Ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture

• 31 mars 1979 : ouverture de la ligne jusqu'à Cergy-Préfecture ;
• 29 septembre 1985 : première extension à Cergy-Saint-Christophe ;
• 29 mai 1988 : interconnexion ouest, desserte par la ligne A du RER ;
• 29 août 1994 : seconde extension à Cergy-le-Haut.

La desserte de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise en construction se révélait insatisfaisante, le nouveau centre administratif du Val-d'Oise ne possédant aucune ligne ferrée. Une liaison Cergy - La Défense en dix minutes par l'aérotrain de Bertin est envisagée en 1971, mais les difficultés de mise au point et d'insertion provoquent son abandon en 1974. Une solution ferroviaire classique est alors de nouveau étudiée. Une liaison Paris-Saint-Lazare - Cergy par création de divers raccordements et débranchement d'un nouveau tronçon à Neuville-sur-Oise est décidé et déclaré d'utilité publique par décret le 26 avril 1976[1]. La ligne est mise en service le 31 mars 1979 et connaît un succès immédiat. Elle est en correspondance avec la ligne A du RER à la gare de Nanterre-Université[2].

Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) de 1976 prévoit le prolongement de la ligne de Cergy en forme de crosse afin d'accompagner l'urbanisation de la ville nouvelle, pour à terme former une boucle longeant à distance le cours de l'Oise et se raccorder en amont de la bifurcation de Neuville[3].

La gare de Cergy-Saint-Christophe avec ses deux horloges.

Cette extension est déclaré d'utilité publique par décret le 7 juillet 1982[4]

L'urbanisation de Cergy provoque une première extension de la ligne de quatre kilomètres, mise en chantier en 1983. Le tronçon à double voie est établi en tranchée couverte dans le prolongement de la gare de Cergy-Préfecture, et se poursuit en tranchée ouverte afin d'en limiter les nuisances sonores et d'en faciliter l'insertion. Apte à 120 km/h et en rampe de 33,5 mm/m, il atteint la nouvelle gare de Cergy-Saint-Christophe, dont le bâtiment voyageurs, édifié au-dessus des voies, fait l'objet d'une grande recherche architecturale avec ses deux horloges monumentales devenues célèbres. La gare comprend deux voies à quai de 225 m de longueur, les voies s'achevant en arrière-gare par deux tiroirs de garage. L'ensemble est placé sous la dépendance d'un petit poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS), destiné à télécommander celui de Cergy-Préfecture.

Le prolongement est ouvert le 29 septembre 1985 et desservi depuis Paris Saint-Lazare, à raison d'un train toutes les 15 minutes aux heures de pointe et toutes les 30 minutes aux heures creuses, après 35 minutes de trajet. La fréquentation de la nouvelle gare est d'emblée excellente. La réouverture de la gare de Conflans-Fin-d'Oise, sur la ligne d'Achères à Pontoise, intervient en parallèle, et permet aux trains Paris - Cergy de donner correspondance à ceux de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine[5].

Le schéma directeur est révisé en 1976 et réaffirme l'importance des villes nouvelles et de la desserte par le RER. L'interconnexion ouest, c'est-à-dire la desserte de la ligne de Cergy par la ligne A du RER, est déclarée d'utilité publique en avril 1984. Elle a pour objectif principal de relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise au quartier d'affaires de La Défense, et de favoriser une meilleure diffusion des voyageurs dans Paris. La nouvelle liaison nécessite la création de voies de raccordement et de travaux de capacité sur l'axe Paris - Mantes-la-Jolie (groupe V de Paris-Saint-Lazare).

Un nouveau tronçon, pour l'essentiel en viaduc, constitue la ligne de Nanterre-Université à Sartrouville. Il est réalisé entre la gare de Nanterre-Préfecture, remodelant l'amorce du débranchement abandonné de la ligne A du RER vers Montesson, et la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre à Houilles, avec une traversée de la Seine. Cette dernière voit sa capacité augmentée par la pose d'une quatrième voie entre Sartrouville et Maisons-Laffitte. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP est établi sur le triage d'Achères. L'interconnexion est ouverte au public le 29 mai 1988.

L'urbanisation des quartiers hauts de Cergy au début des années 1990, destinés à accueillir à terme 35 000 habitants, provoque un deuxième allongement de la ligne de Cergy. Un prolongement de 2 400 mètres à double voie, en tranchée couverte afin de limiter les nuisances sonores pour les riverains, est mis en chantier. La ligne est en rampe de 25 mm/m, puis 6 et 9,5 mm/m. Un bâtiment voyageurs est établi sur dalle à l'image de la gare précédente et trois voies à quai sont aménagées, prolongées par des tiroirs de manœuvre en arrière-gare. En conséquence du prolongement, la jonction croisée située en aval des quais de Cergy - Saint-Christophe devenue inutile est déposée. Un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI), télécommandé depuis Cergy - Saint-Christophe, est mis en service le 9 juillet 1994[6].

Le court prolongement de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut est ouvert le 29 août 1994[7]^,[8].

Ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture
Schéma de la ligne Légende 27,265 28,265 Ligne d'Achères à Pontoise vers Achères Ligne d'Achères à Pontoise vers Pontoise 29,800 Neuville-Université 30,244 Pont sur l'Oise (210 m) 32,005 Tranchée couverte de Cergy-Préfecture (2550 m) 32,830 Cergy-Préfecture 36,665 Cergy-Saint-Christophe 38,202 Tranchée couverte de Cergy-le-Haut (460 m) 38,434 Cergy-le-Haut (102 m) 39,090 Voies de garage

La ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture[9] se débranche de la ligne d'Achères à Pontoise au sud de la commune de Neuville-sur-Oise, les deux voies se séparant de part et d'autre. Après la gare de Neuville-Université, la ligne se poursuit vers le nord et franchit l'Oise par un long viaduc en béton. Après avoir longé la rive droite de la rivière, en talus, elle s'incurve vers le nord-ouest et plonge en souterrain sur un kilomètre avant d'atteindre la gare de Cergy-Préfecture. Après un kilomètre et demi, la ligne retrouve l'air libre et se dirige en tranchée vers le quartier Saint-Christophe, desservi par la gare de Cergy-Saint-Christophe. Elle atteint son terminus un kilomètre plus loin à la gare de Cergy-le-Haut, tracé qui s'achève par des voies de garage.

Le viaduc biais sur l'Oise, long de 602 mètres, et la tranchée couverte de Cergy-Préfecture constituent les deux principaux ouvrages d'art de la ligne.

• 
  Train dans la rampe d'accès au viaduc.
• 
  Viaduc sur l'Oise depuis le chemin de halage à Éragny.

La ligne est électrifiée comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV-50 Hz monophasé[10], équipée du block automatique lumineux[11], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[12] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données avec identification[13].

Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les automotrices et les trains V 120, en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles[14].

• Bruno Carrière, Les trains de banlieue, t. I, Paris, Éditions La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2-902808-66-6),
• Bernard Collardey, Les trains de banlieue, t. II, Paris, Éditions La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2-902808-76-3),
• Jean Tricoire, Le réseau francilien : Le RER, Éditions RATP, 2002, 144 p..

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