60 pieds IMOCA

Un des premiers dessins de Jean-Marie Finot et Pascal Conq, Bagages Superior (ici en 2010 sous les couleurs d'Operon Racing) remporte le Vendée Globe 1992-1993, barré par Alain Gautier.

La taille de 60 pieds pour les courses océaniques en solitaire s'est peu à peu imposée dans les années 1980, d'abord pour l'édition 1984 de la Transat anglaise puis à l'occasion du BOC Challenge 1986[8]. Elle apparaît comme un bon compromis entre puissance et maniabilité pour un homme seul.

La conception traditionnelle des formes des voiliers est alors de dessiner des plans étroits. Pour l'architecte Philippe Harlé, une coque étroite « offre beaucoup moins de résistance à l'avancement […] Elle plane plus tôt et plus longtemps[9] ». Toutefois, à la fin des années 1980, notamment sous l'influence des architectes français Michel Joubert-Bernard Nivelt, Jean-Marie Finot-Pascal Conq ou encore Marc Lombard[10], le maître-bau (la largeur maximale) s'est élargi tout en se rapprochant de la poupe, donnant aux 60 pieds Open leur forme caractéristique.

Cette grande largeur – qui amène journalistes et coureurs à les comparer à des luges[12], des porte-avions[13] ou encore des pelles à feu[14]^,[15] – garantit un meilleur couple de redressement, permettant aux marins de naviguer vite au portant dans les mers du Sud[16]. Selon l'architecte Philippe Briand, « cet élargissement assure une plus grande stabilité de forme, permettant un allègement de lest donc du bateau, en même temps qu'une stabilité accrue aux angles usuels et une capacité à porter plus de voilure[17] ». Cette quête de largeur est accentuée par une règle du BOC reprise par le Vendée Globe établissant qu'un bateau à l'arrêt, ballasts remplis dans leur pire configuration, ne pouvait pas avoir une gîte supérieure à 10°. Cette règle, visant à privilégier la stabilité naturelle du bateau plutôt qu'un contrôle de celle-ci par des ballasts trop excentrés et donc potentiellement instables, favorise les coques larges au détriment des coques étroites[18].

Thursday's Child, conçu en 1984 par les architectes Paul Lindenberg et Lars Bergstrom, avec le skipper-constructeur Warren Luhrs, est considéré comme le premier 60 pieds Open[19]^,[20]. En 1986, la barre des cinq mètres de largeur est franchie avec UAP de Jean-Yves Terlain (plan Joubert-Nivelt) et Crédit Agricole 3 de Philippe Jeantot (Ribadeau-Dumas). En 1989, le premier Vendée Globe entraîne la construction de plusieurs de ces « luges », comme le Fleury-Michon X (plan Briand) de Philippe Poupon ou le Generali Concorde (plan Finot-Conq) d'Alain Gautier, dont les 5,85 mètres de largeur impressionnent les observateurs, à commencer par l'organisateur et double vainqueur du BOC Challenge Philippe Jeantot[21]^,[22].

À l'issue du BOC Challenge 1990-1991, les marins français Christophe Auguin, Isabelle Autissier, Alain Gautier et Jean-Luc Van Den Heede fondent l'Association internationale des monocoques Open de 50 et 60 pieds (IMOCA). Leur but est d'encadrer les classes et 50 et 60 pieds pour garantir la sécurité des skippers, les représenter auprès des différents acteurs des courses au large et permettre l'établissement d'un circuit d'événements sportifs réguliers.

Les plans Finot-Conq de 1996 Aquitaine Innovations d'Yves Parlier et Groupe LG2 de Gerry Roufs sont caractéristiques de la deuxième génération des 60 pieds Open : coque en « V ouvert », pont plat, petit rouf et cockpit fermé et minimaliste.

Pendant les années 1990 et le début des années 2000, les architectes Jean-Marie Finot et Pascal Conq se distinguent particulièrement par leurs constantes innovations dans la conception des 60 pieds Open[23]^,[24]. Leurs réalisations dominent largement les compétitions avec quatre victoires dans le Vendée Globe (1993 avec Alain Gautier sur Bagages Superior, 1997 avec Christophe Auguin sur Geodis, 2001 avec Michel Desjoyeaux sur PRB et 2005 avec Vincent Riou sur le même PRB), trois dans le BOC Challenge (doublé de Christophe Auguin en 1991 sur Groupe Sceta et 1995 sur Sceta-Calberson ; 1999 avec Giovanni Soldini sur Fila) et deux victoires sur la Route du Rhum (1994 avec Yves Parlier sur Cacolac d'Aquitaine et 1998 avec Thomas Coville sur Aquitaine Innovations).

Les 60 pieds du cabinet Finot-Conq sont marqués par une grande largeur (autour de 5,80 m), présentant un « V » très ouvert, des francs-bords bas, un pont parfaitement plat, petit rouf et cockpit fermé et minimaliste. Cette carène très racée permet une grande stabilité au portant tout en conservant une faible surface mouillée[24] et un centre de gravité bas[25]. En 1994, le Geodis de Christophe Auguin est le premier 60 pieds à être construit en carbone et en nomex afin de gagner en légèreté (une économie de cinq tonnes est réalisée tout en permettant de porter 15 % de voile en plus[26]). Avec sa carène radicale, sa légèreté et ses équipements, le sloop marque une rupture – posant les bases des constructions suivantes – et est considéré par la presse française[26] et internationale[27] comme le monocoque océanique le plus performant de l'époque : qualifié d'« arme absolue », Geodis atteint la vitesse de 27 nœuds lors d'un essai dans la rade de Cherbourg[28].

La carène type des plans Finot-Conq, ici l'ancien Aquitaine Innovations.

À l'occasion du Vendée Globe 1996-97, deux importantes innovations voient le jour sur les planches à dessin de Finot-Conq, en coopération avec les skippers : la quille pendulaire pour Geodis et PRB d'Isabelle Autissier[29] et le mât-aile supporté par des barres de flèche géantes pour Aquitaine Innovations d'Yves Parlier[30]. La quille pendulaire permet d'améliorer la stabilité du bateau en luttant contre la gîte et favorise son redressement en cas de chavirage ; le mât-aile pivote sur son axe pour favoriser un écoulement laminaire du flux d'air. Selon Yves Parlier, le gain théorique sur un tour du monde du mât-aile est de trois jours contre un jour et demi pour une quille pendulaire[31]. Avec son déplacement de 7,5 tonnes, Aquitaine Innovations est également le plus léger de la flotte, presque moitié moins lourd que Generali Concorde, le premier Finot-Conq datant de 1989. Le rapport vitesse du bateau/vitesse du vent est alors de 1,5 jusqu'à 15 nœuds de vent[32].

Cette édition du Vendée Globe est marquée par les naufrages spectaculaires de Tony Bullimore, Raphaël Dinelli et Thierry Dubois et surtout par la disparition de Gerry Roufs[33]. En janvier, alors que les concurrents se trouvent dans le grand Sud, la flotte est balayée par une série de violentes tempêtes qui assomment marins et voiliers. La plupart des bateaux chavirent à plusieurs reprises et trois d'entre eux ne se redressent pas : si Exide Challenger (Bullimore, plan Noble & Smith) a cassé sa quille et reste donc à l'envers, les quilles fixes de Pour Amnesty International (Dubois, plan Joubert-Nivelt) et Groupe LG 2 (Roufs, plan Finot-Conq) sont toujours en place lorsque les 60 pieds sont retrouvés retournés. C'est la première fois que des monocoques ne se redressent pas en quelques minutes après un chavirage. Un risque mis en avant par l'architecte Marc Lombard dès 1989 devant la largeur de ces bateaux[21].

L'ancien Fila témoigne de l'évolution du style Finot-Conq après le Vendée Globe 1996-1997 : le pont s'est courbé pour aider au redressement.

Ces naufrages successifs entraînent une profonde remise en question du secteur de la course au large en France[34]. Jean-Marie Finot et Pascal Conq dressent les enseignements du Vendée Globe dès le printemps 1997 : plus étroit, le nouveau 60 pieds Fila, skippé par Giovanni Soldini, est doté d'un bouge de pont, c'est-à-dire d'un pont courbé dans sa largeur. L'objectif est d'éviter l'effet ventouse d'un pont plat – comme l'était Groupe LG 2 – en cas de chavirage et, avec l'aide de la quille pendulaire, permettre le redressement du 60 pieds[35]. Le bouge de pont facilite également l'écoulement de l'eau et les déplacements du skipper[36]. En 1998, Fila chavire et démâte au large du cap Lizard au cours d'une tentative de battre le record de l'Atlantique, avec pour conséquence la disparition d'un équipier ; grâce au bouge de pont et la quille pendulaire, le voilier se retourne en l'espace de quinze minutes[37]. Le bouge de pont paraît alors pallier le problème de stabilité du bateau retourné : cinq nouveaux 60 pieds Finot-Conq sortent des chantiers JMV Industries de Cherbourg et Kirié-Eluère des Sables d'Olonnes.

Le chavirage d'Isabelle Autissier dans des conditions très clémentes lors de la troisième étape du tour du monde Around Alone en février 1999 relance la polémique[12] sur la sécurité des 60 pieds Open car PRB est resté à l'envers, malgré l'actionnement de sa quille pendulaire et la perte de son mât[38]. Alors qu'il avait été un des pionniers des 60 pieds Open, le constructeur de PRB Marc Pinta décide alors de ne plus construire ces voiliers, considérant que « la jauge déconne[39] ».

PRB 3 de Michel Desjoyeaux (ici sous les couleurs de Roxy avant le départ du Vendée Globe 2008-2009) cumule l'avantage des carènes Finot-Conq et le pont Lombard, présentant un bouge prononcé et un rouf important, dans le but d'aider au redressement. Les safrans se relèvent automatiquement en cas de choc.

Marc Lombard, qui dessine le nouveau 60 pieds de Catherine Chabaud, prévoit un rouf volumineux pour favoriser l'instabilité à l'envers et aider encore au redressement[40]. Whirlpool-Europe 2 est alors le premier 60 pieds à réussir les nouveaux tests de stabilité de 125° et d'auto-redressement à 180°. Convaincu qu'un Vendée Globe peut se gagner ou se perdre dans la descente ou la remontée de l'Atlantique, Marc Lombard choisit également de travailler sur les performances au près[41]^,[42]. Au lieu de l'unique dérive placée dans l'axe du mât, l'architecte rochelais installe deux profondes dérives asymétriques devant le mât[42]. Désaxées lorsque le bateau est à plat, elles jouent tout leur rôle dès qu'il gîte, au centre de la surface mouillée[43].

Successeur d'Isabelle Autissier chez PRB et nouveau venu sur le circuit IMOCA, le figariste Michel Desjoyeaux réalise la synthèse en choisissant pour PRB 3 une carène Finot-Conq – issue du moule de Sodebo – et le volumineux pont Lombard, malgré les réticences initiales de Jean-Marie Finot et Marc Lombard[44]^,[45]. Perfectionniste, Michel Desjoyeaux peaufine les moindres détails de son bateau[46]. Pour éviter les bris de safrans en cas de choc, ceux-ci sont fixés au tableau arrière et munis d'un fusible qui saute en fonction d'une certaine contrainte, permettant au safran de se relever[45]^,[47]. La table à carte est montée sur un cardan, afin de pouvoir rester horizontale en toutes circonstances[45]^,[48]. « Le Professeur » installe également le hale-bas de la grand-voile sur un rail semi-circulaire derrière le cockpit, ce qui permet de régler avec plus de finesse la chute de grand-voile[49]. Mis à l'eau en mars 2000, PRB remporte les Vendée Globe 2000-2001 et 2004-2005, barré successivement par Michel Desjoyeaux puis son préparateur Vincent Riou.

Le cockpit innovant et la coque à bouchains de Bonduelle, ici sous les couleurs de VM Matériaux en 2008.

Après les grandes courbes des Finot-Conq apparaissent à la fin des années 1990 les premières coques à bouchains évolutifs. En 1998, le Finot-Conq Sodebo de Raphaël Dinelli présentait déjà un très léger bouchain pour « faciliter le planning[50] ». Marc Lombard réalise en 2004 deux voiliers très innovants pour Roland Jourdain et Jean Le Cam : construits à Cherbourg par JMV Industries, Sill-Veolia et Bonduelle présentent un bouchain évolutif marqué sur la poupe, une caractéristique ensuite adoptées par tous leurs successeurs[41].

Le bouchain évolutif permet d'élargir artificiellement la carène sans élargir exagérément le bateau. Ainsi, tout en garantissant un taux de redressement acceptable, le bouchain offre un plan de carène plus large donc plus puissant, selon Pascal Conq[45]. Lorsque le voilier gîte, sa surface mouillée est inférieure à celle des carènes traditionnelles et l'angle du bouchain assure une meilleure stabilité directionnelle en donnant au bateau un appui latéral : le bateau va plus vite et plus droit, ce qui aide le travail des pilotes automatiques, dont le rôle est essentiel en solitaire[41].

Approché en 1999 par Michel Desjoyeaux, le Néo-Zélandais Bruce Farr, incontournable dans le circuit Whitbread[51], est contacté en 2002 par Jean-Pierre Dick pour dessiner son premier 60 pieds. L'expérience du cabinet Farr Yacht Design sur les courses en équipage permet d'apporter une nouvelle culture à la conception des 60 pieds Open avec Virbac, lancé en avril 2003. Si les courbes générales reprennent l'esprit des plans Finot-Conq ou Lombard, le cockpit tranche pour sa part radicalement en étant complètement ouvert sur l'arrière pour faciliter l'évacuation de l'eau[52] et spacieux pour faciliter les manœuvres[53]. Le large rouf abrite un tunnel par lequel arrive l'essentiel des manœuvres qui s'effectuaient auparavant au pied de mât. Le skipper peut donc effectuer la très grande majorité des réglages de son voilier protégé par la casquette du rouf, sans avoir à se déplacer sur le pont, ce qui est une garantie supplémentaire pour la sécurité[53]^,[54]. Ce cockpit large et ouvert inspire Marc Lombard dès 2004 pour Bonduelle[41] et Bruce Farr devient l'architecte vedette des 60 pieds IMOCA des années 2000, mettant fin à l'hégémonie Finot-Conq en concevant six bateaux neufs pour le Vendée Globe 2008-2009[55]^,[2].

Sur cette génération 2008 des plans Farr, les sister-ships Paprec-Virbac 2 de Jean-Pierre Dick et Gitana Eighty de Loïck Peyron et surtout Foncia apparaissent comme les plus puissants. Réputés sujets à l'enfournement au portant, certains 60 pieds de Farr Yacht Design, comme PRB, Delta Dore ou Paprec-Virbac 2, voient leurs fines étraves dotées par Bruce Farr de « moustaches », un liston supposé réduire l'enfoncement en accroissant la flottabilité[56].

Le 60 pieds Safran en 2008 à La Trinité-sur-Mer.

Premier né de la coopération VPLP/Verdier, Safran a fortement inspiré les réalisations ultérieures[29]^,[2].

Au tournant des années 2010, marquées par la crise économique, et notamment en 2012 et 2013, des débats font jour au sein des coureurs entre deux options : monotype ou pas ? Les tenants de la monotypie y voient un moyen de limiter les budgets, et de conserver un caractère ouvert à la course, tandis que les tenants de modèles sur mesure mettent en avant la nécessité de conserver un champ d'action pour les innovations technologiques[57].

Fin 2013, l'assemblée générale de l'IMOCA, à laquelle participent les coureurs et les armateurs, décide d'un compromis : les quilles et mâts seront standards pour tous les nouveaux bateaux (avec toutefois le choix entre deux modèles possibles : mât-aile à outriggers ou mât classique à barres de flèche ; les ballasts latéraux sont de nouveau autorisés et les critères techniques de sécurité sont renforcés (couple de redressement passant de 22 à 25,5 tonnes/mètres, angle de retournement de 110° au lieu de 112°, poids du bulbe de quille fixé à 3,1 tonnes). Dans le même temps, un critère limitant, qui indiquait que la gîte du bateau « chargé dans sa pire configuration » ne devait pas dépasser 10°, disparait[58].

Le nouveau mât est conçu et fabriqué par la société lorientaise Lorima et la quille par la société vendéenne AMPM. Chaque élément est ensuite vérifié par le chef-mesureur de l'IMOCA[59].

Foil tribord du 60 pieds IMOCA Banque populaire VIII, skippé par Armel Le Cléac'h.

La jauge 2013 standardisant le mât et la quille, architectes et skippers concentrent leurs recherches sur d'autres parties du bateau[60]. Six 60 pieds de la génération 2015, dessinés par Guillaume Verdier et VPLP[61], sont marqués par le remplacement des dérives par deux foils[62], sur la base de leur expérience acquise avec la coupe de l'America 2013 et Emirates Team New Zealand[63]. Le foil sous le vent et la quille inclinée au vent permettent de soulever la coque aux allures portantes afin de réduire la trainée et la surface mouillée et augmenter la vitesse[64]. Selon Vincent Lauriot-Prévost, ces foils pourraient permettre de gagner deux jours sur le record du Vendée Globe[62], selon les recherches théoriques et les essais conduits sur un Mini 6.50, qui ont permis de préciser le design des foils[65]. Bien que les allures portantes soient majoritaires sur un tour du monde, les foils ont été conçus de manière à ne pas trop gêner la marche du voilier au près[65]. Les trajectoires des IMOCA équipés de foils pourraient donc être différentes de celles des voiliers disposant de dérives classiques.

L'apparition des foils est une « évolution logique » selon le double-vainqueur du Vendée Globe Michel Desjoyeaux[63]. Pour les architectes Pascal Conq, concepteur de la quille pendulaire, et Guillaume Verdier, le potentiel avait été vu dès la fin des années 1990, avec le développement des dérives inclinées : en 1998, Christophe Auguin équipe le Geodis d'une petite dérive et constate un léger cabrage de l'étrave[66]. À l'inverse, pour des marins comme Bertrand de Broc, « on crée un grand fossé entre les très bons bateaux qui sortent de chantier et les IMOCA existants. Alors qu’il faudrait à l’inverse faire progresser tous les bateaux ensemble[67] ». Pour Jean Le Cam, « les foils ne vont pas dans le sens de la fiabilité et de la sécurité, ni dans celui de la diminution des budgets[68] ».

Afin de profiter au maximum des foils, le cockpit a été repensé pour permettre au skipper de rester à la barre le plus longtemps possible, avec un champ de vision dégagé[61]. Le mât est reculé pour augmenter le pouvoir portant des voiles d'avant[60].

Une nouvelle version de la jauge est définie en mai 2021 pour tirer les leçons de l'édition 2020 du Vendée Globe. Durant celle-ci un grand nombre de bateaux à foils se sont affrontés dans des conditions météorologiques difficiles et le nombre d'abandons a été particulièrement faible ce qui a démontré que ce type d'architecture était viable dans les conditions de la course autour du monde. Parmi les membres de la commission technique chargée de faire évoluer la jauges deux tendances s'affrontent : d'une part ceux qui veulent aller plus loin en introduisant les safrans en T au nom de la logique d'expérimentation qui constitue une des caractéristiques fondamentales de cette classe de bateaux de course d'autre part ceux qui veulent plafonner les couts de construction qui se sont envolés avec l'introduction des foils pour permettre aux équipes à budget limité de conserver leur chance. La nouvelle jauge repousse l'introduction de safran avec plan porteur car notamment parce que la flotte existante a encore des marges de progression. Une limitation relativement modeste est introduite dans les couts en fixant le volume maximum des foils à 8 m³. Cette règle ne pénalise dans la flotte existante que deux bateaux : l'Occitane (devenu Bureau Vallée 3 9,6 m³) et Arkéa Paprec (12 m³). Ceux-ci pourront toutefois conserver les foils existants mais devront appliquer la jauge s'ils changent leurs foils. La standardisation qui concernait déjà le mât, le vérin de quille et son voile est étendue à la bôme, à l'étai de J2 et aux bastaques. Par contre la standardisation des foils, d'un safran à plan porteur et celle du puits de foil est rejetée. Le coût de l'électronique, dont la sophistication s'accroit d'une édition à l'autre, est légèrement encadrée par l'établissement future d'une liste évolutive des capteurs et appareils autorisés lorsque leur cout dépasse les 10000 euros. Dans une optique de développement durable, 100 kilogrammes de poids de jauge seront supprimés pour l'utilisation de matériaux bio-sourcés sur des éléments non structurels. La période d'application de la nouvelle jauge va de 2022 à 2025[69]

• Christophe Agnus et Pierre-Yves Lautrou, Le Roman du Vendée Globe, Éditions Grasset, 2004, 383 p. (ISBN 978-2-246-67599-0, lire en ligne)
• (en) Nic Compton, Sailing Solo : The Legendary Sailors and the Great Races, Camden, McGraw Hill Higher Education, 2003, 192 p. (ISBN 978-0-07-141845-4)
• Martin Couturié et Philippe Joubin, Tempête autour du monde : Le Vendée Globe 97, Paris, Éditions du Rocher, 1997, 224 p. (ISBN 978-2-268-02550-6)
• Rémy Fière, Portraits mythiques de marins, Paris, Tana Editions, 2012, 144 p. (ISBN 978-2-84567-780-7)
• (en) Derek Lundy, Godforsaken Sea : The True Story of a Race through the World's most Dangerous Waters, Anchor Books, 2000, 272 p. (ISBN 978-0-385-72000-7)
• Jean-Yves Montagu, Vendée Globe : Le grand souffle, Paris, Albin Michel, 1993, 261 p. (ISBN 2-226-06409-5).
• (en) Nigel Rowe, Around the Big Blue Marble : The BOC Challenge 1994-95 Single-Handled Race around the World, Londres, Aurum Press, 1995, 193 p. (ISBN 978-1-85410-354-3)
• Michel Deshors, Le Vendée Globe : Toute la toile autour du monde, Paris, Éditions Mango, 2001, 264 p. (ISBN 978-2-84270-275-5)

• International Monohull Open Class Association
• Vendée Globe
• Route du Rhum
• Transat Jacques Vabre
• Vendée-Arctique-Les Sables d'Olonne

• Site de l'association IMOCA
• Site de l'IMOCA Ocean Masters

• Portail du monde maritime
• Portail de la voile
• Portail de la course au large