépôt de Montrouge – Châtillon qui avait été créé spécialement pour cette ligne n'y fut jamais raccordé et aucun train express ne circula jamais entre Paris et Gallardon ; seuls deux trains aller-retour quotidiens entre Massy et Chartres (au plus), tractés par des locomotives vapeur, avec des horaires peu pratiques, et de nouvelles automotrices en test (Michelines sur pneus et Bugatti) la parcoururent.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le service voyageurs fut interrompu dès septembre 1939. Pendant la guerre, elle servit aux Allemands pour des convois militaires. Trois viaducs furent bombardés par les Alliés en 1944. La dépose des rails commença peu après, et la section de Massy à Gallardon fut définitivement déclassée le 28 novembre 1953.

La ligne comprend notamment :

• le viaduc d'Orsay ;
• le tunnel de Montjay sur la commune de Bures-sur-Yvette ;
• le viaduc des Fauvettes entre les communes de Bures-sur-Yvette et de Gometz-le-Châtel[2] ;
• le viaduc de Limours ;
• le pont de Bonnelles ;
• le viaduc de Saint-Arnoult-en-Yvelines ;
• le viaduc de Gourville ;
• le viaduc de Bleury ;
• le viaduc d'Oisème, sur la commune de Gasville-Oisème ;
• le viaduc de Chartres.

Dans les années 1960, il était prévu que l'autoroute A 10 pénètre jusqu'au boulevard périphérique de Paris à travers la banlieue, en utilisant la plate-forme de la ligne. Le projet fut finalement abandonné à l'exception d'un court tronçon de Villebon-sur-Yvette à Palaiseau ; l'extrémité nord du tracé est également utilisée pour la LGV Atlantique, à partir de la cuvette de Palaiseau.

Par la suite, la Coulée verte, chemin de promenade destiné à relier Paris à Rambouillet, emprunta le même tracé. Dans cette optique, le viaduc des Fauvettes entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel fut rénové en 2004, pour éviter un éventuel effondrement consécutif à la destruction partielle d'une arche lors du bombardement de 1944 et pour devenir un centre de loisirs.

À la fin de 1965, entre Gometz-le-Châtel et Limours, la section fut équipée pour être la première ligne expérimentale de l'Aérotrain. À la suite de l'abandon des projets d'aérotrain en 1978, une partie du tracé a été utilisée pour créer la déviation de Gometz-la-Ville, tunnel ultra-moderne à l'entrée duquel (côté Limours), une sculpture de Georges Saulterre représente l'aérotrain. De l'autre côté, au grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, un morceau du rail en T inversé rappelle cette invention.

Dans les années 1970, une bretelle routière fut construite pour relier la ville nouvelle des Ulis à l'A10, la N 188. Elle utilise la plate-forme de la ligne entre Villebon-sur-Yvette et Bures-sur-Yvette en passant par le viaduc d'Orsay.

La Route départementale 988 (Essonne) emprunte également la plate-forme de la voie, d'abord la D988D (déviation de Gometz-la-Ville et son tunnel de 740 m de long inauguré en juillet 2003), puis à nouveau sur une courte distance à proximité de Rochefort-en-Yvelines.

La section entre Chartres et Gallardon fut très utilisée dans les années 1970 et 1980 pour des trains de matériaux destinés aux chantiers autoroutiers. Deux embranchements (sablier et céréalier) furent actifs jusqu'en 2000 à Gallardon.

La section de Chartres à Coltainville fut la dernière exploitée par la SNCF pour desservir l'embranchement Primagaz. Cette desserte s'est arrêtée fin 2007.

Depuis 2008, la section entre Gallardon et Senainville est exploitée à des fins touristiques et peut être parcourue en vélorail.

Depuis 2010, un projet de réouverture de la ligne aux voyageurs sur la section de Chartres à Gallardon est en cours d'élaboration[3], dans le cadre du plan de déplacements urbains de la communauté d'agglomération Chartres Métropole. La ligne de Chartres à Gallardon deviendrait ainsi l'une des six branches d'une étoile ferroviaire centrée sur Chartres[4].

En 2014, une voie verte, la voie verte de l'aérotrain, a été aménagée sur un tronçon de neuf kilomètres de Gometz-le-Châtel à Bonnelles, dont quatre en bordure du monorail subsistant, en direction de Limours.

• Dans le département de l'Essonne.
• 
  Gare de Villebon-État, Villebon-sur-Yvette.
• 
  Tunnel de Montjay, Bures-sur-Yvette.
• 
  Viaduc des Fauvettes
  entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel.
• 
  Viaduc de la Prédecelle à Limours.

• Dans le département des Yvelines.
• 
  Pont de Bonnelles, Bonnelles.

• Dans le département d'Eure-et-Loir.
• 
  Viaduc de Bleury.
• 
  Gare de Gallardon-Pont, Pont-sous-Gallardon.
• 
  La ligne à Gasville, vue en direction de Paris.
• 
  Viaduc sur la Roguenette à Oisème, 260 m, 18 arches.
• 
  Viaduc sur l'Eure à Chartres.

• Patrick Rieder, L'histoire de la ligne nouvelle Paris-Chartres par Gallardon et Saint-Arnoult-en-Yvelines, Les Ed. de la Tour Gile, Péronnas, 2003, 273 p. Réédition de décembre 2018 : 14 rue de l'Aleu, 78730 Saint-Arnoult-en-Yvelines[5].