Ligne de Saint-Étienne à Lyon

La ligne de Saint-Étienne à Lyon est en fait une portion de la Ligne Moret-Veneux-les-Sablons - Lyon-Perrache entre la gare de Saint-Étienne-Châteaucreux et celle de Lyon-Perrache. C'est une ligne à fréquence élevée (un train toutes les 10 à 30 minutes), considérée comme une des premières lignes voyageurs de province en fréquentation avec plus de 15 000 voyageurs par jour. Elle est électrifiée depuis 1957 en 1 500 V. La ligne fut construite de 1828 à 1833 par Camille Seguin et Marc Seguin pour un coût de 14 500 000 francs.

Ligne de
Saint-Étienne à Lyon

Gare de Saint-Étienne-Châteaucreux.
Pays France
Villes desservies Saint-Étienne, Lyon
Historique
Mise en service 1830 – 1833
Électrification 1957
Concessionnaires Ch. de fer de St-Étienne à Lyon (1827 – 1853)
Cie du Rhône à la Loire (1853 – 1853)
Cie du Grand-Central (1853 – 1857)
Ch. de fer PLM (1857 – 1938)
SNCF (depuis 1938)
Caractéristiques techniques
Longueur 58 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER, TGV, fret

Histoire

La ligne entre Saint-Étienne et Lyon est concédée par ordonnance royale du [1]. Cette ligne a été mise en service en totalité en par la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Cette ligne a connu plusieurs rectifications de tracé, notamment à la suite de l'intégration de la compagnie initiale au sein de la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire, acté par une loi le [2].

Dès le suivant, la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France rachète la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire. Ce rachat est approuvé par décret impérial le [3].

Les et , les compagnies des chemins de fer de Paris à Orléans, de Paris à Lyon, et du Grand-Central signent avec le ministre des Travaux publics une convention portant création d'une société en commandite, connue sous le nom de « syndicat du Bourbonnais ». La convention attribue aussi à la société la concession d'un chemin de fer « de Paris à Lyon par Corbeil et Moret, Nevers, Roanne et Saint-Étienne, d'un côté, Tarare de l'autre ». Les trois compagnie apportant les tronçons de Paris à Corbeil, de Nevers à Roanne, et du Coteau à Lyon, déjà concédés, à la nouvelle société. Cette convention est approuvée par décret impérial le 7 avril 1855[4].

Mais la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France est victime d'une déconfiture financière et est démantelée en 1857. Cela provoque la disparition de la société commune qui est démembrée au profit de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et de la constitution de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette dernière compagnie récupère notamment la concession de la ligne de Moret à Lyon par le Bourbonnais lors de sa création par la convention signée le 11 avril 1857 entre le ministre des Travaux publics et les Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Cette convention est approuvée par décret le 19 juin 1857[5].

La construction

Seguin avait mis au point un tracé qui devait s'adapter aux contraintes naturelles. Longue de cinquante-huit kilomètres et établie à double voie, la ligne de Saint-Étienne à Lyon suivait la vallée accidentée du Gier.

La construction a commencé en septembre 1826. Marc Seguin était l'ingénieur en chef.

Ce tracé nécessita à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon d’acheter plus de neuf cents parcelles.

Données techniques

Cette ligne de 58 kilomètres fut réalisée avec une descente lente vers Lyon. La première partie de la ligne, entre Saint-Étienne et Rive-de-Gier a été faite en recherchant une pente constante de 1,2 à 1,4 %. La section suivante, jusqu'à Givors, suivant le Gier, était plus plane, avec une pente de 0,65 %. La dernière section de la ligne, de Givors vers Lyon, a été établie pratiquement à plat. Pour maintenir une pente constante, il fut construit plusieurs ponts et tunnels. La ligne comportait un pont sur la Saône, un viaduc, et quatorze souterrains. Trois grands tunnels de forme ovoïde furent construits : entre 1827 et 1830 a été creusé le premier tunnel de Couzon, long de 977 mètres. Le deuxième tunnel, de seulement 400 mètres de long, a été creusé en 1831 à Lyon. Le troisième tunnel, de 1,5 kilomètre de longueur, a été creusé entre le pont-de-l'Ane et Terrenoire sous la ligne de partage des eaux Méditerranée/Atlantique.

L’itinéraire

La ligne devait au début traverser Givors et continuer sur la rive gauche du Rhône mais à la suite de nombreuses manifestations il fut décidé de la faire passer sur la rive droite.

La construction a duré cinq ans entre 1827 et 1832. La première partie à ouvrir était entre Givors et Rive-de-Gier, qui fut achevée le 28 juin 1830. Un raccordement entre les bateaux et les trains a été permis par la construction de la gare de Givors-Canal sur le canal se jetant dans le Rhône près de Givors. C'est devenu le plus grand port sur le Rhône et une ville industrielle active.

La traction
Quatre trains de la Ligne Saint-Étienne - Lyon: train de voyageurs en traction équestre, train de marchandises en traction équestre, train de voyageurs en descente sans traction, train de houille tiré par une locomotive d'avant 1840.

Pendant les premiers mois de l'exploitation, des chevaux ont été employés comme mode de traction. Dans la direction Saint-Étienne - Lyon, les chevaux étaient installés sur un wagon pour la descente et placés devant le train pour le reste du voyage pour la traction. Pour le voyage retour, un cheval était employé pour transporter cinq ou six charriots vides.

Pour le confort, la compagnie de Seguin avait placé des draps sur les sièges et avait mis des courroies en cuir pour ouvrir et fermer les fenêtres. Les premiers ont été coupés par des passagers et transformés en vêtements et les courroies utilisées comme ceintures.

Ouverture des sections

Au début en 1831, la locomotive Seguin transportait vingt-quatre à vingt-huit chariots vides entre Givors et Rive-de-Gier ou sept pleins.

Le 3 avril 1832, la section jusqu'à Lyon a été employée pour le transport de marchandises avec quelques passagers étant acceptés, ils reposaient sur de la paille dans des chariots.

La dernière section, à Saint-Étienne, a été ouverte le 1er octobre 1832 pour l'usage de passager seulement, le fret étant accepté quelques mois plus tard. Le 4 avril 1833, la ligne est ouverte en sa totalité.

Le matériel roulant

En 1836, la compagnie possédait douze locomotives, 135 chariots et a transporté ses passagers d'extrémité à l'extrémité en six heures.

Les accidents étaient réguliers car de nombreuses personnes circulaient suivant la ligne ferroviaire. En 1844, la traction par les chevaux fut abandonnée et le voyage entier fut réalisé par des locomotives à vapeur, ce qui permit de réduire considérablement le temps de transport, passant à 2h30.

Infrastructures

Les gares
Ancien débarcadère de la ligne de Saint-Étienne à Lyon, dit gare du Bourbonnais, vers 1911 ( gravure de Joannès Drevet)

Voir le schéma de ligne (déroulant).

Trois terminus différents se sont succédé à Lyon. Le premier est établi à proximité du pont de la Mulatière. Cet embarcadère, constitué d'une simple baraque jugée peu commode[6], est détruit en 1840 par une inondation. Il est remplacé par une nouvelle gare, la gare du Bourbonnais, construite le long du quai Perrache. Ce nouveau terminus, plus adapté à cette ligne qui connait un réel succès[6], est ouvert en 1845[7]. La ligne est ensuite prolongée jusqu'à la gare de Lyon-Perrache, ouverte en 1856 à la jonction des lignes Paris - Lyon et Lyon - Avignon (ligne classique Paris - Marseille), et la gare du Bourbonnais est alors désaffectée[7].

Les principaux ouvrages d'art
  • Ancien tunnel de Couzon- Rive-de-Gier, construit en 1830 et fermé en 1856[8]
  • Nouveau tunnel de Couzon-Rive-de-Gier, construit en 1856
  • Pont de La Mulatière, construit en 1914
  • Pont de Mulatière, construit en 1830
  • Tunnel de Terrenoire, construit en 1829

Matériel roulant

La ligne voit aujourd'hui passer des TER, TGV et des trains de fret. Les TER sont principalement assurés par des automotrices régionales de type Z55500 substituées en cas de manque de matériel roulant par des Z 24500 tricaisses à deux niveaux (liaison vers Perrache et Part-Dieu). Quelques AGC (Autorails de Grande Capacité) remplacent aujourd'hui des BB 67300 et leur rame TER Corail et assurent des trains ayant pour origine/destination Lyon mais qui continuent vers Roanne et Firminy. La traction fret est confiée désormais aux diesels BB 67400 en UM (Unités Multiples) du dépôt de Nevers car la majorité de trains continuent également vers l'artère non-électrifiée de Roanne. Depuis le début d'année 2009, les CC 72000 ont retrouvé cette ligne pour le compte de la filiale de la SNCF VFLI pour des trains de ballast à destination de Veynes et en provenance de Vichy. À noter aussi que la desserte de l'usine ArcelorMittal de Chateauneuf est réalisée depuis Badan par une locomotive BB 66700, plus dédiée à la manœuvre en triage. Euro Cargo Rail, concurrent de la SNCF, fait également circuler des trains tractés par des locomotives Class 66.

Bibliographie
  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, Editions N.M., Paris, 1969.
  • Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Les Chemins de fer du PLM , Editions La Vie du Rail et La Régordanne, 1993.
  • Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Histoire du réseau ferroviaire français, Editions de l'Ormet à Valignat (03), 1996.

Galerie Photos
  • Gare de Givors-Canal vue depuis les quais
  • Gare de Lyon Perrache
  • Rames TER 2N Z 23500 en gare de Saint-Étienne, sur les trains vers Lyon et Firminy
  • Le pont ferroviaire de La Mulatière, d'une longueur de 190 m et inauguré en 1916[9].

Notes et références
  1. « N° 3006 - Ordonnance qui approuve l'adjudication de l'établissement d'un chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon : 7 juin 1826 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, vII, vol. 3, no 107,‎ , p. 317 - 318 (lire en ligne).
  2. « N° 550 - Loi relative aux chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire : 10 juin 1853 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 1, no 59,‎ , p. 1149 - 1172 (lire en ligne).
  3. « N° 1091 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 24 décembre 1853, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie du Chemin de fer Grand-Central : 26 décembre 1853 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 3, no 131,‎ , p. 147 - 152 (lire en ligne).
  4. « N° 3272 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 2 février et 6 avril 1855, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et les trois compagnies du Chemin de fer de Paris à Orléans, de Paris à Lyon et du Grand-Central de France : 7 avril 1855 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 7, no 354,‎ , p. 49 - 76 (lire en ligne).
  5. « N° 4797 - Décret impérial qui approuve la convention passée le 11 avril 1857 entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon, et de Lyon à la Méditerranée », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, xI, vol. 10, no 522,‎ , p. 275 - 327.
  6. J.-A. Bouvier, « La gare de Perrache. Ses conditions de site et les conséquences de son établissement » dans Les Études rhodaniennes, 1945, volume 20, numéro 20-1, pp. 97–111 [lire en ligne]
  7. Dossiers électroniques de l'Inventaire général du Patrimoine Culturel de Rhône-Alpes, « Gare du Bourbonnais »
  8. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu42/42186.1.pdf
  9. « Classé à l'inventaire général du patrimoine culturel », notice no IA69000242, base Mérimée, ministère français de la Culture

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes
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