NTL Translohr

Le Translohr roule sur des pneus et est guidé par des galets serrés sur un rail central. Les essieux, au nombre de 4 à 7, sont situés entre les modules (système de bogie-pneu). Chaque essieu compte 2 paires de galets de guidage.

Le Translohr est à propulsion électrique, alimenté par ligne aérienne mais il peut également recevoir un système de batteries pour circuler dans des zones où les câbles d'alimentation sont indésirables ; sa vitesse est alors limitée.

Le véhicule est un ensemble articulé de 3 à 6 caisses (aussi appelées modules), avec une cabine de conduite à chaque extrémité. Les configurations suivantes sont possibles (capacité pour 4 personnes par mètre carré) :

• STE3 (3 caisses, 25 m de long, 127 personnes)
• STE4 (4 caisses, 32 m de long, 170 personnes)
• STE5 (5 caisses, 39 m de long, 213 personnes)
• STE6 (6 caisses, 46 m de long, 255 personnes)

La voie utilisée par le Translohr peut aussi bien être en site propre qu'en site partagé.

Avantages

Système de guidage.
1- Chaussée, 2- Lacune, 3- Rail, 4- Résine, 5- Mentonnet, 6- Ressort, 7- Galet

Section du rail du système de guidage (lors de la pose à Clermont-Ferrand en 2006).

Le Translohr génère moins de bruit qu'un tramway sur roulement fer[2] ou qu'un bus et l'infrastructure à installer est plus légère que celle d'un tramway classique, puisqu'il n'y a qu'un rail à installer^{[réf. nécessaire]}. Enfin, le Translohr a une masse plus réduite que son équivalent sur rail (7 tonnes par essieu)^{[réf. nécessaire]}, source de moins de vibrations[2] qui, théoriquement, réduit le phénomène d'orniérage dû au passage répété des pneus sur la plateforme de roulement, par rapport au TVR utilisé à Nancy et à Caen[3].

L'utilisation de pneus procure une adhérence supérieure au rail : le Translohr peut ainsi franchir des pentes de 13 %^{[réf. souhaitée]} (contre 11 % pour le Bombardier Flexity Outlook Tramway d'Augsbourg [4] mais 13,5 % pour celui de Lisbonne). Son freinage et ses accélérations sont aussi plus efficaces et reprennent les avancées du métro sur pneu. Toutefois, afin de respecter les normes pour le confort des voyageurs, ces performances plus grandes ne sont pas exploitées en service commercial car les accélérations et freinage de service sont plafonnés. Le freinage d'urgence est plus performant que les tramways.^{[réf. nécessaire]}

Le rayon de braquage du Translohr (10,50 m au rail de guidage) est plus réduit qu'un tramway à voie normale (11 m à 25 m[5]) et sa largeur réduite de 2,20 m lui permet d'emprunter des rues relativement étroites.

Le tramway sur pneus nécessite des infrastructures moins chères à la construction, un rayon giratoire inférieur à un matériel fer, un plus grand silence de fonctionnement et la possibilité de franchir des pentes jusque 13% quand le fer est limité à 10%[2].

Inconvénients

Aiguillage du Translohr

Plaque tournante au croisement de deux voies du Translohr

À l'inverse d'un tramway sur fer, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C'est-à-dire qu'une fois l'infrastructure installée, seul du matériel du constructeur peut utiliser le rail, ce qui impose cet unique prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. Le principe de système de guidage déposé bloque toute mise en concurrence entre constructeurs. A contrario, les villes de Nantes ou Strasbourg, équipées d'un système tram classique, ont pu remplacer le constructeur initial lors de l'extension du réseau : Strasbourg, la ville de l'Eurotram (Bombardier), a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d'Alstom, a choisi le constructeur Adtranz (depuis racheté par Bombardier), puis le CAF Urbos 3.

Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction[2], mais laisserait apparaître des problèmes liés à l'usure des pneus qu'il faut changer 2 fois par an^{[réf. nécessaire]}. L’adhérence supérieure du roulement pneu par rapport au roulement fer se traduit également par une consommation énergétique plus importante[2].

Comme un tramway fer, il ne peut quitter son rail de guidage. Par conséquent, en cas d’incident sur la ligne, il ne peut contourner l’obstacle. Les réseaux souterrains doivent être déplacés de la même manière que lorsqu’on construit une ligne de tramway fer pour permettre leur maintenance ultérieure sans devoir interrompre la circulation.

Enfin, d’un point de vue esthétique, le Translohr ne permet pas les mêmes aménagements qu’un tramway, un espace de roulement pour les pneus étant nécessaire. Par exemple, les voies engazonnées sont plus difficiles et plus coûteuses à installer.

Un Translohr de la ligne 6 en Île-de-France en essais près de la station Hôpital Béclère.

La première année d'utilisation en conditions réelles du Translohr a mis en évidence une sensibilité importante du système de guidage à l'environnement extérieur.

En effet, le 2 octobre 2006, une rame de Clermont-Ferrand déguide sur le viaduc Saint-Jacques lors de la marche à blanc. La présence d'un objet étranger dans la gorge du rail est en cause[9]. L'accident ne fait aucun blessé mais la mise en service sera retardée d'un mois. Depuis cet incident, la plate-forme est systématiquement nettoyée par un véhicule spécialisé avant chaque début de service et les rames de Clermont-Ferrand sont équipés d'un dispositif de dégagement d'objets; appelé DDO. De plus, à la même période, une rame de Padoue déraille pour une raison similaire lors d'une phase de test[10].

Toujours à Padoue, le 5 mai 2007 se produit un nouveau déraillement faisant un blessé léger et des dégâts sur le véhicule. La cause de l’accident n’est pas connue[10].

À Tianjin, une rame déraille quelques mois après l'inauguration, le 20 août 2007[11].

Le 26 décembre 2009, vers 7 h 10, une rame du transport routier guidé de Clermont-Ferrand s’embrase au terminus de La Pardieu. L’incendie ne fait aucun blessé mais la rame est entièrement détruite[12]. D'après le BEA-TT, « la cause directe de l’accident est le blocage d’un frein dû à une corrosion généralisée de son système d’actionnement des plaquettes, dont ni la conception ni la fabrication ne permettaient d’assurer l’étanchéité ». La propagation des flammes et l'embrasement total de la rame est due à la faible distance et à l’absence de pare-feu efficace entre le système de freinage et le soufflet d’inter-circulation ainsi qu'à la présence de matériaux d'un niveau de protection contre les incendies inférieur aux normes ferroviaires[13].

Le 10 janvier 2011, une rame du TRG de Clermont-Ferrand déguide en service voyageurs entre les stations Carmes et Delille, blessant une personne[14]. D'après le rapport du BEA-TT, « la cause directe de l'accident de cette rame Translohr est l'arrachement du rail de guidage des deux galets avant qui l'enserrent sous la cabine de conduite, lors de leur passage sur l'appareil de dilatation situé une centaine de mètres avant la station « Les Carmes » »[15]. Ce rapport du BEA-TT met en cause la conception même du système de guidage. En effet, la détérioration des bandages du galets de roulement dont les morceaux, accumulés au niveau du galet de guidage, ont fait sortir ces mêmes galets du rail de guidage, supprimant le guidage et entraînant le véhicule contre le mur à la première courbe venue. Les matériaux entraînant la sortie du galet provenant du galet même, le système de dégagement d'objet placé sur le premier galet de guidage n'a pas pu fonctionner. De plus le rapport du BEA-TT souligne le nombre d'accidents et incidents fréquents liés à ce matériel et surtout le fait que « la majorité de ces déguidages a été occasionnée par la présence d'un élément étranger au système, soit dans la gorge du rail de guidage, soit dans un appareil de voie. » À la suite de cet accident, le BEA-TT demande à Lohr Industrie de mettre au point de nouveaux bandages, plus solides. Le BEA-TT demande aussi une collaboration plus importante entre les parties afin d'assurer un meilleur retour d'expérience pour la mise au point de ce matériel roulant.

Le 9 novembre 2011, à Clermont-Ferrand, une rame sort de son rail de guidage et percute un poteau à la suite d'une erreur humaine (le conducteur de la rame n'a pas respecté la signalisation ferroviaire)[16].

TVR de Nancy

Du fait de l'usage de pneumatiques et l'appellation « tram », le concept du Translohr s'approche du TVR du constructeur Bombardier. En réalité, de nombreuses différences les opposent :

Les TVR de Nancy (à perches) ou Caen (à pantographe) sont des véhicules routiers, immatriculés comme des bus, et dont le guidage est optionnel (ils sont bimode, munis de moteurs diesel et d'un système de direction). Il en résulte qu'il leur est impossible, contrairement au Translohr, de circuler en unité multiple (plusieurs rames accouplées) comme des tramways, d'être rallongés (leur longueur étant tributaire de la législation routière) et d'être réversibles : ils doivent disposer de boucles de retournement à chaque terminus.

Toutefois la possibilité de circuler sans alimentation électrique ou, du moins, sans guidage (les TVR de Nancy sont alimentés par des perches de trolleybus, la ligne n'étant guidée qu'en centre-ville) est un élément essentiel du choix de ce système : moindre investissement d'infrastructures, et réutilisation des anciennes lignes aériennes de trolleybus.

À l'inverse, le Translohr est un véhicule ferroviaire : il est réversible (peut circuler dans les deux sens), car il possède une cabine de conduite à chaque extrémité ; il n'est pas immatriculé ; son guidage est permanent (il ne peut sortir de son rail de guidage), et n'est pas bi-mode (si ce n'est les batteries) ; il peut circuler en unité multiple (deux rames accouplées), ou être rallongé ; sa traction étant assurée par des roues munies de pneumatiques, il est similaire au métro sur pneus, même si ce dernier est généralement guidé par des rails de guidage latéraux, et le Translohr par un rail central.

La confusion possible avec les véhicules routiers vient de ce que le Translohr n'étant pas enterré, il roule sur la chaussée de la voirie urbaine, et non sur des pistes de roulement spécifiques.

Inconvénient majeur de tous ces systèmes intermédiaires, ils sont tous incompatibles entre eux. Le système NeoTram peut être une réponse à l'utilisation d'une même plate-forme, soit par des véhicules dits ferroviaires, soit par des véhicules routiers.

Intérieur d'une rame de Padoue.

Bien que le Translohr puisse être considéré comme un bus guidé, car roulant sur pneus, il s'apparente en fait beaucoup plus au tramway, avec lequel il partage des procédures d'homologation. Il n'est pas soumis au code de la route et n'a pas de plaques d'immatriculation, contrairement au TVR.

Il ne peut circuler qu'en mode guidé, contrairement au TVR qui est débrayable et peut circuler sur un parcours sans rail de guidage (il doit alors respecter les contraintes propres à un véhicule routier).

Comme un tramway, le Translohr est bidirectionnel et ne dispose pas de volant asservi à la direction, ce qui est impossible pour un véhicule routier. Comme pour un tram, l'alimentation électrique est assurée par un pantographe et le retour du courant par un rail au sol.

Le Translohr est développé autour d'un chaudron pour les caisses et d'anneaux d'articulation recevant les essieux, à l'image de ce qui se fait dans le monde ferroviaire, et non sur un châssis. Cette architecture lui permet d'avoir un plancher bas et plat sur toute sa longueur utile.

À ce titre, on relève d'importantes différences technologiques entre le Translohr, dont la conception s'approche effectivement plus d'un transport routier guidé, et le TVR dont le développement l'apparente plus à un trolleybus guidé, fût-il muni deux perches (à Nancy) ou d'un pantographe (à Caen).

• Les différents modèles de Translohr en exploitation.
• 
  Zhangjiang (Shanghai)
• 
  Ayacucho (Medellín)
• 
  Tianjin
• 
  Ligne T5 en Île-de-France
• 
  Clermont-Ferrand
• 
  Ligne T6 en Île-de-France
• 
  Mestre / Venise
• 
  Padoue

Le 12 décembre 2011, Lohr Industrie annonce la mise en vente, ou au moins l'ouverture partielle du capital, de sa division tramway[26]. Alors que cette activité se trouve en réalité en bonne santé, le groupe est contraint de prendre cette décision pour éviter la faillite, l'activité historique de l'entreprise, la fabrication de camions et remorques porte-voitures, étant en chute libre[27].

Le 10 avril 2012, Alstom et le Fonds stratégique d'investissement (FSI) annoncent étudier l'achat conjoint de 85 % de Translohr. La transaction porterait sur un montant de l'ordre de 60 millions d'euros et Lohr conserverait 15 % du capital[28]. Le chinois CSR aurait également été intéressé par une reprise de Translohr[29].

Le 1^er juin 2012, Lohr rejette l'offre de reprise reçue la veille par Alstom et le FSI, qui avaient finalement proposé de reprendre 100 % de Translohr pour un montant de l'ordre de 35 millions d'euros[30]^,[31]. Lohr considère que cette offre ne lui permettrait pas de rembourser un prêt à court terme de 50 millions d'euros, dont l'échéance avait déjà été reportée à plusieurs reprises, et de conforter les autres activités de l'entreprise[30]. En conséquence, Lohr Industrie s'est déclaré en cessation de paiement et a déposé son bilan devant la chambre commerciale du tribunal de Strasbourg le 4 juin 2012[32]. Robert Lohr, dirigeant du groupe familial, aurait déclaré avoir « mal anticipé la durée de la crise » et avoir aussi fait preuve « d'un peu de naïveté vis-à-vis d'Alstom »[32].

Le 11 juin 2012, seulement quelques heures après l'accord d'un délai d'une supplémentaire de la part du tribunal, les parties annoncent un accord[33]^,[34]. Conformément à l'offre formulée le 31 mai 2012, Alstom (51 %) et le FSI (49 %) reprennent donc ensemble 100 % de Translohr et ses 196 salariés pour 35 millions d'euros[34]. Pour faciliter un accord et éviter des difficultés dans la réalisation de ses projets en région parisienne, les lignes T5 et T6, la RATP avait décidé de renoncer à 5,1 millions d'euros de pénalités[35].