Autoroute Métropolitaine

L'autoroute Métropolitaine et le chemin Côte-de-Liesse, vue vers l'ouest (kilomètre 67).

Au long des 21 kilomètres de l'autoroute Métropolitaine, la voie de service change de nom à trois reprises. Elle ne doit pas être confondue avec le boulevard Métropolitain, qui est la voie de service de l'autoroute 40 entre les kilomètres 77 et 89. Entre les kilomètres 66 et 70, la voie de service se nomme chemin de la Côte-de-Liesse, alors qu'elle est nommée boulevard Crémazie entre les kilomètres 70 et 77.

L'idée de construire un boulevard métropolitain pour éviter le centre-ville de Montréal remonte à 1929, mais la crise économique des années trente et la guerre qui s'ensuit la met en veilleuse[3]. Lors de sa conception, la possibilité de construire l'autoroute en tranchée, sous le niveau du sol comme l'autoroute Décarie, est étudiée. Cette option est cependant écartée car il aurait fallu grandement modifier le réseau d'égout et d'aqueduc de Montréal, dont les collecteurs et distributeurs principaux sont orientés nord-sud, pour le faire passer sous l'excavation. Il est donc plutôt décidé de surélever l'autoroute pour faciliter son intégration avec le réseau local, à l’exception de la section longeant Mont-Royal, séparant cette banlieue résidentielle de la zone industrielle plus au nord^{[réf. nécessaire]}.

En 1952 est lancée la phase d'expropriation qui se termine en 1956. Les expropriations coupent en deux une demi-douzaine de secteurs urbanisés du nord de l'île de Montréal. Le tracé du premier tronçon de l'autoroute est dessiné sur des voies de circulation existantes qui n'étaient alors que des chemins de campagne : le chemin de la Côte-de-Liesse et le boulevard Crémazie[3].

Le premier tronçon de l'autoroute, des kilomètres 66 à 76, soit du boulevard Décarie au boulevard Pie-IX, est inauguré le 23 janvier 1960[3]. La Métropolitaine devint l’une des premières routes express urbaines au Canada, 17 ans après la Davison Freeway de Détroit ^{[réf. nécessaire]}.

La Métropolitaine n'a pas été conçue pour être une portion de la Transcanadienne et encore moins pour être le principal axe routier est-ouest de l'île de Montréal, mais comme un moyen de désengorger le réseau routier local. Construite pour accueillir environ 70 000 véhicules par jour elle était déjà saturée aux heures de pointe à peine un an après son inauguration, avec un débit de 8 300 véhicules à l'heure. Face à ce succès il est alors suggéré de ceinturer Montréal de voies rapides[4]^,[5].

En 1960, le premier ministre Jean Lesage, nouvellement élu, donne suite à sa promesse électorale de construire la portion québécoise de la route Transcanadienne. Chose que son prédécesseur, Maurice Duplessis, avait toujours refusé[6]. Il est prévu que la Transcanadienne passe par le centre-ville de Montréal pour rejoindre le futur pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine via l'actuelle autoroute 720. Une nouvelle autoroute nord-sud (l'autoroute Décarie) doit donc diriger le trafic vers le centre-ville. L'échangeur Décarie est mis en service dès l'ouverture, pour relier la future autoroute du même nom à la Métropolitaine. En 1961, les plans sont modifiés pour incorporer l'autoroute Métropolitaine existante à la Transcanadienne, ce qui accélère son prolongement grâce à la participation financière du gouvernement fédéral[7]. En 1963, l'autoroute est ainsi prolongée vers l'ouest sur 16 kilomètres, atteignant le boulevard des Sources, puis, en 1965, vers l'est de 2 kilomètres jusqu'au boulevard Langelier[8].

Le 7 mai 1981 le boulevard Métropolitain est officiellement désigné autoroute Métropolitaine par décision de la Commission de toponymie du Québec[9].

Une première vague de rénovation débute à l'automne 1988 avec des fermetures de nuit entre 20 h 0 et 6 h 0[10] puis, à partir du 17 avril 1990 avec une fermeture d'une voie par sens de circulation entre les échangeurs Décarie et Anjou jusqu'à l'automne 1990[11]. Des refuges sont installés sur les sections surélevées de l'autoroute à partir de mars 1989 par améliorer la sécurité des automobilistes en cas d'accident[12]. La STCUM met en place une ligne de train de banlieue temporaire entre Repentigny, Le Gardeur, Pointe-aux-Trembles, Rivière des Prairies et Montréal (près de la station de métro Du Collège) comme alternative aux voyageurs à un coût de 2 millions de dollars et opérée par le Canadien National[13].

Depuis le début des années 2000, les infrastructures de l'autoroute sont rénovées et reconfigurées. Les travaux ont commencé avec l’échangeur de l'Acadie et son rond-point (2001-2004) et se sont poursuivis avec l’échangeur des Laurentides (2010-2012)[14] puis le nord de l’échangeur Décarie (2011-2014)[15]. Dans les années à venir le sud de l’échangeur Décarie et la section surélevée de l'autoroute devraient être à leur tour rénovés.

Depuis 2014, les associations C-Vert et MU, dans le but de transformer le dessous du viaduc en parc urbain, ont aménagé des bacs fleuris et réalisé des murales sur des colonnes[16].