Jordan Grand Prix

Le logo initial de Jordan Grand Prix

Eddie Jordan, ancien pilote automobile irlandais qui a réussi quelques modestes exploits en Formule 2 notamment, fonde sa propre écurie de course automobile en 1980. Eddie Jordan Racing va permettre à de nombreux futurs grands noms de la course automobile comme, entre autres, Johnny Dumfries, Mike Thackwell, Ivan Capelli ou encore Stefan Johansson de se mettre en valeur.

EJR se classe second du championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 en 1983 grâce à Martin Brundle, récidive en 1984 avec Allen Berg puis en 1986 avec Maurizio Sandro Sala. Le titre est acquis en 1987 grâce à l’espoir britannique Johnny Herbert.

Fort de ce succès, EJR, s'inscrit alors en 1988 en championnat intercontinental de Formule 3000 avec de grandes ambitions. En effet, Eddie Jordan peut compter sur un budget important avec ses nouveaux sponsors Camel et Q8 et deux voitures confiées à Herbert et Thomas Danielsson. EJR est l'une des rares équipes à disposer du nouveau châssis Reynard Motorsport 88-D, le constructeur britannique débutant lui aussi à ce niveau. Herbert remporte la première épreuve de la saison sur le circuit de Jerez et, après un forfait à Pau, signe un deuxième podium à Monza avant d'être la principale victime d'un effroyable carambolage survenu lors de la septième manche du championnat disputée sur le circuit de Brands Hatch. Nouvel équipier de Johnny Herbert, en remplacement de Danielsson, le britannique Martin Donnelly signe deux autres succès pour le compte d'EJR, ce qui lui vaut la troisième place au classement final.

En 1989, Martin Donnelly est associé à Jean Alesi, ce dernier sortant d'une saison difficile avec l'équipe française Oreca. Les deux hommes disposent désormais d'un moteur Mugen Motorsports (au même titre que les équipes DAMS et Pacific Racing) et font figure de favoris pour le titre. Si Donnelly ne parvient pas à concrétiser avec une seule victoire, à Brands-Hatch, Alesi devient champion intercontinental de F3000 en s'imposant à Pau, Birmingham et Spa-Francorchamps. Il devance sur le podium final ses compatriotes Érik Comas et Éric Bernard. Désormais titré, Eddie Jordan envisage sérieusement d'entrer en Formule 1.

Michael Schumacher lors de ses débuts en Formule 1 sur Jordan 191 à Spa-Francorchamps en 1991

Bertrand Gachot sur Jordan 191 au GP des États-Unis en 1991

La Jordan 191 exposée au musée de Donington

Si EJR dispute le championnat international de Formule 3000 1990 en passant de deux à trois voitures confiées à Emanuele Naspetti, Eddie Irvine et au néophyte Heinz-Harald Frentzen, Eddie Jordan mandate Gary Anderson pour concevoir sa future monoplace de Grand Prix. L'Irlandais est l'ingénieur qui a permis à Roberto Moreno de remporter le championnat 1988 de F3000 pour le compte de l'équipe Bromley Motorsports au nez à la barbe des pilotes EJR. Ancien de chez Brabham Racing Organisation, Anderson a participé dès la fin des années 1970 à la conception des McLaren M28 et M29 puis est devenu chef de projet chez Reynard en F3000 où il a travaillé en étroite collaboration avec le Team Jordan. La Jordan 191 est mise en chantier et Anderson dispose de plus d'un an pour la peaufiner, son engagement en Formule 1 n'étant prévu que pour la saison 1991.

Manquant de liquidités pour s'engager dans la catégorie reine, Eddie Jordan a dans l'idée de fusionner son équipe de F3000 avec l’équipe Lotus, propriété de la veuve de Colin Chapman, afin de profiter du soutien financier (estimé à 20 millions de dollars) du manufacturier de tabac Camel mais Camel s'associe à Williams et Benetton et Jordan ne réussit à conclure qu'un accord modeste (1,1 million de dollars sur une seule année) avec le limonadier Seven Up (propriété de Pepsi-Cola). Jordan, afin de rassurer d'éventuels autres commanditaires sur la santé financière de sa jeune écurie, laisse alors planer la rumeur d'un contrat de 10 millions de dollars sur trois ans.

Jordan décroche, à crédit, le moteur V8 Ford HB Serie IV (identique à celui qui propulse les Benetton) plus performant que les Cosworth de conception plus ancienne. L'ancien pilote de Formule 1 John Watson, Irlandais lui aussi, est chargé de réaliser les premiers essais de la monoplace qui semble bien née. Eddie Jordan rebaptise alors son écurie Jordan Grand Prix et recrute Andrea de Cesaris et Bertrand Gachot en tant que pilotes titulaires. Ces pilotes sont avant tout recrutés en raison de leurs soutiens financiers car ils apportent huit millions de dollars bien nécessaires pour boucler le budget de la saison à venir. Gachot est un ancien de la « pouponnière » Jordan qui végète depuis quelques saisons en F1 au sein d'écuries de fond de grille comme Rial, Coloni ou Onyx.

Jordan, écurie débutante en ces temps de pré-qualifications et qualifications, compte beaucoup sur lui pour lui permettre de se sortir de ces chausse-trappes du vendredi. De Cesaris, pilote véloce mais qui souffre d'une fâcheuse tendance à briser ses monoplaces est quant à lui recruté pour inscrire des points. Après 150 Grands Prix sans victoires, l'Italien voit chez Jordan l'opportunité de redorer son blason.

Le premier Grand Prix de la saison 1991 est perturbant pour l’écurie puisque Gachot se classe 10^e tandis que de Cesaris, censé inscrire des points, ne parvient pas à se pré-qualifier. Après quelques courses difficiles, l’écurie novice réalise son premier exploit lors du Grand Prix du Canada où les deux pilotes inscrivent les premiers points de l’équipe en terminant 4^e et 5^e. Cette course constitue le prélude à une belle moisson de points puisque de Cesaris se classe 4^e au Mexique puis termine 6^e en France. Gachot quant à lui effectue une saison bien au-delà des espérances d’Eddie Jordan en inscrivant de nouveaux points lors du Grand Prix de Grande-Bretagne (6^e) puis en terminant 5^e en Allemagne avant de signer le meilleur tour en course en Hongrie. Malheureusement, à la suite d'une altercation avec un chauffeur de taxi londonien, Gachot est mis en prison. Eddie Jordan recrute en catastrophe l’espoir allemand Michael Schumacher qui débute en Formule 1 à l’occasion du Grand Prix de Belgique, sur le circuit de Spa-Francorchamps. Cette épreuve sera le point d'orgue de la saison. Les Jordan sont les seules monoplaces avec les McLaren à franchir à fond le raidillon de l'Eau Rouge et de Cesaris, jusqu'à son abandon à trois tours de la fin sur surchauffe moteur, est constamment en mesure d'inquiéter Ayrton Senna pour la victoire. Schumacher lui a réalisé une magnifique qualification en 7^e position avant d’abandonner dès le premier tour sur problème mécanique. Jordan, au bord de l'asphyxie financière, propose à l'espoir allemand un contrat de pilote-payant à hauteur de 3 millions et demi de dollars par an jusqu’en 1994. Willi Weber, l’agent de Schumacher, préfère signer avec l'équipe Benetton, qui propose un salaire de 500 000 dollars par an au jeune pilote. Schumacher quitte alors Jordan et prend la place de Roberto Moreno, limogé sans ménagement. Le pilote brésilien rebondit temporairement chez Jordan où il effectue deux Grand prix, payés par Benetton à titre de dédommagement. Eddie Jordan recrute ensuite le pilote de F3000 Alessandro Zanardi, alors novice en Formule 1, qui, tout comme Moreno, ne parvient pas à inscrire de points. Lorsque s’achève la saison, Jordan Grand Prix a inscrit un total de 13 unités et se classe 5^e du championnat des constructeurs, ce qui constitue une formidable entrée en matière. Par contre, financièrement, l'écurie est au bord de la rupture.

La Jordan 192 exposée au Yamaha Communication Plaza, Iwata, Shizuoka

En 1992, Jordan Grand Prix, quasiment au bord de la faillite, sollicite de Seven Up un nouveau contrat revu à la hausse mais la compagnie américaine ne propose qu'une reconduction du contrat initial : Eddie Jordan refuse cette condition et doit alors, sans un sou en poche, négocier l'étalement de sa dette jusqu'en 1994 pour le moteur Ford utilisé en 1991. Eddie Jordan réussit in-extrémis, et grâce à l'aide de Bernie Ecclestone, à négocier un contrat de fourniture moteur avec Yamaha qui apporte en plus un soutien de cinq millions de dollars. L’écurie recrute le pilote-payant brésilien Mauricio Gugelmin qui apporte le soutien de Sasol (huit millions de dollars) ainsi que Stefano Modena en provenance de Tyrrell Racing.

Sur le plan sportif, la saison ne s'annonce pas sous les meilleurs auspices puisque le bloc nippon, qui motorisait précédemment les Zakspeed puis les Brabham, n’a permis à ces écuries que de glaner trois modestes points en deux saisons (la firme nippone ayant fait l'impasse sur la saison 1990 pour construire un moteur V12 en lieu et place du V8 utilisé en 1989 par Zakspeed). Gary Anderson et Andrew Green conçoivent la nouvelle 192 qui doit s’accommoder du lourd et fragile V12 en lieu et place du fiable et léger V8. La monoplace dispose d’une boîte de vitesses séquentielle transversale à sept rapports qui s’avère elle aussi très peu fiable. La saison est une succession de déconvenues : quatre non-qualifications, quatre abandons dus au moteur, quatre abandons dus à la boîte et quatre abandons dus à la transmission. L’écurie n’inscrit son seul point que lors de la dernière manche de l’année, en Australie où Modena termine 6^e.

En 1993, Yamaha motorise Tyrrell Racing et Jordan récupère un V10 Hart un temps convoité par McLaren. Anderson et Green dotent la 193 d’une boîte semi-automatique, d’un anti-patinage et d’un contrôle électronique d’assiette du train avant qui fait office de suspension active. Ivan Capelli, ancien pilote Jordan en F3, remplace son ancien coéquipier du temps de Leyton House et épaule le prometteur débutant brésilien Rubens Barrichello : champion d’Europe de Formule Lotus en 1990, champion d’Angleterre de F3 en 1991 et 3^e du championnat intercontinental de F3000 la saison précédente.

Le premier Grand Prix de la saison se solde par un double abandon tandis que le second voit la non-qualification de Capelli qui est alors immédiatement limogé (et ne retrouvera plus jamais de volant en Formule 1) et remplacé par le vétéran Thierry Boutsen qui compte déjà 154 départs en Grands Prix. Malgré la fougue de l’un et l’expérience de l’autre, les pilotes ne sont jamais à même de se mettre en valeur. La monoplace est particulièrement instable et manque même d’adhérence en pleine charge en ligne droite. Lors du Grand Prix d’Europe disputé sous le déluge de Donington, Barrichello, en slicks, réussit à accéder à la troisième place avant de tomber en panne d’essence à trois tours du but. En France, Barrichello, longtemps 6^e, perd sa place synonyme de point de donc de prime FIA, là encore à trois tours du drapeau à damiers.

Après son Grand Prix national en Belgique (qui sera sa dernière course en F1), Boutsen est remplacé par le débutant Marco Apicella, qui, après son abandon ne pilotera plus jamais de F1. Il est remplacé à son tour par Emanuele Naspetti qui n’a que cinq courses à son actif et qui, à la suite de son abandon sur rupture moteur, ne retrouvera plus d’engagement dans la catégorie-reine. Jordan est devenue l’écurie qui brise les carrières : quatre pilotes sur les six engagés durant la saison ne toucheront plus jamais de volant en championnat du monde de Formule 1. Pour terminer la saison, Jordan a besoin d’un énième pilote. L’avant-dernière épreuve se déroulant au Japon, il recrute sur place un pilote irlandais (du Nord, donc sous licence britannique) exilé en championnat nippon de F3000, Eddie Irvine. Irvine avait déjà couru pour Jordan en 1990 (une victoire et la 3^e place du championnat de F3000) et a l'avantage de connaître parfaitement le tracé de Suzuka. L’épreuve permet à Barrichello de décrocher ses premiers points en championnat du monde en terminant 5^e. Le bonheur de Jordan est d’autant plus fort qu’Irvine inscrit le point de la 6^e place (et, pour son baptême du feu, recevra de Senna une magistrale claque, le Brésilien lui reprochant de l’avoir bouchonné alors qu’il lui prenait un tour). L’éclaircie ne dure pas pour Jordan puisque la dernière épreuve se solde par un nouveau résultat vierge. Les 193 n’ont marqué que 3 points et en une seule occasion, Jordan pointe au 10^e rang des constructeurs, il devient urgent de réagir.

Barrichello au GP de Grande-Bretagne

La Jordan-Peugeot 196 de 1996. La livrée dorée, peu photogénique, sera remplacée par un jaune vif dès l'année suivante

Jordan-Peugeot 196 de 1996

Après avoir utilisé trois moteurs différents en trois ans, Jordan poursuit son partenariat avec Hart en 1994. Le V10 a évolué puisque 75 % de ses composants diffèrent du bloc employé en 1993. Toutefois, avec 720 chevaux, le Hart reste l'un des blocs les moins puissants du plateau et ne dispose toujours pas de distribution pneumatique. Comme autre preuve de la volonté de stabilité de l’écurie, les pilotes de la fin de la saison passée sont confirmés. Gary Anderson et Andrew Green sont encore à l’œuvre et responsables de la 194 qui effectue des débuts contrastés au Brésil.

Pour son Grand Prix national, Barrichello, mal qualifié en 14^e place sur la grille réussit l’exploit de se classer à la 4^e place finale tandis qu’Irvine, dont c’est le troisième Grand Prix seulement, est jugé responsable d’un carambolage qui implique quatre voitures au 33^e tour : la sanction est immédiate, la FIA le condamnant à trois courses de suspension. Il est ainsi remplacé par le Japonais Aguri Suzuki, censé maîtriser le circuit d’Aïda, pour le Grand Prix du Pacifique (il sort de la piste à la mi-course) puis par le revenant de Cesaris lors des deux courses suivantes. Barrichello, qualifié à une bonne 8^e place, signe au Japon son premier podium et le premier de la jeune écurie. À Imola, course de sinistre mémoire, de Cesaris est le seul pilote Jordan à s’élancer, Barrichello ayant été victime d’un spectaculaire accident lorsque sa monoplace décolle et finit sa course dans les grillages de protection au-dessus des murets de piste durant les essais. De Cesaris remplit le rôle qui lui est dévolu avec succès en terminant 4^e de l’épreuve monégasque avant de rendre son volant à Irvine qui inscrit le point de la 6^e place pour son retour à la compétition en Espagne. En Grande-Bretagne, Barrichello retrouve le chemin des points en terminant au pied du podium avant que l’équipe ne subisse un passage à vide lors des épreuves d’Allemagne et de Hongrie.

Lors du Grand Prix de Belgique, l’écurie se ressaisit et fait preuve d’une grande clairvoyance. La première séance d’essais qualificatifs débute sous une pluie battante mais Barrichello réalise le meilleur temps alors que le passage répété des monoplaces assèche la piste. Le lendemain, alors que les conditions météo sont similaires, Jordan décide de ne pas engager ses monoplaces. En effet, il ne veut pas contribuer à l’assèchement de la piste qui pourrait ruiner la performance de son poleman provisoire. La stratégie s’avère payante et le Brésilien signe la première pole position de l’écurie. Les Jordan font une fin de saison tonitruante en inscrivant des points lors des cinq dernières épreuves : Rubens Barrichello termine à trois reprises à la 4^e place (Italie, Portugal et Australie) tandis qu’Irvine se classe 4^e du Grand Prix d’Europe puis 5^e au Japon. Avec une pole, un podium, 28 points inscrits et la 5^e place au classement des constructeurs, Jordan réalise sa meilleure saison depuis ses débuts en Formule 1. La cerise sur le gâteau est la signature en fin d'année d’un contrat de fourniture moteur avec Peugeot. Ron Dennis, patron de l'écurie McLaren rompt en effet à l'issue de la première année de collaboration le contrat qui liait son équipe avec le motoriste français pour quatre ans. Eddie Jordan récupère pour trois ans (la fin du contrat initial McLaren) et en plus gratuitement (le moteur est déjà payé par McLaren) le V10 français. L'association du moteur Peugeot (8 podiums et 42 points inscrits en 1994) et du savoir-faire Jordan fait naître de gros espoirs pour la saison à venir.

En 1995, alors que le budget global de l'écurie ne tourne qu'autour des 45 millions de dollars, Gary Anderson et Tim Holloway réussissent à élaborer une toute nouvelle monoplace, la Jordan 195, confiée à Barrichello et Irvine. La 195 dispose du V10 Peugeot dont la cylindrée a été ramenée à 3 litres comme le veut la nouvelle réglementation. Le Peugeot A10 perd une cinquantaine de chevaux par rapport à son aîné mais gagne près de 1 000 tr/min en régime maximum. La monoplace est dotée d’une boîte de vitesses longitudinale semi-automatique, d’un embrayage électronique au volant et d’un accélérateur électronique de type Fly-by-wire. Toutes ces innovations techniques rendent le début de saison délicat puisque les deux monoplaces abandonnent lors du Grand Prix inaugural au Brésil (problème de boîte) puis en Argentine (problème de moteur). À Saint Marin, la boîte fait encore des siennes et provoque l’abandon du pilote brésilien. Il faut attendre le quatrième Grand Prix de l’année pour qu’Irvine, en se classant 5^e en Espagne inscrive les premiers points de son équipe. L’embellie pointe au Canada où les deux pilotes Jordan montent sur le podium, Barrichello terminant second devant l’Irlandais. La suite de l’année est plus difficile, la 195 se révélant rétive. Barrichello se classe toutefois 6^e en France et en Belgique puis 4^e du Grand Prix d’Europe tandis qu’Irvine récolte les points de la 6^e place en Europe et termine 4^e de l’épreuve japonaise. Le bilan de l’année est mitigé : 2 podiums, 21 points inscrits et la 6^e place au championnat, soit un bilan moins favorable que l’année précédente avec le modeste Hart. Par contre les pilotes ont attiré tous les regards : Barrichello est approché par Ferrari et McLaren mais choisit de rester fidèle à son employeur. Irvine quant à lui ne résiste pas aux sirènes italiennes et quitte Jordan pour Ferrari

En 1996, le duo d’ingénieurs dévoile la 196, en rupture avec sa devancière. Sa proue est étroite et surélevée à la façon d’une Benetton, la ceinture de cockpit est relevée (pour répondre à la nouvelle règle en matière de protection du pilote) et les pontons sont percés de deux ouïes séparées assurant le refroidissement des radiateurs d’huile et d’eau. La monoplace adopte également un système de direction assistée. Pour ce faire, Jordan a étoffé son personnel qui passe désormais à 86 employés, soit le double de l’effectif initial de l’écurie. Peugeot a développé un nouveau V10, l’A12 EV5 et l’accent a été mis non pas sur la puissance pure, qui demeure inchangée, mais sur une meilleure fiabilité. Jordan, par l'entremise de Peugeot, approche la Seita mais le tabatier français, déjà en contrat avec Ligier ne souhaite pas augmenter son investissement en F1, Eddie Jordan se tourne alors vers Benson & Hedges et un contrat de 10 millions de dollars par an sur trois ans est officialisé une semaine avant le début de la saison : les monoplaces reçoivent alors une magnifique livrée dorée imitant la couleur du paquet de cigarettes. Martin Brundle, vainqueur des 24 Heures du Mans en 1990, et qui a pris le départ de 142 Grands Prix de Formule 1 (90 points inscrits au volant de Tyrrell, Zakspeed, Brabham, Benetton, Ligier et McLaren) remplace Irvine et apporte à Jordan l’expérience nécessaire à la mise au point de la monoplace.

Comme de coutume, Jordan rate son début de saison. En Australie, Brundle sort indemne d’un effrayant crash quand sa monoplace lancée à 290 km/h heurte la roue arrière de la Sauber de Johnny Herbert, décolle, passe au-dessus les voitures d’Herbert et de Coulthard avant de se briser en deux en retombant dans le bac à sable. Ce n’est qu’à la troisième épreuve que Jordan ouvre le score grâce à la 4^e place de Barrichello en Argentine. Le Grand Prix d’Europe permet aux deux pilotes de scorer en terminant 5^e et 6^e puis, lors de l’épreuve suivante à Imola, Barrichello termine 5^e. Après un nouveau passage à vide de deux épreuves, Jordan retrouve ses moyens et effectue une fin de saison convenable en marquant dans cinq des sept dernières épreuves : Brundle est 6^e au Canada et en Grande-Bretagne, 4^e à Monza puis 5^e à Suzuka tandis que Barrichello se classe 4^e à Silverstone, 6^e en Allemagne et 5^e en Italie. Le bilan de la saison est à nouveau mitigé : si Jordan gagne un rang au classement des constructeurs (5^e), l’écurie n’a pas un seul podium à son actif et n’a inscrit qu’un point de plus qu'en 1995. Déçu de sa saison, Barrichello quitte l’écurie pour rejoindre la nouvelle venue Stewart Grand Prix tandis que Brundle raccroche définitivement les gants en Formule 1.

Eddie Jordan, fondateur de l'écurie

La « Vipère » Jordan-Peugeot 197 de 1997

Damon Hill au volant de la Jordan 198 de 1998

En 1997, le tandem d'ingénieurs Gary Anderson et Tim Holloway, bien aidé par la nouvelle soufflerie mise en fonction en août 1996, dévoile la nouvelle Jordan 197. La partie avant est encore plus fine et le museau légèrement busqué. L'arrière a subi des modifications encore plus radicales car le V10 Peugeot A14 tolère des températures de fonctionnement plus élevées que son prédécesseur. Ainsi, les pontons sont plus reculés et les ouïes de refroidissement ont disparu. La prise d'air de refroidissement du moteur est devenue ovale pour mieux laisser fonctionner l'aileron arrière. Le personnel de l'écurie a encore été accru et compte 110 employés. Visuellement, la monoplace diffère largement de sa devancière de par sa livrée jaune vif (la livrée dorée similaire à celle des paquets de cigarettes Benson et Hedges passait très mal à la télévision ou sur les clichés des photographes). La 197 est ornée d'une tête de vipère tous crochets dehors avec une langue bifide courant jusqu'au cockpit, décoration que Gary Anderson n'appréciait pas du tout. L'équipe a totalement renouvelé son duo de pilotes et mise désormais sur la jeunesse : Ralf Schumacher, débutant en Formule 1 et champion du Japon en titre de F3000 est épaulé par Giancarlo Fisichella (9 Grands Prix chez Minardi à son actif) qui remplace Brundle devenu commentateur sur le chaîne de télévision britannique ITV.

Encore une fois, l'équipe manque son début de saison, mais se rattrape magistralement lors de la troisième manche où Schumacher inscrit ses premiers points dans la discipline en décrochant une 3^e place en Argentine (après avoir néanmoins envoyé son équipier dans le décor). Fisichella se met lui aussi en valeur en inscrivant des points à Imola (4^e), Monaco (6^e) et en grimpant sur le podium au Canada. L'italien signe également le meilleur tour en course au Grand Prix d'Espagne. Ralf reprend la main en terminant 6^e en France puis 5^e en Grande-Bretagne, en Allemagne et en Hongrie. À Hockenheim, Fisichella, qualifié en première ligne, mène la course pendant sept tours mais laisse la victoire à Gerhard Berger, à la suite d'une crevaison. Il a sa revanche sur le sort en terminant second en Belgique, puis 4^e en Autriche et en Italie. Les Jordan ont inscrit des points dans 11 des 17 manches de l'année (dont huit fois consécutivement) et signe sa meilleure saison depuis ses débuts : si elle se maintient à la 5^e place du classement des constructeurs, elle a inscrit un total de 33 points, signé trois podiums et un meilleur tour en course. L'association Jordan-Peugeot semble enfin porter ses fruits. Cependant, Peugeot quitte Jordan à la fin de la saison, ayant signé un contrat de trois ans avec Prost Grand Prix dès le mois de février 1997. Jordan négocie alors un partenariat avec Mugen-Honda, ancien motoriste de Prost Grand Prix.

En 1998, l'équipe crée la surprise en engageant l'ancien champion du monde Damon Hill (qui a disputé le championnat du monde F3000 pour le compte de l'équipe EJR / Middlebridge) en remplacement de Fisichella parti chez Benetton. Pour attirer l'Anglais, également convoité par BAR, Eddie Jordan doit s'aligner sur les propositions financières de son concurrent et débourse 15 millions de dollars par saison. Jordan doit aussi recruter l'espoir des ingénieurs Mike Gascoyne qui épaule Gary Anderson à la conception de la 198. En vertu du nouveau règlement, la monoplace est plus petite que la 197 mais ses pontons sont plus longs et les dérives d'aileron avant plus travaillées. Le V10 Mugen Honda MF 301 HC fournit 690 chevaux à 13 800 tr/min et est totalement différent du bloc qui propulsait les Prost en 1997. Le nouveau moteur est ainsi plus compact, plus léger et son centre de gravité a été abaissé. La monoplace est tellement affutée qu'elle pèse moins que les 600 kg minimum réglementaires et reçoit donc un lest ajustable. Sur le museau de la monoplace jaune et noire, la vipère cède la place à un « frelon bourdonnant » (en anglais : Buzzing Hornet, avec un « B » et un « H » majuscule, comme Benson & Hedges) pour contourner la législation sur le tabac en vigueur sur certaines manches.

Le début de saison est pourtant encore plus catastrophique que par le passé. Il faut attendre le neuvième Grand Prix, en Grande-Bretagne, pour que Ralf Schumacher inscrive le petit point de la sixième place. À partir de là, l'écurie se redresse et la seconde moitié de la saison est notamment plus convaincante. Les pilotes inscrivent des points en Autriche (Ralf cinquième), en Allemagne (Ralf sixième et Hill quatrième), en Hongrie (Hill à nouveau quatrième). Arrive alors la Belgique où Damon Hill décroche une superbe qualification en seconde ligne avant d'offrir à Eddie Jordan sa première victoire en Formule 1 après 127 départs, Ralf Schumacher complétant le podium pour assurer un formidable doublé. Ralf décroche un autre podium lors de l'épreuve suivante en Italie (où Hill se classe 6^e) puis l'Anglais inscrit les points de la 4^e place lors du Grand Prix de clôture au Japon. Jordan Grand Prix réussit sa plus belle saison avec la quatrième place du championnat des constructeurs, 34 points au compteur et une victoire. Honda est intéressé par le rachat de l'écurie irlandaise qui fait désormais figure de grande équipe. L'entreprise japonaise souhaite faire de Jordan sa « tête de pont » pour essuyer les plâtres avant un retour dans la discipline-reine sous son nom propre. Les négociations tournent court lorsqu'Eddie Jordan propose un prix plancher de 150 millions de dollars pour le rachat de sa structure de course.

Damon Hill sur la Jordan 199 en 1999 au Canada

En 1999, Heinz-Harald Frentzen, ancien pilote de F3000 au sein du Eddie Jordan Racing effectue une partie de chaises musicales avec Ralf Schumacher en partance chez Williams. Frentzen signe un contrat de trois ans avec salaire évolutif (quatre millions de dollars en 1999, cinq en 2000 et six en 2001). De plus, une clause du contrat permet à Frentzen de le prolonger de lui-même sous réserve d'obtention de bons résultats. L'Allemand épaule Damon Hill au volant de la 199, conçue désormais par Gascoyne et Holloway puisque Gary Anderson a quitté Jordan pour Stewart Grand Prix. Gascoyne avait réussi la saison précédente à redresser la barre en modifiant une monoplace mal née qui n’avait pas inscrit le moindre point en huit courses. Aérodynamicien de formation, il a accordé une grande importance aux études en soufflerie, ce qui explique que la monoplace a été finalisée très tardivement (bien que le staff technique soit passé à 165 employés) alors que généralement Jordan était une des premières équipes à présenter sa monture. La 199 est mue par un V10 Mugen-Honda MF 301 HD, plus compact et léger que le HC de 1998. Si la puissance n’évolue pas et se situe autour des 680-700 ch, le bloc s’avère plus souple à haut régime et peut atteindre les 15 000 tr/min.

Heinz-Harald Frentzen sur la Jordan 199 en 1999 au Canada

Hors des paddocks, Eddie Jordan est encore plus actif. Il cède 40 % du capital de son écurie pour 80 millions de dollars à la société de capital-risque Warburg Pincus qui investit des fonds de pension et, à la manière de Ferrari, décline sa marque sur de nombreux produits dérivés (T-shirts, boisson « EJ10 », bière « V10 », VTT, chaussures de sport, scooter Honda en série limité...).

Contrairement là encore à la « tradition Jordan », l’entame de la saison est extrêmement bon. Frentzen signe deux podiums lors des deux premières courses, puis Hill se classe 4^e à Imola. Il est imité par l’Allemand lors de l’épreuve suivante à Monaco avant un passage à vide de deux GP. Puis, en France, Frentzen décroche sa première victoire chez Jordan avant de doubler la mise en Italie. Entre-temps, les pilotes ont inscrit des points lors de chacune des épreuves, Frentzen montant à deux reprises sur le podium (3^e pour son épreuve nationale et en Belgique). À partir de l’Italie, Frentzen, 3^e au championnat à 10 points des leaders Mika Häkkinen et Eddie Irvine entrevoit la possibilité de devenir champion du monde. Au Grand Prix d’Europe, il réalise la pole position mais est contraint à l’abandon sur problème électrique. Il ne se classe que 6^e en Malaisie alors qu'Häkkinen et Irvine décrochent le podium et la victoire : Frentzen finit 3^e du championnat mais a permis à Jordan de réaliser sa meilleure saison. L‘écurie a marqué des points à 13 reprises en 16 courses, termine 3^e du championnat des constructeurs avec 61 points (presque le double de la saison précédente), et a signé 2 victoires, 6 podiums et 1 pole position. Jordan fait désormais partie des top-teams. Damon Hill, largement mis sous l'éteignoir par son coéquipier (7 points contre 54), tire sa révérence et est remplacé pour 2000 par le jeune Jarno Trulli qui a lui aussi inscrit 7 points, mais au volant de la modeste Prost.

Heinz-Harald Frentzen à bord de la Jordan EJ10B au GP de Belgique 2000

Jarno Trulli sur Jordan EJ11 en tête du peloton de chasse dans le premier tour du GP du Canada en 2001

Heinz-Harald Frentzen sur Jordan EJ11 au GP du Canada en 2001

Grâce à son nouveau statut de top-team et à la nationalité de son premier pilote, Jordan dispose pour la saison 2000 du soutien financier de l’entreprise allemande Deutsche Post. L’écurie, riche d'un budget de l'ordre de 100 millions de dollars, accroît encore son personnel qui passe à près de 200 et peut poursuivre son association avec Mugen qui demeure en F1 bien que Honda fasse son retour dans la catégorie reine. Le V10 Mugen MF301 HE est donné pour 770 ch, soit un gain substantiel par rapport à son prédécesseur. La conception de la EJ10 (nouvelle dénomination des châssis pour fêter les dix ans de présence en F1) est encore confiée au tandem Gascoyne-Holloway. Mike Gascoyne a exigé que l’effectif dévolu aux études en soufflerie soit accru de 30 %. Pour autant l’EJ10 n’est pas révolutionnaire, les designers se contentant de gommer les petites imperfections de la 199. Ainsi, le poids total et le centre de gravité sont abaissés tandis que la ligne générale de la monoplace est conservée.

Après une première course manquée, les deux pilotes exploitent au mieux leur monture lors du Grand Prix du Brésil où Frentzen décroche le podium devant son coéquipier 4^e. Puis Trulli se classe 6^e en Grande-Bretagne et est imité par l’Allemand en Espagne. Il faut attendre les Grands Prix du Canada et de France pour que Trulli inscrive à deux reprises les petits points de la 6^e place. En vingt départs, les EJ10 ont abandonné à douze reprises, la course au titre mondial est désormais hors de portée. La crise couve chez Jordan et une évolution de la monoplace apparaît à partir de l'Allemagne. C’est alors que Gascoyne quitte l’équipe pour rejoindre Benetton, entraînant avec lui l’ingénieur Mark Smith. L’EJ10B permet à Frentzen de se classer 6^e en Hongrie et en Belgique avant de terminer à nouveau sur le podium aux États-Unis. Le bilan de la saison est très décevant : 6^e seulement du classement des constructeurs avec 17 points, aucune victoire et une moyenne d’un point inscrit par épreuve. Malgré cela, les deux pilotes confirment leur engagement pour la saison suivante tandis qu’Eddie Jordan décroche un partenariat moteur d'une durée de quatre ans avec Honda. L’écurie disposera du même bloc que BAR, l’équipe semi-officielle Honda. Financièrement, les ennuis commencent à se profiler pour l'écurie lorsque Warburg Pincus, déçu du retour sur investissement, revend sa part dans l'écurie à un fonds d'investissement irlandais : en deux ans, les actions ne valent plus que le quart de leur valeur initiale.

Tim Holloway, promu chef designer à la suite du départ de Gascoyne, est chargé de finaliser la conception de l'EJ11 (commencée sous l’ère Gascoyne) engagée en 2001. Les EJ10 et EJ10B étaient trop conservatrices et se sont montrées rapidement dépassées par la concurrence, d’autant plus que le bloc Mugen manquait de fiabilité. À la suite du changement de réglementation, Holloway travaille surtout sur la partie avant de la monoplace mais la prise d’air est revue ainsi que le dessin des pontons. La monoplace reçoit un V10 Honda RA 001E, évolution du moteur qui équipait les BAR en 2000 et qui est donné pour environ 800 chevaux bien que Takefumi Hosaka, le patron de Honda en F1 ne pense pas que sa création soit au niveau des Ferrari ou des Mercedes. Sur le museau de la monoplace, le bourdon laisse sa place à une gueule béante de requin dans la droite ligne des Curtiss P-40 Warhawk de l'escadrille des Tigres volants.

Jarno Trulli sur Jordan EJ11 au GP du Canada en 2001

En Australie, lors du Grand Prix inaugural, Frentzen hisse sa monoplace à la 5^e place, ce qui laisse augurer d'une belle saison. De fait, les pilotes inscrivent des points lors de chacune des cinq premières manches. Puis la machine s’enraye à partir de l'Autriche : disqualification de Trulli, rupture de boîte, accident de Frentzen. Au Canada, Frentzen, blessé, est remplacé par le pilote-essayeur Ricardo Zonta qui ne fait mieux que 7^e. Trulli termine à la 5^e place en France lorsque Jordan met fin au contrat de Frentzen, en difficulté depuis le début de saison. Eddie Jordan était depuis quelque temps en froid avec l'Allemand qui savait que son patron était en négociation avancée pour 2002 avec le pilote japonais Takuma Satō (dans l'objectif de plaire à Honda et d'accéder au même statut de partenaire officiel que le rival BAR). L'Allemand est débarqué à l’approche de son Grand Prix national, ce qui crée des tensions entre l'écurie et son commanditaire Deutsche Post qui envisage de casser son partenariat. Frentzen, en vertu de la clause spéciale de son contrat qui lui permettait unilatéralement de le prolonger, intente un procès à son ex-employeur qui devra lui payer son salaire 2002 (la saison prolongée) ainsi que six millions de dollars de dommages et intérêts.

La Jordan EJ12 de 2002 de Takuma Satō

Fisichella sur la Jordan EJ12 à Indianapolis en 2002

Frentzen trouve refuge chez Prost Grand Prix et échange son baquet avec Jean Alesi qui inscrit un point en Belgique alors que Trulli se classe 4^e à Indianapolis. À la fin du championnat Jordan a fait à peine mieux qu’en 2000 : 5^e avec 19 points, devant le rival direct BAR, mais a compromis la saison à venir : Benson et Hedges, déçu des résultats en chute libre, diminue sa contribution financière et est imité par la Deutsche Post vexée du limogeage de Frentzen. L’écurie, qui n’avait cessé d’étoffer son personnel est obligée de réduire ses effectifs, notamment au sein du département recherche et développement.

La saison 2002 s’annonce difficile pour l’écurie irlandaise et ce bien qu’elle dispose d'un énorme budget de 190 millions de dollars, du moteur Honda et de Takuma Satō, ex-pilote d'essai BAR soutenu par le motoriste japonais. Mais depuis quelques années, les différentes « affaires » (départ de Gascoyne, perte de Warburg Pincus, imbroglio Frentzen, départ de Trulli, mauvaise gestion du budget de l'écurie, non mise à niveau des installations techniques de l'usine) nuisent à la réputation de l'écurie qui n'est plus autant en odeur de sainteté auprès des commanditaires. Heureusement pour Jordan, Gary Anderson fait son retour après une escapade en CART, toutefois il ne reprend pas son ancienne fonction de directeur technique mais occupe le poste de directeur sportif. La conception de l'EJ12 est du ressort d'Eghbal Hamidy, de John McQuilliam et de Tim Holloway. L’objectif de la saison n’est plus de redevenir un top-team mais seulement de battre BAR qui dispose du même moteur mais a l’avantage d’être prioritaire sur Jordan en matière de développement des pneumatiques Bridgestone.

Il faut attendre le sixième Grand Prix en Autriche pour que le revenant Giancarlo Fisichella ouvre le compteur en se classant à la cinquième place de l’épreuve. Il récidive lors des épreuves suivantes (Monaco et Canada) alors que Satō a beaucoup de mal à s’adapter à sa monture. Fisichella redouble d'efforts, sans réel succès, pour tirer le meilleur de sa monoplace en qualifications mais à cause de ses départs en milieu (voire en fond) de grille, ne marque qu’un nouveau point en Hongrie. Satō n’inscrit ses premiers points (5^e) qu'au dernier Grand Prix de la saison, pour son épreuve nationale. Bien que le bilan soit modeste, 9 points et la 6^e place du championnat, Jordan se classe devant BAR qui ne termine que huitième avec 7 points. Pourtant les dirigeants d’Honda annoncent qu’ils ne fourniront plus qu’une seule écurie en 2003 : BAR. Takuma Satō quitte Jordan pour retrouver un poste d’essayeur dans l’écurie rivale et Deutsche Post cesse son partenariat.

Ralph Firman sur Jordan EJ13 lors du GP de France 2003

Nick Heidfeld sur Jordan EJ14 au Canada en 2004

Nigel Mansell en démonstration sur Jordan EJ14 dans les rues de Londres en 2004

La préparation de la saison 2003 est une véritable gageure pour l’écurie en jaune qui ne dispose plus que d'un budget total d'environ 70 millions de dollars (incluant le dédommagement de 25 millions de dollars que verse Honda, à la suite de la rupture du contrat initial de quatre ans, afin de financer le coût du V10 Cosworth pour la saison). La perte du sponsor principal et l'échec des négociations avec l'opérateur internet Orange (qui sponsorisait Arrows) conduit à une compression de personnel, au départ de Gary Anderson et a des répercussions immédiates sur les essais hivernaux qui nécessitent des budgets importants, surtout lorsqu’on doit concevoir une monoplace autour d’un nouveau moteur. Jordan réussit à obtenir un Cosworth V10 mais ne dispose pas de l’attention privilégiée qu’aura l’écurie officielle Jaguar Racing. En raison des contraintes budgétaires, les EJ13 de John McQuilliam et Henri Durand tournent peu et insuffisamment pour valider les nouvelles solutions techniques. Fisichella poursuit l’aventure et est rejoint par le novice Ralph Firman. Firman (fils d’un ancien mécanicien d’Emerson Fittipaldi connu pour être le fondateur des châssis de Formule Ford Van Diemen) a remporté un titre de champion britannique de F3 et également le Grand Prix de F3 de Macao.

Alors que rien de bon ne semble attendre cette écurie en pleine déliquescence, le miracle se produit au Brésil, course prévue sur 71 tours mais stoppée au 54^e après les accidents de Mark Webber et Fernando Alonso. La victoire est d’abord attribuée à Kimi Räikkönen puis, quatre jours plus tard, rendue à Fisichella, en tête lors du tour précédent l’arrêt de la course. Le Romain signe là sa première victoire en 110 départs. La suite de la saison est plus en adéquation avec le potentiel réel de l’écurie : Fisichella marque 2 points aux États-Unis tandis que Firman n'inscrit qu'un seul point lors du GP d'Espagne et son éphémère remplaçant Zsolt Baumgartner (deux piges en Hongrie et Italie) ne parvient à se classer. Avec 13 points, Jordan n’est plus que l’ombre d’elle-même au point de ne constituer une réelle menace que pour Minardi, la seule équipe non classée de la saison. Fisichella choisit alors de quitter l'écurie pour Sauber.

Giorgio Pantano sur Jordan EJ14 en 2004

La saison 2004 s’annonce extrêmement difficile pour la désormais modeste écurie irlandaise. Les principaux partenaires financiers ont déserté et, à la suite de « l’affaire Vodafone », les nouveaux commanditaires, échaudés, ne se bousculent pas au portillon. Eddie Jordan avait en effet intenté un procès à l’encontre de l’entreprise de téléphonie avec laquelle il était en négociation mais qui a préféré s’engager avec Ferrari. Le savoir-faire technique et la joie de vivre qui émanaient de l’écurie ont disparu, Eddie Jordan n’a que très peu investi dans ses installations techniques depuis plusieurs années, la soufflerie n’est plus au niveau, le personnel a encore été réduit et le budget de l'écurie est tombé à 50 millions de dollars pour la saison. L’EJ14 est mise au point par John McQuilliam aidé de Gary Anderson, qui a repris son ancien rôle de directeur technique avant de quitter à nouveau le navire en perdition. Les seules satisfactions sont la certitude de disposer du V10 Cosworth (Jordan a, sans succès, tenté d'obtenir par l'entremise de Ron Dennis, un V10 Mercedes), dont les spécifications techniques sont proches de celles des blocs destinés aux Jaguar et le recrutement de Nick Heidfeld. Le « Computer Boy » bien qu’encore jeune, apporte une expérience certaine à l’équipe après ses passages chez McLaren, Prost Grand Prix et Sauber. Il est épaulé par le pilote-payant novice en F1 Giorgio Pantano, champion d’Allemagne de F3 en 2000.

Heidfeld inscrit les premiers points de l’année lors de la 6^e manche disputée à Monaco et est imité par Timo Glock, lors de l’épreuve canadienne où Pantano a été mis provisoirement à pied par Eddie Jordan. Glock termine la course à la 11^e place, avant que les disqualifications des Williams et des Toyota pour freins non conformes, ne lui donnent la 7^e place finale (et la 8^e à Heidfeld). Glock retrouve ensuite son poste de troisième pilote jusqu'en Chine où il remplace définitivement Pantano et termine 15^e des trois courses auxquelles il prend part. Jordan n’aura marqué qu’en deux occasions dans la saison et, avec 5 points, ne devance que Minardi. Le bilan sportif est aussi catastrophique que l’année précédente et le bilan financier est encore pire. À la fin de la saison, Jordan est contraint de vendre l’équipe à Alex Schnaider, Canadien d'origine russe, via sa société Midland spécialisée dans le commerce de métaux.

Monteiro sur Jordan EJ15 au GP du Canada 2005

En 2005, l’organigramme de l’écurie est totalement refondu à la suite du changement de propriétaire. Schnaider souhaitait au départ créer sa propre équipe en collaboration avec le constructeur de monoplaces Dallara[1]. Un accord est conclu entre Midland et Jordan sur la base de 50 millions de dollars, mais Ford argue que l'accord de fourniture moteur pour trois ans doit être respecté et réclame ses 25 millions de dollars, coût de la motorisation. Ainsi, Schnaider acquiert alors Jordan Grand Prix pour 25 millions de dollars et conserve Eddie Jordan au poste désormais de « responsable commercial ».

Karthikeyan sur Jordan EJ15 au GP des États-Unis 2005

L’EJ15 (la dénomination de l’écurie et des monoplaces est provisoirement conservé) est dessinée par John McQuilliam et motorisée par le V10 Toyota RVX-04. Comme du temps de la rivalité avec BAR, le seul objectif de la saison est d’essayer de se classer au même niveau que l’écurie officielle Toyota F1 Team qui dispose du même moteur. Deux nouveaux pilotes (payants) sont recrutés : Tiago Monteiro et Narain Karthikeyan, premier pilote indien de l’histoire de la Formule 1.

Les huit premiers Grands Prix ne permettent pas aux pilotes d’inscrire le moindre point, Monteiro se faisant toutefois remarquer en recevant le drapeau à damiers lors de chaque épreuve. Arrive alors le Grand Prix des États-Unis où, à la suite du crash de Ralf Schumacher, toutes les écuries disposant de pneumatiques Michelin jugés responsables de l’accident, se retirent. Seules les Ferrari, Jordan et Minardi disputent un simulacre de course. Les Jordan sont à leur place à l’arrivée : juste devant les Minardi, mais inscrivent 11 points, Monteiro montant même sur le podium. Le Portugais, qui rallie 18 fois l’arrivée en 19 départs marque un point supplémentaire grâce à sa huitième place au Grand Prix de Belgique.

En 2006, l'écurie est rebaptisée Midland F1 Racing et Eddie Jordan débarqué. Midland reste basée à Silverstone et poursuit son partenariat moteur avec Toyota.