Altéo

Dans les années 1980, la croissance rapide du trafic sur la ligne A du RER, qui augmente en moyenne de 9 % par an, oblige la RATP à investir pour augmenter les fréquences et éviter une saturation de la ligne, notamment entre les gares de Châtelet-Les Halles et Auber, où le trafic a quasiment doublé aux heures de pointe du matin[2].

Dans ce but, la régie développe SACEM (Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance) en coopération avec Matra Transport, CSEE et Alstom. Mais si son installation en 1989 entre Nanterre-Université et Fontenay-sous-Bois / Val de Fontenay a permis une réduction de l'intervalle entre les trains à deux minutes, il ne permet pas de répondre complètement au problème d'absorption des flux voyageurs[2].

Un MI 2N Altéo en gare de Lyon.

La RATP envisage alors l'acquisition de nouvelles rames pour permettre d'augmenter les fréquences. Regardant ce qui se fait, elle se tourne rapidement vers les trains à deux étages, qui existaient alors sur les réseaux banlieue SNCF et qui permettaient de répondre aux besoins de capacité dont la ligne avait besoin.

En 1989, la RATP s'associe à la SNCF, qui anticipe l'achat de trains pour la ligne E dont la construction est décidée la même année, afin de réduire les risques industriels et de permettre une réduction des coûts d’achat du matériel par des économies d'échelle. Les deux transporteurs commandent deux prototypes à un consortium composé de GEC-Alsthom CIMT, devenu Alstom, et d'ANF-Industrie, devenu Bombardier Transport France. Les essais en ligne débutent en 1991, le prototype de la RATP étant testé dans un convoi avec des éléments de train MS 61[3].

En 1992, la RATP s'associe à l'appel d'offres de la SNCF, et commande 17 rames, dont une rame de présérie. La rame de présérie est livrée en 1996. Commence alors une campagne d'essai conjointe entre la SNCF et la RATP. Si pour tenir compte des spécificités des lignes de réception des matériels de chaque entreprise (ligne E pour la SNCF et A pour la RATP), quelques essais ont été effectués par chacune des deux entreprises, beaucoup n'ont été réalisés que par l'une d'elles, l'ensemble des données et des résultats étant mis en commun, réduisant ainsi de façon significative la charge de test pour chaque entreprise[4]. La SNCF s'est chargée des caisses et des équipements électriques, la RATP des bogies, des freins et des équipements SACEM. Les essais eurent lieu la nuit entre La Défense et Charles-de-Gaulle - Étoile, ainsi qu'entre Torcy et Marne-la-Vallée - Chessy et entre La Varenne - Chennevières et Boissy-Saint-Léger.

Si les rames MI 2N RATP, Altéo, et SNCF, Z 22500, ont fait l'objet d'une commande et d'une campagne de test communes, les deux matériels disposent de différences notables. La SNCF souhaitait un matériel dérivé des Z 2N, adapté à la nouvelle ligne E du RER parisien, tandis que la RATP souhaitait un matériel de grande capacité capable d'absorber le trafic toujours plus important du tronçon central du RER A. C'est cette exigence de capacité qui est à l'origine de ces différences entre les deux matériels.

Un plan dynamique SISVE de la ligne A.

La mise en service de la première rame eut lieu le 6 juin 1997. L'ensemble de la première tranche fut livrée entre 1997 et 1999. La RATP leva par la suite les deux tranches optionnelles supplémentaires inscrites au contrat. La première tranche optionnelle de douze trains fut livrée entre 2001 et 2002, tandis que la seconde et dernière tranche optionnelle fut livrée entre 2003 et 2005.

Si dans un premier temps, les MI 2N Altéo ne desservaient que les branches de Cergy-le-Haut et de Poissy jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy, des travaux en gare de Saint-Germain-en-Laye entrepris en 2007 et à l'été 2008 ont permis une diversification des missions effectuées par les MI 2N permettant une meilleure répartition des capacités supplémentaires offertes par ce matériel.

Lors des ruptures d'interconnexion à Nanterre-Préfecture, les trains Altéo ne peuvent pas circuler en zone SNCF en raison des quais courts de la gare Saint-Lazare. Circulant alors uniquement en zone RATP, ils ont, dans ce cas, pour terminus la gare de Nanterre-Préfecture.

En 2009, devant le succès de ce matériel auprès des voyageurs et pour faire face à une croissance toujours importante du trafic sur la ligne A, la RATP a passé commande auprès du même consortium de trains MI 09, une version plus récente des MI 2N[5].

Vers 2014, les MI 2N Altéo font l'objet d'une remise à niveau ayant pour but de limiter l'impression de décalage entre celles-ci et les nouveaux MI 09 en cours de déploiement sur la ligne A, d'accroître leur propreté et leur efficacité. La livrée Île-de-France est reconduite quasiment à l'identique, et le circuit de commande des portes est modifié pour se rapprocher de celui des MI 09, ce qui permet de légèrement augmenter leur vitesse de mouvement (en particulier lors de leur fermeture). En outre, les conducteurs ont dorénavant la possibilité d'anticiper leur ouverture afin que celle-ci ait lieu avant l'arrêt complet du train, ce qui procure un gain de temps de trois secondes à chaque arrêt en gare et permet ainsi de conserver une bonne fréquence de passage des rames sur cette ligne surchargée[6]. En parallèle, la face intérieure des vantaux de portes perd son aspect chrome au profit d'un pelliculage gris clair anti-vandalisme, l'aluminium brut d'origine étant trop exposé aux tags à l'acide.

À partir de 2019, les 43 rames MI 2N feront l'objet d'une opération de rénovation comprenant la modernisation de l'aménagement intérieur des rames (remplacement des sièges et revêtements de sol, éclairage, espaces plus fonctionnels), l'installation d'un système de vidéosurveillance, l'amélioration de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite (ajout d’un bouton d’appel pour les usagers en fauteuil roulant et meilleure sonorisation) et l'amélioration du système d’informations voyageurs embarqué[7]. Cette rénovation, pilotée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et financée à parité par la RATP et Île-de-France Mobilités (IDFM), correspond à un investissement global de 134 millions d’euros[7]. À l'issue de cette opération, les rames arboreront également une nouvelle livrée extérieure dans les couleurs d'IDFM (gris, blanc et bleu clair)[7]. La réalisation de cette rénovation est confiée par la RATP à CAF[8]^,[9].

Le 1^er octobre 2020, CAF dévoile les nouvelles couleurs des rames en rénovation. Leur remise en circulation est alors prévue dans le courant de l'année 2021[10]. Le 27 mai 2021, un nouveau planning pour la modernisation est présenté : les deux premières rames seront remises en service début 2022, puis les rénovations s'échelonneront à raison de deux trains par mois. Le nouvel aménagement intérieur, semblable à celui du MI 09, est partiellement dévoilé en parallèle[11].

De 2017 à 2018, Alstom Transport a équipé les 43 rames MI 2N Altéo du pilotage automatique GOA2 qui s'interface avec le système existant SACEM[12]^,[13]^,[14], ce qui permet de passer au niveau 2 d'automatisation.

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Extérieurement, les MI 2N Altéo arborent, tout comme les Z 22500, une livrée à dominante blanche relevée par deux bandeaux horizontaux bleu foncé, celui au droit de l'étage supérieur prenant une couleur rouge sur les vantaux de portes. Les quelques nuances distinguant cette livrée de celle retenue pour les rames de la SNCF résident dans l'application et la disposition des logos RATP et RER. À partir de l'élément 1573/74 apparaissent également les logos de la région Île-de-France.

Les rames Altéo se distinguent également des Z 22500 par l'absence de marchepied rétractable ainsi que par la présence en toiture d'ouïes d'aération du dispositif de ventilation réfrigérée.

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Les MI 2N bénéficient d'un aménagement intérieur totalement différent par rapport aux Z2N (Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900) : il se distingue par la création d'espaces différenciés selon la longueur du voyage : courts trajets sur les plates-formes, trajets moyens au niveau inférieur et trajets plus longs au niveau supérieur, en mezzanine. Pour optimiser l'environnement du voyageur, de larges baies améliorent l'espace et la vision.

À la différence des Z 22500 dont les portes centrales ne donnent accès qu'aux salles basses, le niveau supérieur des MI 2N Altéo est accessible depuis l'ensemble des plates-formes attenantes afin d'optimiser les temps d'échanges de voyageurs en gare. L'accès aux salles s'effectue au moyen d'un escalier de six marches pour l'étage supérieur et de quatre marches pour le niveau inférieur.

Les 14 premiers éléments de la première tranche (qui en comporte 17) adoptaient une décoration très proche de celle des Z 22500, avec le saumon comme couleur dominante au droit des plates-formes et un plancher gris bleuté moucheté de tâches colorées, ainsi qu'une disposition des sièges à cinq places de front (en 3+2) privilégiant la capacité assise[1]. Cet aménagement n'ayant pas donné satisfaction (confort trop spartiate et ton trop agressif), les rames suivantes ont opté pour une disposition à quatre places de front (en 2+2) favorisant la capacité debout, des parois à dominante blanche et un revêtement de sol d'aspect différent (les 14 premiers éléments n’ont pas été remis au même type que les autres)[1]. Les sièges gris foncé sont quasi identiques à ceux de l'ex-première classe des Z 22500, à ceci près qu'ils possèdent systématiquement une coque rigide.

Les trains des seconde et troisième tranches furent équipés dès l'origine de la ventilation réfrigérée, laquelle fut étendue par la suite aux 14 rames de la première tranche qui n'en bénéficiaient pas à l'origine[1]. La troisième tranche inaugurait quant à elle les plans dynamiques du système SISVE[1]^,[16], ensuite généralisés aux tranches précédentes parallèlement à la ventilation réfrigérée.

• Liste des Altéo
• MI 2N

• Denis Redoutey, Voie Ferrée, Paris, La Vie du Rail, 2007, 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3)

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