Matériel roulant du tramway d'Île-de-France

À l'ouverture de la première ligne de tramway moderne d'Île-de-France en 1992, la ligne est équipée de trente-cinq rames[1] du matériel Tramway français standard (TFS) fabriqué par Alstom. La première rame a été reçue le 12 février 1992 par l'atelier de Bobigny et a accompli ses premiers essais le 24 février[2].

À sa mise en service, la ligne 2 est exploitée avec seize rames de type TFS d'Alstom.

Les seize autres rames TFS de la ligne T1 sont arrivées en 2003 et 2004 en provenance de la ligne T2, dont les rames TFS ont été remplacées par des Citadis 302, un nouveau matériel offrant plus de places. Ces seize rames supplémentaires ont renforcé le parc de la ligne T1 pour assurer le prolongement à Noisy-le-Sec, et sont numérotées 201 à 216. Les rames 101 à 119 adoptaient à l'origine une livrée à base de gris. Elles sont toutes équipées de la ventilation réfrigérée et ont vu leur intérieur rénové. Les rames 201 à 216 ont été rénovées de 2004 à 2006 après leur transfert sur la ligne[3].

Assez rapidement, les TFS de la ligne T2 sont saturées particulièrement aux heures de pointe. Elles sont finalement mutées sur la ligne T1 et remplacées progressivement à partir de 2002 par treize rames Citadis 302 fabriquées par Alstom. Ces tramways ont la particularité de pouvoir circuler en unités multiples, ce qui a permis d'augmenter la capacité de la ligne en doublant la longueur de chaque rame. Elles sont toujours en exploitation sur la ligne[4]^,[5].

En 2003, la RATP lève la première option du contrat signé en 2000 avec Alstom pour la livraison de treize rames Citadis supplémentaires[6]. Ces rames, couplées en unités multiples doubles (UM2) au moyen des attelages automatiques Scharfenberg permettent à partir du 5 septembre 2005 de doubler la capacité de la ligne, saturée aux heures de pointe. La circulation de rames doubles a entraîné des travaux d'allongement des quais de 30 à 65 mètres ainsi que l'adaptation du site de garage-maintenance. Elles ont été financées à hauteur de 14,48 millions d'euros par la région Île-de-France (6,36 M€), l'État (3,82 M€), la Ville de Paris (1,75 M€) et la RATP (2,55 M€ sur prêt bonifié de la région)[7].

Pour faire face aux besoins créés par l'extension de la ligne T2 vers Porte de Versailles en 2009 et l'extension prévue jusqu'à Pont de Bezons, la RATP a levé en avril 2007 la seconde et dernière option du contrat signé avec Alstom en 2000 pour la livraison de 34 tramways supplémentaires de type Citadis 302. Seize rames étaient destinées au prolongement vers Porte de Versailles ; les dix-huit rames restantes sont destinées au prolongement nord vers Pont de Bezons. Les seize rames du prolongement vers Porte de Versailles (numérotées 427 à 442) ont été livrées à l'atelier de maintenance des trains d'Issy-les-Moulineaux. La première de ces rames supplémentaires a été livrée le 26 septembre 2008. Les livraisons se sont poursuivies jusqu'au 31 mai 2009, un mercredi sur deux de 23 h à 0 h 30. Elles se sont effectuées au moyen d'un convoi exceptionnel d'une longueur totale de 38 mètres[8]. Les dix-huit rames Citadis 302 destinées au prolongement vers Pont de Bezons seront livrées dans un second temps, lorsqu'un site de maintenance et de remisage supplémentaire de 17 000 m² aura été créé à Colombes dans la ZAC de la Marine pour les accueillir. Elles ne pourraient en effet pas être garées à l'atelier des Moulineaux qui, après la livraison des seize rames Citadis destinées au prolongement à Porte de Versailles, est au maximum de ses capacités[9].

La rame Citadis 302 n^o 433 à la station Issy-Val de Seine,
en mars 2009.

À gauche, la rame Citadis 302 n^o 433 issue de la troisième tranche et, à droite, la rame Citadis 302 n^o 408 de la génération précédente avec l'ancien « nez », en avril 2009.

Par ailleurs, si, avant l'extension jusqu'à Porte de Versailles, le T2 circulait uniquement en site propre, il n'en est plus de même entre les stations Suzanne Lenglen et Porte de Versailles où la ligne est majoritairement insérée dans la voirie urbaine. La RATP s'est donc vu contrainte, vis-à-vis des autorités de tutelle, d'adapter les Citadis qui y circulent ; les rames Citadis comportaient en effet des parties saillantes, les attelages automatiques Scharfenberg, et n'étaient pas adaptées à une circulation en ville et à d'éventuelles collisions avec d'autres véhicules. La Régie décida donc d'adapter le design des Citadis de la ligne T2 pour y intégrer un carénage et un nouveau « nez ». Cette contrainte technique obligea à un léger relookage des rames de la ligne T2. C'est l'agence lyonnaise Avant Première, très présente dans le domaine ferroviaire, qui a dessiné ce nouveau design, en collaboration avec les designers d'Alstom pour garantir la faisabilité technique de cette adaptation. Les nouvelles rames Citadis livrées à l'occasion du prolongement étaient fournis à la régie sans « nez ». L'atelier des Moulineaux s'est chargé du montage, permettant ainsi aux techniciens de la RATP de s'exercer avant le « rétrofit » des 26 rames qui constituaient alors le parc de la ligne, le tout en quelques mois, entre la livraison des nouveaux trains début 2009, et l'ouverture du prolongement à la fin de l'année[10].

Le matériel choisi pour équiper le T3 est le Citadis 402 d'Alstom.

Les rames, commandées en décembre 2003, sont fabriquées dans les usines du Creusot (bogies), de Tarbes (équipements électriques et électronique de traction), de Villeurbanne (électronique embarquée), d'Ornans (moteurs) et assemblées à l'usine d'Aytré, près de La Rochelle. Leur conception esthétique a fait l'objet de recherches poussées par plusieurs designers : Régine Charvet Pello pour le concept général, le coloriste Vonnik Hertig pour les tissus et les ambiances intérieures, Emmanuel Fédon et Luc Maillet pour l'habillage extérieur des rames. La livrée des rames est personnalisée, associant le vert jade traditionnel de la RATP à divers visuels symboliques de la ville de Paris.

En tout, vingt et une rames assurent le fonctionnement de la ligne.

Pour la ligne T4, le matériel roulant Avanto a été choisi à la suite de l'appel d'offres lancé par la SNCF en 2001 pour équiper la ligne, et remporté par le constructeur allemand Siemens, pays dont provient le concept tram-train. Ce fut le premier matériel de type tramway qui put circuler sur les voies de chemin de fer françaises.

La desserte de la ligne T4 est assurée en 2011 par quinze rames U 25500 construites par Siemens sous le nom d'Avanto : neuf rames utilisées pour assurer l'exploitation commerciale de la ligne, quatre en réserve et deux en entretien[11].

Depuis le 4 juillet 2011, les rames de la ligne peuvent également assurer la navette ferroviaire SNCF Esbly-Crécy[12]^,[13], profitant de la réserve. Toutefois, en 2011, une seule rame est nécessaire à l'exploitation de la navette ferroviaire. Néanmoins, la circulation en unité multiple sur la navette est possible, mobilisant alors deux des quinze rames du parc.

Le prolongement à intervenir à l'est de la ligne 1, prévu pour 2019, nécessitant quinze rames supplémentaires, il est prévu l'achat de cinquante nouvelles rames, anticipant ainsi de sept ans sur le renouvellement du parc initialement prévu pour 2022[14].

Un tramway français standard sur le pont de Bondy de la ligne T1.

• Parc total : 35 trams
• Lignes d'affectation :

Ligne	Tranche	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	1re tranche	1992	17	101 à 117
	2de tranche	1995	2	118 à 119
	2de tranche	1995	16	201 à 216	Transférées entre 2003 et 2004 depuis la ligne T2, dont les rames TFS ont été remplacées par des Citadis 302. Rénovées de 2004 à 2006 après leur transfert sur la ligne T1.

• Description :

Longues de 29 mètres et larges de 2,30 mètres, les rames permettent d'accueillir 178 voyageurs. Elles bénéficient d'un plancher bas sur les deux tiers de leur longueur ; seules les parties extrêmes, situées au-dessus des bogies moteurs, ont leur plancher à 65 cm au-dessus du quai.

Il existe deux types de TFS sur la ligne T1. La première spécification est celle de 1992, qui se caractérise par des moteurs à courant continu. Elles se différencient aussi par leur avertisseur sonore au ton plus grave que les rames suivantes ; les rames sont numérotées 101 à 117. Les rames suivantes sont au nombre de deux : elles ont été livrées en 1995 en même temps que celles de la ligne T2 et leur sont identiques. Ces rames sont dotées d'un moteur asynchrone et sont numérotées 118 et 119.

Un tram Citadis 302 à la station Brimborion sur la ligne T2.

• Parc total : 105 trams
• Lignes d'affectation :

Ligne	Tranche	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	1re tranche	2000 à 2002	13	401 à 413
	2e tranche	2003 à 2005	13	414 à 426	Treize rames ayant permis de former des UM2.
	3e tranche	2007 à 2009	16	427 à 442	Seize rames destinées au prolongement vers la porte de Versailles.
	3e tranche	2010 à 2012	18	443 à 460	Dix-huit rames destinées au prolongement vers le pont de Bezons
	1re tranche	2012 à 2013	19	701 à 719	Dix-neuf rames équipées d'écrans.
	2e tranche	2013 à 2014	20	801 à 820	Vingt rames équipées d'écrans.
	4e tranche	2015	6	461 à 466	6 rames pour augmenter le nombre de rames en heures de pointe.

• Description :

Les soixante-six rames Citadis 302 (numérotées 401 à 466) sont entretenues par les ateliers de maintenance d'Issy-les-Moulineaux, se situant entre les stations Jacques-Henri-Lartigue et Les Moulineaux, ainsi que dans par autre atelier complémentaire situé entre les stations Parc Pierre Lagravère et Victor Basch dans le quartier de la marine à Colombes.

Les Citadis 302 de la ligne T2 mesurent 32,2 mètres. Chaque rame possède 48 sièges, dont 16 sièges relevables de type strapontin, et 165 places debout (sur la base de 4 passagers par mètre carré), offrant ainsi une capacité totale de 213 voyageurs. Les rames sont équipées de la climatisation, d'un système de vidéosurveillance et d'instruments de mesure du trafic voyageurs. Elles sont tractées par une motorisation asynchrone avec chaîne de traction Onix[4].

Ces rames, peuvent être couplées en unités multiples doubles (UM2) au moyen des attelages automatiques Scharfenberg[7].

Le marché comprend une tranche ferme concernant 19 rames Citadis destinées à la ligne T7 et 51 rames en option. Le STIF, la RATP, la Banque européenne d’investissement et le groupe BPCE ont présenté le 7 novembre 2011 le contrat de crédit-bail destiné à financer les nouveaux matériels roulants des lignes de tramway T3, T5, T6, T7 et T8. À cette occasion, le design des tramways destinés aux lignes T7 et T8 a été présenté à la presse,.

Un tram Alstom Citadis 402 à la porte de Choisy.

• Parc total : 63 trams
• Commande en cours :
• Lignes d'affectation :

Ligne	Tranche	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	1re tranche	2004 à 2006	21	301 à 321
	2e tranche	2010-2013	25	322 à 346
	3e tranche	2017-2018	17	347 à 363	Rames destinées au prolongement du T3b

• Description :

Les tramways Citadis de la ligne T3 ont pour caractéristiques de posséder un plancher bas intégral le rendant accessible aux personnes à mobilité réduite, une ventilation réfrigérée et un système de vidéosurveillance. Les rames ont une longueur de 43,7 m pour une largeur de 2,65 m. Elles sont composées de sept modules et le nombre de places assises est de soixante-dix-huit pour une capacité totale de 304 personnes par rame. Le matériel, apte à une vitesse maximale de 60 km/h, est entraîné par six moteurs asynchrones d'une puissance nominale de 120 kilowatts, alimentés sous une tension de 750 volts continu, courant capté par caténaire via un pantographe.

Une rame en rodage, avenue Lénine à Pierrefitte-sur-Seine, en septembre 2012.

Le choix d'un tramway sur pneumatique, réalisé par les élus locaux, a été fait pour tenir compte du caractère très urbain du tracé choisi. Le tramway sur pneu s'inscrirait, selon ces élus[15], mieux dans un tissu urbain très dense, où les caractéristiques qu'ils lui prêtent (légèreté, gabarit inférieur au ferroviaire, adhérence supérieure, freinage de type routier assisté, très silencieux) permettraient « une meilleure insertion »[15].

La ligne est équipée de quinze rames de tramway sur pneumatiques Translohr de type STE3 et construites par Lohr Industrie, ayant les caractéristiques suivantes :

• emprise minimale du tramway pour les deux voies, en alignement : 5,60 m ;
• largeur de la rame : 2,2 m ;
• hauteur de la rame : 2,89 m (hors installation de captage de courant) ;
• longueur de la rame : 25 m (avec trois modules voyageurs) ;
• rayon minimal de giration : 10,5 m (contre 25 m pour un tramway Citadis) ;
• capacité de la rame : 127 voyageurs (à 4 voyageurs par mètre carré) ;
• guidage : permanent, par rail central serré entre deux galets de guidage ;
• freinage : de type routier, avec système ABS sur chaque roue ;
• conduite : à vue par le machiniste ;
• accessibilité : plancher bas intégral[16].

La ligne T5, est équipée de tramways Translohr STE3.

De 25 mètres de long et 2,20 mètres de largeur, les rames Translohr STE3 peuvent accueillir chacune 127 voyageurs. Elles sont équipées d'un plancher bas intégral, de la climatisation, d'un système de vidéo-surveillance, d'un système de comptage voyageurs, ainsi que d'un système d'informations sonores et visuelles.

Maquette d'une rame du tramway de la ligne 6, présentée lors des 23^e rencontres nationales du trannsport public - Strasbourg, 12/14 octobre 2011.

Le Conseil d’administration de la RATP a adopté le marché du matériel roulant de la ligne de tramway T6 reliant Châtillon à Viroflay le 1^er septembre 2010. La RATP passe commande du matériel roulant et du système de guidage du tramway de cette ligne, pour un marché global de 171,6 M€ auprès d’un groupement formé de la société Lohr et de la société ETF.

Afin de permettre l'ouverture des lignes T9 et T10, une tranche de tramways de type Citadis 405 (Citadis génération X05, longueur ~ 40m) a été commandée à Alstom. Elle comprendra la fourniture de 36 rames qui seront livrées à partir de 2019 dont 22 rames pour le T9 et 14 pour le T10[17]^,[18]. Cette tranche pourra porter sur 68 rames supplémentaires.

Ces rames se différencieront par leur équipement de confort, avec écrans, plans lumineux et dispositifs Wi-Fi intégrés. Elles utiliseront des moteurs à aimants permanents caractéristiques des Citadis de 5e génération ou "X05" d'Alstom[19]. En tant que Citadis 405, leurs dimensions seront semblables aux Citadis 402 de la ligne T3a. Le design a été choisi auprès des voyageurs[20]^,[21].

Ligne	Tranche	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	1re tranche	2019-2020	22	901 à 922	Mise en service de la ligne

Un Citadis 405 du tramway T9 à l'arrêt Camille Groult direction Porte de Choisy le Lundi 12 Avril 2021.

Description : En 2016, Alstom signe avec Île-de-France Mobilités un contrat portant sur l'acquisition 22 rames de type Citadis 405 pour l'équipement de la ligne T9. Le marché signé en 2016 comprend potentiellement 90 rames comprend également 23 rames pour la ligne T10, les 45 restantes étant des options.

Les rames sont équipées des dernières technologies proposés par Alstom sur la gamme Citadis. Elles comprennent notamment des écrans d'information, un système de surveillance, des prises USB et des annonces sonores. Cette série introduit également un éclairage extérieur par LED. D'un point de vue technique, les nouveaux Citadis 405 sont équipés de six moteurs synchrones à aimants permanents. Ils mesurent 44 m de long pour 2,65 m de large, ce qui correspond au gabarit des rames du T3. Ils sont équipés de doubles portes aux extrémités, ce qui n'était pas possible sur les Citadis X02^{[réf. nécessaire]}.

Un tram Avanto à la gare de Bondy.

• Parc total : 15 trams
• Lignes d'affectation :

Ligne	Tranche	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	1re tranche	2001 à 2006	15	U 25501 à U 25530	Depuis le 4 juillet 2011, quelques rames, en surnombre sur le T4 effectuent la navette sur la ligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle.

Chaque rame est longue de trente-sept mètres est composée de cinq modules, offrant une capacité de 242 places dont 80 assises. Elles adoptent une livrée Transilien bleu nuit avec des berlingots de couleur au niveau des portes. La première rame a été livrée par voie routière en novembre 2005 et douze rames étaient disponibles pour la mise en service en novembre 2006. Le matériel est apte à une vitesse maximale de 100 km/h, qui n'est pas atteinte sur la ligne.

La rame TT07 a été baptisée Jérémy, en mémoire d'un jeune technicien de l'unité de production maintenance de Noisy-le-Sec décédé au cours d'un accident de la circulation en octobre 2006[22].

Une rame du T11 Express à quai, au terminus d'Épinay-sur-Seine.

Les Citadis Dualis équipent le T11 Express (15 rames) et la branche de Montfermeil du T4 (15 rames).

Le Citadis Dualis, version tram-train du Citadis, est un matériel électrique de 2,65 m de largeur et 42 m de longueur, avec une charge à l'essieu de 11,5 tonnes et une vitesse maximale de 100 km/h. Il est capable de fortes accélérations et peut gravir des rampes de 65 ‰. Totalement accessible aux personnes à mobilité réduite, il est doté d'un plancher plat à 38 cm de hauteur, et peut transporter 250 voyageurs[23]. Il peut circuler en unités doubles ou triples pour s'adapter au trafic. Le matériel est doté de la ventilation réfrigérée et d'un système d'affichage embarqué[24].

Ce matériel est aussi prévu pour équiper les futurs T12 Express (21 rames) et le T13 Express (11 rames)[25].

Depuis juin 2009, la RATP et Alstom expérimentent dans le cadre du projet « STEEM » (Système de tramway à efficacité énergétique maximisée), sur une rame du T3 une technologie de supercondensateurs qui permettrait à terme d'importantes économies d'énergie et la recharge des rames en station[26].

Dans le cadre du projet TramFret, la RATP a mené l'expérimentation de l'exploitation d'un convoi fret deux fois par jour, six jours par semaine avec une rame du T3a. Les résultats obtenus par ce test prouvent qu’un convoi supplémentaire en heure creuse n’a aucun impact sur l’exploitation du transport de personnes, ni sur l’environnement urbain et social alentour[27].

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