Honda CB 750 Four

À la fin du XIX^e siècle, la motocyclette naît, sous la forme d'une bicyclette motorisée (d'autres formes, comme les moteurs auxiliaires pour bicyclettes seront essayées).

La pratique de la moto, à cette époque, relève du parcours du combattant : les composants moteur sont à l'air libre, arrosant d'huile l'environnement, dont le pilote ; le démarrage est délicat ; les freins sont peu efficaces ; confort et tenue de route sont embryonnaires ; la fiabilité est faible donc l'entretien est important ; etc.

À cette époque, la moto est surtout destinée à des usages professionnels, principalement dans l'armée et les forces de police.

Le progrès aidant, la moto se perfectionne, mais conserve ses origines simples. Elle devient la voiture du pauvre.

Après la Seconde Guerre mondiale, la concentration industrielle ajoutée à la concurrence des voitures populaires désormais disponibles d'occasion fait disparaître la plupart des constructeurs de motos.

Les principales marques survivantes sont britanniques (Norton, Triumph, BSA, Matchless, Royal Enfield), allemandes (MZ ou BMW, surtout cantonné dans l'utilitaire haut de gamme), italiennes (Moto Guzzi, Ducati) ou américaines (Harley-Davidson). La France devient un constructeur d'utilitaires de petite cylindrée (Motobécane et Motoconfort, Vélosolex, Peugeot).

Au début des années 1960, les constructeurs japonais, qui se sont intéressés à la moto après la guerre, arrivent en occident avec une puissance financière et technologique impressionnantes. Ils commencent par asseoir leur notoriété par la compétition, engageant des modèles très perfectionnés dans les courses sur piste : deux cylindres pour un 50 cm³, cinq pour une 125, six pour une 250, le tout avec, pour les moteurs à quatre temps, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, et des régimes moteur affolants (jusqu'à 20 000 tr/min).

Vers 1965, les constructeurs japonais trouvent donc un terrain favorable en Europe et aux États-Unis : les constructeurs européens ont quasiment disparu ; les Japonais ont une bonne notoriété (ils ont gagné presque tous les championnats) ; ils ont compris que les occidentaux sont prêts à acheter à nouveau des motos, mais pour leurs loisirs, pour peu qu'elles les séduisent.

Les quatre grandes marques japonaises sortent des modèles de petite à moyenne cylindrée, qui donnent déjà bien du fil à retordre aux Britanniques, de bien plus grosse cylindrée.

Le premier coup de tonnerre vient en 1965, quand Honda sort la CB 450, à double arbre à cames en tête, démarreur électrique, et vitesse de pointe de 170 km/h.

Dès ce moment, la course aux perfectionnements et à la puissance est engagée chez les japonais, avec des moteurs à quatre temps chez Honda, et à deux temps chez les autres.

Alors que le marché s'oriente à l'Est, Honda sort, en 1969, la moto qui marque la fin du siècle : la 750 à quatre cylindres.

Aucune des caractéristiques de la Honda 750 n'est unique :

• 4 cylindres : il y en a depuis 1903 chez FN Herstal) ;
• simple arbre à cames en tête ;
• 67 chevaux ;
• 4 carburateurs ;
• démarreur électrique ;
• allumage batterie-bobine ;
• frein avant à disque à commande hydraulique, arrière à tambour ;
• suspension à fourche télescopique hydraulique à l'avant et bras oscillant à l'arrière ;
• 200 km/h.

En dehors du frein à disque hydraulique, révolution pour l'époque (de nombreux pilotes de compétition monteront sur leur moto un frein d'origine de 750 Honda de tourisme, comme Christian Ravel, sur sa Kawasaki 500 H1R), les autres caractéristiques sont connues.

La Honda 750 a eu un tel prestige probablement parce que c'est la première fois qu'autant de qualités sont réunies sur une même moto : une moto capable d'atteindre 200 km/h, facile à démarrer, sans vibrations ni fuites d'huile, avec un équipement de qualité (compteurs, clignotants, commodos, etc.), une finition irréprochable, une esthétique attrayante, des chromes de qualité, un système électrique puissant et complet, des rétroviseurs utilisables, etc.

Contrairement aux deux temps japonais, la quatre pattes ne fume pas, ne grille pas ses bougies à un rythme élevé, n'engloutit pas son réservoir entre deux stations service, bref, elle reste utilisable. De plus, le marketing fait bien son travail, par exemple en imposant quatre échappements séparés pour bien marquer la différence avec les autres motos de son époque.

Cependant, elle possède aussi des inconvénients. Une tenue de route hésitante (bras oscillant manquant de rigidité et amortisseurs arrière peu performants) mais honorable dans le contexte de l'époque, un freinage bien en deçà des normes actuelles mais supérieur aux tambours de la concurrence souvent sensibles au fading (techniquement, le frein à disque était un progrès notable, mais qualitativement ce modèle, simple piston, était peu efficace, en tout cas moins que les freins à tambour double came de l'époque, la preuve est qu'il sera rapidement monté un second disque avant), un éclairage faiblard, des pneus d'origine peu adhérents, une chaîne de transmission secondaire fragile par rapport à la puissance à transmettre (absence de lubrification efficace), etc.

Mais, les qualités de base de cette moto — esthétique entre autres — la placent tellement au-dessus des autres que les accessoiristes vont se précipiter pour lui donner les qualités manquantes : pneus européens, phares à iode, deuxième frein à disque à l'avant (la fourche est prévue pour accueillir un deuxième disque sans modification), kits chaîne duplex, etc. L'autre raison fondamentale du succès de ce modèle sera sa fiabilité qui se pressentait dans sa conception (quatre cylindres en ligne, embiellage sur paliers). Les gros rouleurs atteindront rapidement les 100 000 km sans soucis, avec un entretien basique et en dépit de régimes moteur élevés pour l'époque (zone rouge du compte-tours à 8 500 tr/min).

Certains ateliers, comme Elite Motors ou Japauto, commercialiseront des kits 810 ou 969 cm³. Ainsi équipée, la Honda CB 750 se dénommera par exemple Honda Japauto CB 950 SS dans un premier temps, puis Honda Japauto 1000 VX à la suite de transformations d'ordre esthétique plus radicales. Ces machines engagées en endurance remporteront des courses prestigieuses comme le Bol d'or (dont le premier du renouveau de cette compétition en 1969, avec une machine très proche de la série).

Il faudra attendre deux ans pour être égalée en théorie par la Suzuki GT 750 ou la sportive Kawasaki 750 H2 et quatre ans, avec la Kawasaki 900 Z1 pour voir sur les routes une routière encore plus puissante et prestigieuse.

• 1969 : K0. Reconnaissable à ses carburateurs alimentés par quatre câbles indépendants, puissance de 67 ch.
• 1970 : K1. Les caches latéraux arrondis arborent un sigle « 750 Four ».
• 1972 ; K2. Les pattes de phare deviennent chromées, la puissance descend à 65 ch.
• Modèles K3, K4 et K5 : modifications mineures, non importées en France.
• 1975 : K6. Toujours dans la lignée de l'originale de 1969 mais puissance encore en baisse : 63 ch.
• 1975 : F1. Refonte importante avec un échappement 4 en 1. Le frein arrière à tambour est remplacé par un disque de 267 mm de diamètre, pincé par un étrier monopiston. Les pistons et les arbres à cames sont remplacés, la puissance revient à celle d'origine soit 67 ch à 9 000 tr/min. Le couple est lui aussi amélioré, il atteint 6,4 mkg.
• 1977 : K7. Remplaçante de la K6. Quatre échappements d'un nouveau modèle. Puissance de 67 ch.
• 1977 : F2. Remplaçante de la F1. Le moteur devient noir, la puissance grimpe à 73 ch grâce à un arbre à cames plus pointu et de plus grosses soupapes, les roues sont à branches et le frein à disque avant devient double, mais perd 25 mm de diamètre.

Bien qu'aujourd'hui techniquement dépassée, la Quatre Pattes reste une valeur sûre. Les lecteurs du magazine Moto Légende l'ont élue Moto du Siècle.

Les passionnés et les collectionneurs continuent à faire vivre ce modèle, qui garde une grosse cote, pour peu qu'il soit en état d'origine.

• Honda CB 900 F Bol d'Or

• Site sur la 4 pattes
• Amicale des Honda CB et Four
• Film sur la 4 pattes
• Restauration de deux CB 750 Four
• Utilisation de la Four de nos jours au quotidien

• Portail des transports
• Portail du Japon
• Portail de la moto