High Pressure Direct Injection

Nouveau fruit de la coopération entre PSA Peugeot Citroën et Ford Motor Company, le moteur DW10C est une évolution très profonde du « DW10B », le 2.0 l HDi 110/136/138 ch (ou 140 ch dans sa version Euro 5). Les objectifs ayant déterminé sa conception sont les suivants :

• atteindre des performances environnementales, notamment en termes d’émissions d’oxyde d’azote, lui permettant de répondre facilement aux futures normes de pollution Euro 5 ;
• apporter un gain significatif en termes de confort acoustique et vibratoire ;
• un plaisir de conduite accru, dû à une amélioration importante de la souplesse à bas régime, du brio et de la puissance, en phase avec les attentes des clients les plus exigeants du segment de milieu de gamme ;
• concilier ces caractéristiques avec une baisse significative de la consommation et des émissions de CO₂.

Ce quatre cylindres de 1 997 cm³ est coiffé d’une culasse à seize soupapes et double arbre à cames en tête. Son couple maximal est porté à 340 N m à 2 000 tr/min. Si le couple à bas régime est particulièrement soigné (déjà 225 N m à 1 250 tr/min), le moteur possède également une très large plage d’utilisation pour une disponibilité à chaque instant (encore 298 N m à 3 500 tr/min).

Sa puissance maximale atteint 163 ch à 3 750 tr/min.

Malgré l’évolution de ses performances, sa consommation, en cycle mixte, chute d’environ 7 % par rapport au DW10B, soit l’équivalent de près de 10 g/km de CO₂.

Le moteur « DW10D » est une variante également mise en place en 2009 ayant une puissance de 150 ch à 3 750 tr/min. Il est accompagné d'une boîte de vitesses automatique contrairement au « DW10C » qui est accompagné d'une boîte de vitesses manuelle.

Il existe aussi des DW10C 'DTR' (DW10CTED4 FAP DTR 1997 4C D TB BQ par ex - 150 cv) associé à une boite manuelle.

Dans chacun de ses pistons, le moteur bénéficie d’une chambre de combustion dotée d’une géométrie au traitement très spécifique. De plus, cette chambre est conçue avec de l’aluminium à très forte tenue mécanique et thermique.

Ceci engendre :

• un taux de compression plus bas (16 contre 17,6 pour le DW10B) au bénéfice de la performance et de la réduction des émissions (dont les NOx) ;
• un plus grand diamètre de la chambre de combustion (+ 20 %), ce qui contribue à diminuer la quantité de carburant incomplètement brûlé car moins au contact des parois ;
• une diminution du swirl (mouvement tournant de l’air dans la chambre de combustion) de près de 12 %, en limitant ainsi les pertes thermiques contre les parois.

Ces évolutions permettent une meilleure homogénéité du mélange air/carburant, ce qui aboutit à une amélioration significative du rendement global du moteur, une diminution des émissions polluantes de tout type, et une combustion plus silencieuse.

Le système de combustion est associé à un tout nouveau common rail (rampe d’alimentation commune) DDS (Delphi Diesel Systems) dont la pression d’injection est portée à 2 000 bar (contre 1 650 précédemment).

La pression d’injection, élevée, combinée à de nouveaux injecteurs DDS à solénoïde, dont chaque buse est dotée de huit trous (au lieu de six pour le DW10B) d’un diamètre de 110 microns, permet de multiplier le nombre d’injections (potentiellement jusqu’à six par cycle) et engendre une grande finesse de pulvérisation du gazole.

Avec un mélange air/gazole ainsi amélioré, la combustion est plus complète, plus homogène et réduit l'émission polluante à la source.

Le moteur utilise un turbocompresseur à géométrie variable Honeywell Turbo Technology, dont la taille est optimisée : plus petit, il est donc doté d’une plus faible inertie. Ainsi, avec une vitesse de rotation qui peut atteindre 280 000 tr/min[4], ce turbocompresseur améliore la réactivité du moteur avec un temps de réponse réduit au minimum^{[réf. nécessaire]}.

Entre le DW10DTED4 et son prédécesseur, ce sont plus de 50 % des pièces qui ont été entièrement repensées, afin d’améliorer au maximum le rendement du moteur, traquer la moindre perte d’énergie potentielle et maîtriser la consommation.

Ainsi, en sus des techniques ci-dessus, de nombreuses autres évolutions ont été étudiées dont :

• une pompe à huile à cylindrée variable, autopilotée par la pression, qui permet de faire varier son débit en fonction des besoins du moment (moins de débit et donc d’énergie nécessaire à bas régime, conditions de roulage les plus fréquentes) ;
• un système optimisé de recirculation des gaz d’échappement dans les chambres de combustion (vanne EGR) ;
• la réalisation d’un travail important sur la réduction des frottements.

Enfin, la souplesse du moteur et la plus grande disponibilité de couple à faible régime contribuent à l’amélioration de l’agrément de conduite, tout en permettant à l’utilisateur de rouler davantage dans les bas régimes et de réduire ainsi sa consommation de carburant au quotidien.

Le DW10DTED4 est associé à la technique FAP de dernière génération (de type octosquare), avec filtre additivé à l’Eolys (qui réduit la quantité de résidus stockés sur les parois du filtre).

Profitant de l’efficacité du moteur en termes de dépollution à la source, ce filtre à particules atteint une périodicité d’entretien de 210 000 km (contre 180 000 précédemment).

Fin 2010, avec le lancement de la 508, Peugeot lancera deux évolutions du moteur 2,2 l, de 200 et 204 chevaux[5]:

2.2 HDi 200 :
Cylindrée : 2 179 cm³
Turbocompresseur à géométrie fixe
Puissance : 147 kW à 3 500 tr/min
Couple : 420 N m à 1 750 tr/min

2.2 HDi 204 :
Cylindrée : 2 179 cm³
Turbocompresseur à géométrie variable
Puissance : 150 kW à 3 500 tr/min
Couple : 450 N m à 2 000 tr/min