Henri Guillaumet

En février 1922, il devance l'appel sous les drapeaux en contractant un engagement de trois ans, d'abord au Centre d'Instruction Militaire d'Istres, avant d'être affecté au 38^e régiment de chasse de Thionville, dans la 8^e Escadrille, sous les ordres du lieutenant Léon Challe. Il y rencontre la fine fleur des pilotes[2] tels que, Florentin Bonnet, René Weiser ou encore Jean Mermoz, ce dernier de retour d'une campagne militaire en Syrie. Sous l'uniforme, il remporte, en 1923, le concours de tir aérien à Cazaux, puis, après avoir renouvelé son engagement militaire d'une année, il gagne, le 15 juin 1925, la célèbre course Military Zenith, réservée aux pilotes militaires. La course, ouverte entre le 16 juin et le 15 de l'année suivante, avec une interruption, entre le 15 octobre et le 15 mars, s'effectue sur le circuit Villacoublay - Metz - Strasbourg - Dijon - Lyon - Châteauroux - Tours - Villacoublay, à effectuer deux fois dans la même journée, soit un total de 2 810 kilomètres. Aux commandes d'un avion Nieuport-Delage 29 sportivement prêté par le Lieutenant Challe, pourtant titulaire du meilleur temps la veille de la fin de la compétition, Guillaumet, jusque-là héros malchanceux de l'épreuve, réussit l'exploit de remporter la victoire lors du dernier jour autorisé, en devançant son supérieur de 10 minutes, avec une moyenne de 187,587 km/h sur l'ensemble du parcours. Il avait, entre le 22 mai et le 13 juin, déjà réalisé 5 tentatives infructueuses. C'est peu de temps ensuite, lors d'une permission en août 1925, qu'il retrouve, par hasard à la terrasse d'un café parisien, Jean Mermoz, démobilisé depuis plus d'un an, que ce dernier l'invitera à le rejoindre dans l'entreprise Latécoère, future Aéropostale.

Une fois rendu à la vie civile, Henri rejoint donc, à Toulouse, la Compagnie Latécoère, le 13 février 1926. Sur le terrain de Montaudran, il commence aussitôt, comme c'est la règle avec le directeur d'exploitation Didier Daurat, par un stage aux ateliers afin de parfaire ses connaissances en mécanique. Il est ensuite affecté dans un premier temps sur la ligne du courrier, Toulouse-Barcelone-Alicante, puis Casablanca-Dakar. Le 14 octobre 1926, il fait la connaissance de Antoine de Saint-Exupéry, nouvellement embauché dans la Compagnie et qu'il initiera ensuite, lors de son premier courrier, devenant par la même occasion son indéfectible ami (anecdote relatée par Saint-Exupéry dans son livre « Terre des hommes »). En mars 1927, alors en poste sur la ligne africaine Casablanca-Dakar, il participe avec Marcel Reine, Jean Mermoz et Léon Antoine, aux recherches qui permettent de libérer des aviateurs uruguayens prisonniers des Maures, ce qui leur vaudra décorations et les honneurs du monde entier. En juillet 1928, il effectue un voyage de reconnaissance entre Saint-Louis du Sénégal et Douala, puis de Saint-Louis du Sénégal à Brazzaville, où il vole 6 000 km au-dessus de la forêt équatoriale. Le 9 juin 1929, il embarque à Marseille sur le paquebot Valdivia afin de rejoindre Jean Mermoz à Rio de Janeiro, alors qu'il vient de rencontrer Noëlle, une Suissesse qui deviendra sa femme. Le 14 juillet suivant, il débute sur le réseau de l'Amérique du Sud et inaugure bientôt la ligne régulière Argentine-Chili au-dessus de la Cordillère des Andes. Le 12 mai 1930, il réalise la dernière étape, entre Mendoza et Santiago du Chili, de la première liaison 100 % aérienne du courrier entre la France et le Chili, Mermoz ayant réalisé à cette occasion, la première traversée commerciale aérienne de l'Atlantique-Sud. Au mois d'août suivant, et après son incroyable aventure dans les Andes, Mermoz le rappelle en France en vue de le former pour les futurs vols transatlantiques. Il obtient son brevet de pilote d'hydravion le 6 décembre de la même année, alors que la Compagnie Aéropostale commence à rencontrer de nombreux problèmes financiers dus à la crise financière de 1929, ainsi qu'à la révolution brésilienne. Henri demande alors à repartir en Amérique du Sud et s'y installe, avec sa femme, au pied de la Cordillère, dont il effectuera 393 fois la traversée, ce qui lui vaudra le surnom de « l'ange de la cordillère ».

Le 12 juin 1930, c'est l'hiver dans l'hémisphère sud et la tempête qui sévit oblige Henri à rebrousser chemin, et à revenir se poser à Santiago du Chili après plus d'une heure de vol infructueux. Le lendemain, vendredi 13 juin 1930, à 8 heures du matin, il décolle à nouveau du terrain de Colina, malgré une météo toujours aussi exécrable, pour sa 92^e traversée des Andes, aux commandes de son Potez 25, immatriculé F-AJDZ. Après avoir vainement tenté de se faufiler à travers la montagne par la voie habituelle, celle du Nord, il opte pour un passage au Sud, en espérant un temps plus clément. Mais pris dans des vents rabattants d'une tempête de neige et sans aucune visibilité, il ne parvient pas à repasser les à-pics et finit par se poser aux abords de la Laguna Diamante[3] après avoir cherché un passage dans la montagne pendant deux heures, jusqu'à la panne d'essence. Mais, durant l'atterrissage, la neige qui s'accumule devant ses roues finit par bloquer son avion qui effectue un « pylône » et se retrouve tête en bas. Bloqué par la tempête de neige, il passe les deux premières nuits enveloppé dans son parachute, dans un abri qu'il a creusé dans la neige sous l'aile de son avion retourné. Puis, au matin du 3^e jour, alors que le temps s'est calmé, il aperçoit dans le ciel un avion parti à sa recherche. Il tire une fusée de détresse mais l'avion continue sa route sans le voir. De dépit, il décide de partir à pied, après avoir inscrit sur la carlingue de son avion : « N'ayant pas été repéré, je pars vers l'Est. Adieu à tous, ma dernière pensée sera pour ma femme »[4]. Il emporte sa petite valise, qui contient seulement une boussole, une lampe électrique, un petit réchaud à alcool solidifié, des allumettes et quelques vivres – de la viande en conserve, du lait condensé et du rhum –, puis il se met en route en estimant qu'avec trois à quatre jours de beau temps et de lune claire il pourrait marcher jour et nuit et accomplir les 60 kilomètres qui le séparent de la plaine d'Argentine. Très vite fatigué par le froid et l'altitude, il se force à ne jamais s'endormir, sachant que le sommeil risque d'entraîner sa mort. « Après deux, trois, quatre jours de marche, on ne souhaite plus que le sommeil. Je le souhaitais. Mais je me disais : Ma femme, si elle croit que je vis, croit que je marche. Les camarades croient que je marche. Ils ont tous confiance en moi. Et je suis un salaud si je ne marche pas »[5]. Il ne le savait pas, mais il n'était qu'à un jour et demi de marche d'un village argentin, or il choisit la mauvaise direction, ce qui explique qu'il ait dû marcher pendant cinq jours et quatre nuits avant de rencontrer un adolescent argentin de 14 ans, Juan Gualberto Garcia, et sa mère, qui le recueillent près d'un ruisseau[4]^,[6]. Les secours sont prévenus par le père de l'adolescent et Guillaumet est alors conduit au village de San Carlos où il est récupéré par son ami Antoine de Saint-Exupéry[7]. L'exploit, que les habitants des vallées résument parfaitement « Es imposible », construit la légende de cet homme discret au milieu des grands noms de l'Aéropostale. À Antoine de Saint-Exupéry venu le rechercher, il déclare : « Ce que j'ai fait, je te le jure, jamais aucune bête ne l'aurait fait »[8]. L'écrivain lui dédiera, près de dix ans plus tard, son livre à succès Terre des Hommes, dans lequel il relate l'aventure de son ami. Contre toute attente, Guillaumet effectuera malgré tout 393 traversées de la Cordillère[4]. Et lorsque, lors de sa tentative de raid longue distance Paris-Saïgon, à la fin décembre 1935, Saint-Exupéry s'écrase dans le désert libyen en compagnie de son mécanicien André Prévot, il marche aussi dans la direction de l'est, « celle de la vie », que Guillaumet suivit dans la montagne.

Rappelé en France au sein de la nouvelle compagnie nationale Air France, qui avait racheté l'Aéropostale, il participe, avec Mermoz, à sa première traversée de l'Atlantique Sud, le 25 septembre 1934, à bord de l'avion trimoteur Couzinet 70, Arc-en-Ciel, dans le sens Amérique du Sud-France. Dès lors, Henri Guillaumet effectuera au total 84 fois la traversée de l'océan, sur différents types d'avions et d'hydravions, la dernière ayant lieu le 11 novembre 1939.

Le 7 décembre 1936, Guillaumet, qui est chef de l'hydrobase de Dakar, accueille pour la dernière fois Jean Mermoz avant son vol fatal avec tout l'équipage de l'hydravion postal, Latécoère 300, Croix-du-Sud. Il est le témoin du décollage, puis du retour de l'appareil et assiste aux tentatives de réparation sur le réducteur d'hélice défaillant, car aucun autre avion n'est disponible dans l'immédiat. Après avoir appris la nouvelle de la disparition de la Croix-du-Sud, il survolera l'océan deux jours durant, aux commandes du Farman F 2200 F-AOXE Ville-de-Montevideo enfin réparé, parfois jusqu'à la limite de la panne de carburant, à la recherche de son grand ami. C'est ensuite lui qui annoncera à « Mangaby », la mère de Mermoz, que jamais elle ne reverra son fils.

À l'été 1937, après l'annulation de la course New-York à Paris, devant commémorer le 10e anniversaire de la traversée de Charles Lindbergh, mais jugée trop dangereuse par le gouvernement américain, l'Aéroclub de France la remplaça au pied levé par une course de Istres à Paris, avec « détour » par Damas en Syrie. Parmi les 13 appareils au départ, on en comptait 4 Français, dont le Breguet 470 T « Fulgur », codé « F-1 »de Paul Codos et Maurice Arnoux, ainsi que le Farman F2231 et codé « F-2 » de Henri Guillaumet. Le vendredi 20 août au soir, l'équipage du Farman immatriculé F-APUZ (futur Chef-pilote-Laurent-Guerrero), avec Louis Lanata en second pilote, Le Duff le radio et Vauthier le mécanicien, pris l'air à 20 h 12, en 4e position, derrière les autres équipages français. Le lendemain, à 10 h 31, Guillaumet passa à la verticale de Damas sans se poser, son appareil quadrimoteur étant le seul à disposer d'assez d'autonomie pour ne pas avoir à ravitailler. Mais pris au retour dans un orage d'une violence exceptionnelle, au-dessus de la péninsule de l'Istrie, il dû se dérouter sur l'aérodrome de Belgrade, après 7 200 km et 26 heures de vol. Désireux de repartir le soir même, Guillaumet, sur des conseils avisés remis son départ au lendemain. Et alors que les équipages italiens, arrivés aux 3 premières places au Bourget, dès 16 heures le samedi 21, fêtaient leur succès, Guillaumet ne fit son apparition, que bon dernier, et 9e de la course, le dimanche 22 août à 13 h 17, après 41 h 55 de vol, à la moyenne de 145 km/h. Pour la France, l'échec de cette course fut total, malgré la 5e place de Codos, et elle démontrait au grand jour le retard certain pris par son aéronautique face aux autres grandes puissances.

En vue de vols d'exploration au sein de la toute jeune compagnie Air France Transatlantique, et aux commandes de l'hydravion hexamoteur, Latécoère 521 F-NORD, Lieutenant-de-vaisseau-Pâris, du nom de l'officier de marine Paulin Paris, disparu en 1934, Guillaumet put enfin s'attaquer à l'Atlantique Nord. Et après une tentative avortée en octobre 1937, qui se solda en remplacement, par un record du monde de distance pour hydravion Classe C.Bis, entre Port-Lyautey et le Brésil (5771 km en 33 h 51), Guillaumet décolla enfin vers New-York. Le 23 août 1938, après décollage de Biscarrosse et des escales à Lisbonne et aux Açores, il amerrit à Port-Washington le 31 août, après un vol cumulé de 38 heures. Le 6 septembre suivant, en empruntant la route du nord, au large de St Pierre-et-Miquelon, et après 7 402 km, il amerrit à Biscarrosse, le 9 septembre, réalisant le second aller-retour français sur la traversée, depuis Paul Codos et Maurice Rossi en 1934. Malheureusement, à la suite de la crise des Sudètes, déclenchée par Hitler, le gouvernement français annula tous les autres vols prévus pour l'année 1938. Et à la suite des accords de Munich, le 29 septembre suivant, la saison hivernale n'était plus propice aux vols sous les latitudes de l'Atlantique Nord. Ce n'est donc qu'à partir du printemps 1939 que Guillaumet put reprendre ses vols d'exploration en effectuant au total 12 fois la traversée, alternant entre les commandes du Lieutenant-de-vaisseau-Pâris (8 traversées) et son sister-ship, le Latécoère 522 F-ARAP,Ville-de-Saint-Pierre, (4 traversées). Ainsi, les 14 et 15 juillet 1939, pour sa 8e traversée, il effectue, sans escale, la liaison directe New York - Biscarrosse en 28 heures et 27 minutes de vol, parcourant 5 875 km à la moyenne de 206 km/h, dont 2 300 km avec un moteur stoppé. Cet exploit lui permet alors de décrocher le Ruban bleu du record de la traversée par hydravion, alors que la France fête le 150^e anniversaire de la Prise de la Bastille. Pour l'occasion, son ami, l'écrivain pilote Antoine de Saint-Exupéry a pris place, en tant que passager, à bord de l'appareil. Le 28 août de la même année, il effectue sa dernière traversée de l'Atlantique Nord, les autorités ayant décidé de stopper toutes les traversées transatlantiques, en prévision de la guerre imminente.

Lors de la déclaration de guerre avec l'Allemagne, Guillaumet demande à être affecté dans une unité de combat aérienne et principalement dans la chasse. Il écrira au général Pujo, président d'Air France, et futur ministre de l'Air, « vous comprenez mon impatience, mon Général, car je suis de l'Est », une région ayant eu énormément à souffrir lors du premier conflit mondial. Malgré toutes ses démarches, on lui refuse cependant d'être intégré dans l'aviation militaire, du fait de son âge (37 ans) et de sa très grande expérience sur les lignes commerciales, indispensables au pays en ces temps difficiles, afin de pouvoir renforcer les relations avec tout l'empire colonial, mais aussi les nations alliées. Il effectuera, tout de même en 1939, avec le capitaine Paul Codos et sous les ordres de leur chef de mission, le commandant Henri-Laurent Daillière, de longues missions de reconnaissance "de routes commerciales" au-dessus de l'Atlantique-Sud, aux commandes du Farman F 2234 n^o 1 F-AQJM Camille Flammarion, mais dans le but d'essayer de localiser le croiseur cuirassé de poche de la Kriegsmarine l'Admiral Graf Spee, ce dernier menant des missions dans l'hémisphère sud afin de couler le maximum de navires de ravitaillement à destination de l'Europe. Jamais découvert, le navire sera finalement contraint de se saborder au large de Montevideo, à la suite des dégâts que lui a causés la Royal Navy. Henri Guillaumet est ensuite rattaché, le 1er décembre 1939, au réseau d'Afrique, puis après l'Armistice de juin 1940, aux réseaux des lignes d'Orient. Les bureaux d'Air France étant déménagés à Marseille-Marignane, en zone libre, Henri Guillaumet et sa femme s'y installent, jusqu'à son dernier départ. Il totalise alors plus de 8300 heures de vol et 1 330 000 km parcourus.

Le 27 novembre 1940, à 10 h 17, Guillaumet décolle de Marignane vers Beyrouth, aux commandes du quadrimoteur Farman, F 2234 n^o 3 Le Verrier immatriculé F-AROA, afin d'y convoyer Jean Chiappe, promu par le maréchal Pétain, nouveau haut-commissaire de France au Levant pour la Syrie. Son équipage est composé de Marcel Reine, autre pionnier de l'Aéropostale, du radio Jean Le Duff, et des mécaniciens Fernand Franquès et Lucien Montaubin, alors que le Capitaine Nicolas, attaché de cabinet du préfet, a pris place en tant que second passager. Paul Codos et Jean Dabry, arrivés la veille même de Bizerte à bord du Latécoère 522 Ville-de-St-Pierre, avaient prévenu le bureau d'Air France que, pour éviter un violent engagement des Italiens, dans une bataille aéronavale contre les Britanniques[9], ils avaient délibérément enfreint les consignes de la commission d'armistice imposant aux avions français un itinéraire très précis, et ils avaient conseillé de faire de même ou alors de voler de nuit. Toutefois, Guillaumet essuya un refus sans appel de la part du chef d'escale de Marseille, qui lui intima l'ordre de respecter strictement le plan de vol établi par la commission italienne en longeant les côtes de la Sardaigne jusqu'à son escale de Tunis. À 12 h 05, alors qu'il vole au-dessus de la Méditerranée, à environ, 90 kilomètres des côtes africaines, le Farman, pourtant facilement identifiable à ses « bandes d'armistice » orange imposées par les Allemands, est pris à partie et abattu par un chasseur italien. Les stations d'écoute de Tunisie captent les derniers signaux de morse lancés par l'opérateur radio : « Sommes mitraillés ! Avion en feu ! SOS ! SOU… » (en signal morse, le « S » étant signifié par trois points courts, et le « U » par deux points courts et un trait long, on comprend que le radiotélégraphiste s'est écroulé sur son poste tandis qu'il appuyait sur la touche du manipulateur). Aussitôt alerté, le torpilleur Tyhon se fait route sur les lieux du drame. Il n'y trouvera que quelques débris difficilement identifiables et une ceinture de sauvetage aux marques de Air France alors que, dans l'après-midi même, Radio Rome confirme le combat et la chute d'un gros avion inconnu, puis ne réitère plus son communiqué. Dès le lendemain, le gouvernement du régime de Vichy, par le biais du vice-président du conseil Pierre Laval, émet de vives protestations auprès du gouvernement britannique, accusant un de leurs pilotes d'avoir abattu l'avion civil, ce qui permettra à cette thèse de rester pour longtemps la seule officielle[10], Chiappe pouvant avoir représenté une menace pour les intérêts britanniques au Proche-Orient[10]. Pourtant, un opérateur de la station de radiogoniométrie de Tunis, resté à l'écoute au-delà de l'ultime message de l'avion, avait, le jour même, parfaitement identifié certaines communications des pilotes italiens rentrant à leur base, l'un d'eux annonçant triomphalement avoir « abattu un gros appareil inconnu ». Mais, en pleine période de collaboration avec l'occupant germano-italien, il était politiquement plus utile, pour l'État français, de faire porter la responsabilité de cet « accident » aux Anglais plutôt qu'aux Italiens. Cité à l'ordre de la Nation le 11 décembre suivant, Henri Guillaumet reçoit un hommage unanime, à l'image du quotidien Paris-Soir, daté du 2 décembre et proclamant : « La France, en perdant Henri Guillaumet, perd son plus grand pilote de ligne. »

Les carnets de vol de Guillaumet, couvrant la période de 1926 à 1940, sont conservés aux Archives nationales[11].

• Antoine de Saint-Exupéry, Œuvres complètes, t. II, Gallimard, coll. « Bibliothèque de la Pléiade » (n^o 454), 23 février 1999, 1568 p. (ISBN 978-2-07-011311-8), « Terre des hommes »
• Roland Tessier (ill. Géo Ham), Henri Guillaumet, éditions Flammarion, 1947
• Emile Perio, Carrefour des grands raids : Saint-Pierre et Miquelon et l'odysée du " Ville-de-Saint-Pierre " hydravion géant, Editions Amphora, 1983
• Jean Cuny, Latécoère : les avions et hydravions, Docavia N°34, Editions Larivière, 1992
• Benoît Heimermann, L'Aéropostale : la fabuleuse épopée de Mermoz, Saint-Exupéry et Guillaumet, Arthaud, 1999
• Marcel Migeo, Henri Guillaumet, Pionnier de l'Aéropostale, 2002, éditions Arthaud
• Olivier Poivre d'Arvor et Patrick Poivre d'Arvor, Courriers de nuit : la légende de Mermoz et de Saint-Exupéry, Paris, Mengès, 2004
• Christian Lantenois (illustrations de Roland Irolla), Henri Guillaumet, 1902-1940, éditions de l'Association des Amis de Henri Guillaumet, 2006.
• Gérad Bousquet, Les paquebots volants : les hydravions transocéaniques français, Docavia N° 59, Editions Larivière, 2006
• Philippe Nessmann, À l'assaut du ciel, roman aux Éditions Flammarion, 2008

• Robert Maleville et Michel Hébert, L'ange de la Cordillère : Henri Guillaumet 1902-1940, héros de l'Aéropostale, Édition bilingue français espagnol, Édition Roussel-ACN, 2013.
• Chistophe Bec, Patrick A.Dumas et Diogo Saïto, L'Aéropostable : des pilotes de légende. Tome 1, Guillaumet, bande-dessinée Éditions Soleil, 2013

• Eric Buche et Christian Perrissin, Le vent des cimes, bande-dessinée de fiction inspirée de la marche de Guillaumet dans les Andes, Éditions Glénat, 2013

• Bernard Bacquié, Guillaumet le passeur, Air France transatlantique, Éditions Latérales, 2017.
• Christophe Bec, Michel Suro et Alex Gonzalbo, L'Aéropostale, des pilotes de légende. Tome 7, Cap Juby, Éditions Soleil, 2019.

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