Matériel de traction électrique

Les succès du MTE et de FRANCORAIL-MTE ont certes couronné les efforts et le talent de nos chefs respectés et aimés Henri Jullien et Pierre de Fromont. Ils n’auraient cependant pas pu les obtenir seuls. Les cadres, plus ou moins bardés de diplômes et de titres qui constituaient leur état major, ont fait leur travail et mené les affaires dont chacun avait la charge. Chacun aussi, selon son caractère, se glorifiait plus ou moins d’une réussite collective. Quand je suis entré au MTE, après mon initiation de base, j’ai répondu à une question de M. Jullien : « Le MTE n’est pas une Société, c’est un Club ». Dans ce sens, le lien que maintient notre Amicale impose de rendre hommage à toutes celles et à tous ceux qui, sans relâche, se sont dévoués à leurs tâches professionnelles souvent difficiles, ont modestement fait de leur mieux ce qui leur était demandé. Ce sont elles et eux qui, dans une cohésion sans faille, ont permis à la PME qu’était notre Société de s’égaler, avec FRANCORAIL-MTE, aux grands du marché ferroviaire. C’était en quelque sorte, notre patriotisme d’affaires. Par exemple, le rôle des dames « Secrétaires sténodactylos », comme on disait alors et que certains pensaient uniquement liées à leur machine et au téléphone, n’était pas secondaire. Souriantes et pleines de tact, elles étaient souvent de précieuses Assistantes, ainsi qu’on les nomme maintenant. Notre Amicale aussi leur doit beaucoup et je les salue avec toute l’affection qu’elles méritent. Claude LEPAGE.

Les productions pour la SNCF comprennent notamment :

• les « fers à repasser » : BB 12000 et BB 13000 ;
• les « BB Jacquemin » (aussi surnommées « BB MTE » : BB 9200/BB 9700, BB 9300, BB 16000/BB 16100, BB 25100/BB 25150/BB 25200)
• les « vespa » (BB 9400/BB 9600, BB 30000) ;
• les « nez cassés » de type CC (CC 6500 et CC 21000) puis de type BB (BB 7200, BB 15000 et BB 22200) et les prototypes (BB 7003/BB 10003, BB 10004 et BB 20011-20012) ;
• les diesel-électriques (pour leur partie électrique) : BB 67000/BB 67200, BB 67300 et BB 67400 ;
• les « Sybic » BB 26000.

Sans doute le plus modeste, mais à coup sûr aussi efficace qu’important dans l’état-major du MTE, Roger HELYNCK avait commencé sa carrière à JEUMONT-NORD (FACEJ). Je l’ai d’abord peu connu car il avait la haute main sur les affaires SNCF alors que mon orientation était exportatrice. Il s’appuyait au MTE sur une équipe réduite mais solide, et au niveau des constructeurs, sur les structures qualifiées des usines de CREUSOT-LOIRE et JEUMONT-SCHNEIDER. Une part essentielle de son activité concernait les relations obligatoires avec les concurrents, principalement ALSTHOM (orthographe d’époque) qui prétendait dominer le marché. Les contacts de haut niveau dans ce secteur étaient menés par M. JULLIEN dont Roger HELYNCK était le conseil aussi discret qu’écouté. Une confiance absolue régnait entre eux. Après les innovations décisives des locomotives BB 12000 dont je n’ai connu que la fin, je crois avoir assisté, pour le marché français SNCF, au véritable essor de MTE et de ses maisons-mères avec les BB15000, les microprocesseurs et hacheurs, les fameux bogies moteurs du CREUSOT, et la réussite éclatante du TGV, dont le MTE fournissait « la tête et les jambes ». Si la SNCF partageait ses marchés pour qu’ALSTHOM et d’autres constructeurs aient leur part, la partie noble de ces matériels revenait à notre groupe. Cette époque de partenariat avec les caissiers et autres intervenants devait conduire à rapprocher MTE du GIE FRANCORAIL, puis l’y intégrer. Le succès de FRANCORAIL-MTE sur les marchés mondiaux fut tel que dans nos statistiques le groupe dépassait ALSTHOM pour l’ensemble ferroviaire roulant. Il ne semble pas douteux que le rôle de Roger HELYNCK dans cette brillante opération fut important. Mais l’homme était si modeste qu’il était difficile de mesurer sa valeur. La réserve de son abord, liée sans doute à sa discrétion professionnelle, aurait pu mener à croire à de la froideur de sa part, alors que je l’ai vu faire preuve de profonds sentiments d’humanité. Quand il a été durement frappé par la maladie, il est revenu, dès qu’il a pu se déplacer, aux réunions de l’Amicale. Il portait encore de graves séquelles, et il a eu le grand courage de se montrer à nous, diminué. Il a ensuite récupéré un comportement quasi normal. Ce courage et cette énergie dans la lutte ne sont-ils pas des vertus héritées du patrimoine cévenol dont il se réclamait ? Notre Amicale doit garder le souvenir de cet HOMME. Claude LEPAGE

Roger HELYNCK est décédé le 24 mai 2013. Nous n’avions pu faire paraître un article à hauteur de son personnage à cette époque. Merci à Claude LEPAGE. Le contrat de cession de licence avec les TCDD (Chemins de fer Turcs) a été signé en octobre 1968 pour une période de trois ans, renouvelable ou non et pour la livraison la 1^re année de :
- 8 LOCOS D. E. de 2 400 ch. à livrer complètes.
- 2 LOCOS à livrer en P.K.D. (completly knock down )
- 10 LOCOS à livrer en C.K.D. (completly knock down )
Une formule de révision des prix était prévue pour les 2^e et 3^e années de livraisons en C.K.D., payable à la fin du contrat . En fait personne n'espérait sérieusement un règlement de ces révisions de prix car la poursuite du contrat était incertaine. Après les trois premières années, un dossier fut constitué pour justifier et réclamer ces révisions de prix. Le montant total, compte tenu de l'inflation, n'était pas négligeable: de l'ordre de 3 millions de Francs (à vue de nez 3 millions d'euros actuels). Etant gestionnaire de I‘affaire, je ne pouvais pas, vu la somme en jeu, négocier seul, il fallait l'appui d'un patron. M. Jullien décida de m'adjoindre M. Brisac qui était son bras droit de l'époque avec la consigne : " laissez Treffort discuter les détails... et quand ce sera nécessaire vous transcrirez pour conclure "Malheureusement, ça n'était pas aussi simple que ça. Après 15 jours de palabres, nous tournions en rond et M. Brisac en avait ras le bol. Il prétexta devoir rentrer pour une urgence à Paris et reporta "sine die" les discussions. En rentrant, il fit son rapport à M. Jullien sur les turpitudes et la lenteur des Turcs (Que M. Jullien connaissait comme sa poche). On ne revit plus M. Brisac en Turquie mais il fut décidé que M. P de Fromont m'accompagnerait pour m'aider et si possible aboutir à un résultat. Là, tout se passa différemment, car M. P.de F. était patient, adorait les manœuvres byzantines où il se mouvait comme un poisson dans l'eau. Je vous passe les détails des discussions qui aboutirent à un accord final sur une somme tout à fait coquette à nous verser. Ce fut un gros succès pour P.de F., qui manœuvra de façon fabuleuse. En effet, il fallait reverser la totalité (-5 % MTE) à Creusot-Loire et à J-S, en gros moitié/moitié. Il fit envoyer un chèque à chaque siège sans prévenir qui que ce soit. Imaginez J-S qui reçoit 1,5 million d'euros sans le moindre avis : panique à bord... d'où sort ce pactole... ? Ce fut un très agréable évènement pour les maisons mères qui saluèrent le savoir faire du MTE. Merci à M. de Fromont, qui était déjà venu en Turquie, et appréciait comme un jeu amusant les Turqueries qu'il savait manœuvrer à notre plus grand profit.