Urbanisation

L'urbanisation a de nombreuses conséquences en matière d'environnement. Dans toutes les agglomérations urbaines on remarque de nombreux impacts sur l'environnement telles que la pollution atmosphérique, la pollution des eaux, etc. En Italie, par exemple, on parle de « consommation des sols »[13] pour désigner l'artificialisation et la forte construction côtière. Une urbanisation excessive engendre des risques (fragilisation des sols, pollutions, pillage des ressources naturelles...)[2]. Les autorités peuvent chercher à répondre à ces risques grâce à des Plans de préventions des risques (PPR) ou à l'octroi de permis de construire dans des zones sures.

En France, l'artificialisation des terres agricoles, qui avait ralenti après la crise économique de 2007, est repartie à la hausse avec la reprise de l'urbanisation. Les constructions individuelles sont particulièrement responsables du grignotage des terres agricoles. Les terres soustraites à l'agriculture sont souvent parmi les plus fertiles. Ainsi, on estime que l'équivalent d'un département français est artificialisé tous les 5-6 ans, de sorte que 8 à 9 % de la surface agricole utile disparaîtra d'ici 2060 et un cinquième du potentiel agricole sera perdu entre 1960 et cette date si rien n'est fait[14].

L'urbanisation est une des causes majeures de l'érosion de la biodiversité. Elle induit des pertes et fragmentation d'habitats qui contribuent à l'homogénéisation biotique (en) de la biodiversité (processus qui contribue à la disparition d'espèces rares, spécialisées voire endémiques, et à l'introduction d'espèces bien répandues, généralistes et/ou exotiques voire envahissantes)[15]^,[16]. La fragmentation des habitats due à l'urbanisation laisse ces derniers subsister sous la forme de taches d'habitats qui constituent des « îlots de nature » dont l'isolement, croissant en raison de la bétonisation, induit une diminution de la connectivité et de la dispersion des espèces. Ce phénomène a d'importantes conséquences sur la biodiversité à travers ses effets sur la démographie et la génétique des populations, telles la diminution de la diversité alpha et l'augmentation de l'abondance des espèces synurbiques parmi la flore urbaine, la faune urbaine[17].

Il existe de grandes différences entre les différents taux d’urbanisation des pays du monde. Il existe également de grandes disparités dans l’évolution de ce taux d’urbanisation. Il est cependant possible de considérer quatre cas généraux qui représentent des types d’urbanisations différentes. Il y a les pays développés comme la Belgique dont l'urbanisation a commencé rapidement dans l’histoire et qui ont eu une évolution plutôt lente. Les pays en développement ou émergeant d’Amérique latine, comme le Brésil, qui ont des taux d’urbanisation très élevés à l’heure actuelle. Les pays en développement ou émergents d’Asie tels que la Chine qui connait une très forte croissance de son urbanisation et qui tend à la contrôler de façon drastique. Et enfin, les pays africains qui développent une très forte croissance urbaine sans la planifier. Chaque type d’urbanisation a ces impacts sociaux-économiques, culturels et environnementaux.

La Belgique a vu une évolution de son niveau d’urbanisation à la suite d'une forte immigration interne vers les centres urbains due à une série de bouleversements économiques, industriels, technologiques, sociaux et politiques insufflés par la révolution industrielle. Le pays fait sans conteste partie des pays actuellement reconnus comme développés. Son urbanisation est donc relativement caractéristique des processus qui ont poussé à l’urbanisation dans les sociétés développées. Ces processus sont, comparativement avec les pays en développement, lents puisqu’ils s’étalent sur plus de deux siècles. Ces différents processus vont avoir des impacts différents sur les populations et leur façon d’occuper l’espace ainsi que sur l’environnement.

L’urbanisation belge est caractérisée par quatre grands processus : l’urbanisation des centres, la suburbanisation, la périurbanisation, la réurbanisation.

La première phase d’urbanisation est une phase de croissance importante du nombre d’habitants dans les centres urbains. Ce processus prend place dès l’indépendance de la Belgique et opère durant une grande partie du XIX^e siècle. Il est en effet possible d’observer des taux de croissance de 2 % dans les centres urbains alors que l’accroissement naturel de la population n’est que de 1 %[18]. La ville est donc le théâtre de migrations importantes. Ces migrations sont le résultat d’un exode rural, lui-même dû à deux facteurs. Il y a d’une part la forte période d’industrialisation que connaît la Belgique à l’époque et d’autre part, un rejet de la campagne à la suite de la crise agricole[19]. La ville représente alors le symbole de l’industrialisation puisqu’elle est un lieu de concentration d’emplois, de moyens de transport, etc. De par l’industrialisation, il va y avoir un déplacement important de la population flamande qui occupait alors une campagne surpeuplée et tournée vers la production de textiles en direction du bassin industriel wallon (bassin Sambre et Meuse) valorisé par ses charbonnages et ses industries sidérurgiques ainsi que vers l’axe Bruxelles-Anvers valorisé par sa zone portuaire[19]. Cette densification de l’habitat urbain sous impulsion de l’industrialisation a des conséquences néfastes sur la qualité de l’environnement et de la santé. La concentration dans des espaces réduits d’une forte pollution en carbone et en métaux lourds dégrade fortement l’environnement et la santé des populations résidents dans les villes[20].

La deuxième phase d’urbanisation est appelée suburbanisation. En raison d’un surplus démographique dans le centre urbain, il y a débordement des populations en dehors des limites de la ville et développement d’une première couronne d’habitats autour du centre urbain. Durant cette période qui couvre la première moitié du XX^e siècle il y a un très fort développement des faubourgs grâce à des travaux d’assainissement et le développement des moyens de transport[18].

La troisième phase d’urbanisation belge, qui débute dans la deuxième partie du XX^e siècle, est appelée la périurbanisation. Elle est le résultat d’une diminution des populations habitant le centre-ville et de la croissance des populations habitant de plus en plus loin de ces centres urbains[18]. Les raisons de cette migration de la population vers l’extérieur sont principalement économiques et culturelles. Dès 1950, la Belgique entre dans la catégorie des pays reconnus pour leurs hauts salaires. Or, l’augmentation du niveau de vie induit de nouveau standard d’habitation[21]. Le modèle culturel et traditionnel de l’habitat familial belge est constitué d’une maison pavillonnaire en milieu rural où il fait bon vivre pour élever ses enfants. Avec l’augmentation du niveau de vie, ce modèle devient accessible à un plus grand nombre. Le développement des infrastructures de transport vers la capitale (autoroutes, etc) va fortement favoriser ce mouvement des populations vers la périphérie. De plus en plus de migrations pendulaires, c’est-à-dire de migrations du lieu de résidence vers le lieu de travail, sont observées. Durant cette période, les maisons prenant de plus en plus de place, il y a une forte augmentation de l’espace consommé par l’habitat[21]. Cet étalement urbain n’est bien évidemment pas sans conséquence d’un point de vue environnemental. L’augmentation du trafic, du réseau de transport et des zones d’habitats a pour conséquence la fragmentation des terres, la perte de la biodiversité, la modification des cycles hydrologiques entraînant des inondations et la perte de caractéristiques paysagères[22]. Nous pouvons également assister à une gentrification de la population. Les populations les plus pauvres socio-économiquement auront une plus grande tendance à habiter les centres villes, contrairement aux classes moyenne et supérieure qui recherchent l’espace en périphérie.

La quatrième phase qui semble se dérouler actuellement et depuis la fin du XX^e siècle est une phase de réurbanisation. Il semblerait que le Belge a de nouveau tendance à chercher à vivre plus près des centres urbains. Plusieurs raisons peuvent être avancées. La crise pétrolière et l’augmentation des frais de transport ainsi que la crise de l’emploi et l’augmentation du prix des loyers incitent sans doute à vivre dans un espace moins grand et plus proche des lieux d’emplois[18]. À cela s’ajoute que la limite entre l’espace urbain et l’espace rural n’est plus évidente à tracer. On remarque en effet que culturellement, le monde rural n’est plus associé à la seule production agricole ou agraire mais bien à la fonction d’habitat, de loisirs, de vie professionnelle, etc. Le modèle culturel de la ville et la campagne semble donc de moins en moins marqué sur le territoire belge[23]. Il est évident qu’il va falloir prendre en compte la fragmentation des écosystèmes dans les politiques d’urbanisation conduites à l’avenir. L’espace de plus en plus urbain et de surcroît de moins en moins rural empêche la dispersion d’un grand nombre d’espèces et empêche ainsi non seulement le développement de celles-ci mais également leur survie. Une politique de préservation des espaces ruraux sera donc indispensable au maintien des écosystèmes[24].

Le Brésil est un des pays ayant un niveau d’urbanisation le plus fort au monde avec des grandes villes telles que Sao Paulo ou Rio de Janeiro. L’urbanisation du pays a commencé dans les années 1940 et le phénomène n’a pas cessé de s’amplifier jusque dans les années 1980, avant de connaître un léger ralentissement notamment dû à la baisse de la natalité du pays[25]. Les chiffres sont sans appel, si en 1940 seulement 26 % de la population brésilienne vivait en ville, les citadins représentaient plus de 72 % au début des années 1990[26]. Le pays représente donc la classe des pays émergents qui ont connu une urbanisation relativement tôt dans l’histoire et qui en à peine quarante ans ont vu leur taux d’urbanisation exploser. Cependant, ce processus particulier et rapide d’urbanisation n’a pas été sans conséquence sur le pays. Ses impacts sont en effet visibles sous plusieurs aspects dont font partie l’environnent, l’économie, la culture et la politique.

Au niveau environnemental, l’urbanisation du Brésil ne s’est pas faite en une fois et le paysage urbain du pays a beaucoup évolué. En effet, au début du processus, il s’agissait surtout d’une urbanisation littorale qui s’est ensuite mutée en une urbanisation intérieure et généralisée, devenant alors plus concentrée[26]. Un élément est plutôt étonnant au niveau environnemental : malgré le fait que l’urbanisation brésilienne soit une des plus impressionnantes, le pays arrive à avoir un impact sur l’environnement moindre que d’autres grands pays[27]. En effet, les problèmes récurrents engendrés par l’urbanisation sont en général des problèmes de pollution tant au niveau de l’air que de l’eau ou encore une déforestation importante. Or, au Brésil, ce n’est qu’une minorité de la population qui est face à ce genre de difficultés. Cela ne veut pas pour autant dire que l’urbanisation brésilienne n’a aucun impact environnemental. La forêt amazonienne se voit partiellement sacrifiée au profit du développement des villes et une expansion agricole peut être observée au niveau de la savane[27]. Les conséquences environnementales, si elles sont moindres aujourd’hui, sont plus à craindre pour les prochaines années à cause notamment du développement de l’industrie et surtout de l’industrie automobile. Cela risque d’entraîner une pollution des villes beaucoup plus importante et par conséquent, une dégradation de l’environnement et une aggravation du phénomène de réchauffement climatique. Les problèmes de pollution proviendront notamment du fait que l’urbanisation du Brésil a été dans un premier temps très dense. Cela implique la nécessité de plus longs trajets et donc une augmentation de la quantité de gaz échappée dans l’environnement.

Au niveau socio-économique, un des gros problèmes auquel doit faire face le pays est la montée des inégalités entre les riches et les pauvres. En effet, l’urbanisation ne profite pas de la même manière à tout le monde et le fossé se creuse de plus en plus entre les régions. Le Sud-Est est la partie la plus urbanisée avec un taux de près de 83 % dans les années 1990 alors que le taux d’urbanisation du Nord Est, région la moins urbaine, n’atteignait à peine que les 50 %[26]. Pour avoir un ordre d’idée, le taux moyen d’urbanisation du pays à l’époque était de 65 %. C’est surtout à partir des années 1960 que des différences significatives se sont fait ressentir entre les différentes régions. Un lien a alors pu être observé avec le niveau de modernisation. En effet, si le Sud Est était déjà à l’époque la partie du pays la plus urbanisée, c’était aussi la partie la plus moderne. Cette supériorité de la zone dans les deux domaines peut être expliquée par le fait que la région est le cœur industriel du pays comprenant les 3 grandes villes : Sao Paulo, Rio de Janeiro et Belo Horizonte[28]. Les inégalités se voient tant au niveau du développement qu’au niveau des richesses et marquent des différences également au niveau des classes sociales[28]. Tout cela crée une aggravation de la paupérisation, une augmentation du nombre de bidonvilles et de favélas, un sentiment d’insécurité accru et une diminution de la taille de la famille[29]. L’urbanisation poursuit cette inégalité de développement entre les régions en créant deux environnements bien différents. Pour les plus chanceux, ils bénéficient de l’urbanisation en pouvant vivre dans des quartiers urbains modernes mais pour les plus défavorisés, l’urbanisation les pousse dans des favelas. Ces quartiers urbains pauvres rencontrent de vraies difficultés avec notamment un accès à l’eau potable difficile, un manque de soins de santé ou encore le retour d’anciennes maladies[28]. Finalement, le nombre de bidonvilles est plus important que le taux d’urbanisation lui-même. Par exemple à Sao Paulo, entre 1970 et 1980, la population vivant dans des bidonvilles a été multipliée par 10. À Rio, en 1950, il y avait 7 % de la population qui vivait dans des bidonvilles. En 1980, ils étaient plus de 30 %[30]. Tous ces problèmes de pauvreté et d’abris précaires proviennent notamment du phénomène de bas salaires, du manque de politiques efficaces en matière de pauvreté et de logement[30].

En bref, si l’urbanisation brésilienne a été remarquable tant par sa vitesse que par son importance, le bénéfice que cela apporte au pays doit donc tout de même être relativisé. Ce phénomène aurait pu être beaucoup plus bénéfique si le pays avait réussi à mettre en place parallèlement des politiques efficaces. Cela a cependant permis au Brésil de se placer sur la scène internationale notamment au niveau du commerce et devenir un des pays incontournables en la matière grâce entre autres au fait que l’urbanisation aura permis au pays de posséder le parc industriel le plus grand d’Amérique latine[27].

La Chine semble être un bon exemple de l’urbanisation asiatique. L'accroissement de sa population urbaine se caractérise par un accroissement naturel de la population ainsi que par un exode rural assez important. De plus, de nombreuses zones rurales (les bourgs) deviennent urbaines à la suite d'un développement important d’infrastructures urbanisantes. L'urbanisation de la Chine est donc relativement rapide et plus qu'ailleurs, planifiée. En effet, c’est à la fin des années 1970 que le gouvernement chinois engage les réformes nécessaires au passage d’une économie planifiée à une économie de marché. Ceci entraîne une croissance économique importante mais celle-ci n’est pas uniforme : elle se concentre essentiellement sur les villes de l’Est. Les villes chinoises se sont, du coup, occidentalisées tant dans leur aspect économique que social. Cette croissance industrielle, principalement observée dans les villes, a permis à la Chine de se hisser jusqu’au statut d’atelier du monde. Malgré le fait que tous ces changements aient été bénéfiques pour l’économie chinoise, ceux-ci sont tout de même porteurs d’effets pervers et de conséquences non négligeables.

La première conséquence de cette urbanisation est de l’ordre du socio-économique. Le développement accéléré et inégal des villes chinoises a entraîné de nombreuses disparités. En effet, les villes de l’Est étant devenues très attractives, même pour les populations rurales et pauvres de l’Ouest, un exode rural s’est engagé. Les populations pauvres issues de ces migrations ont alors trouvé du travail, principalement dans les usines et dans le secteur de la construction mais malgré cette participation active au marché du travail, elles ne sont pas considérées comme citoyennes à part entière[31]. Bien que leur installation en ville soit souhaitée (le développement de l’industrie chinoise nécessite une main d’œuvre importante), elles n’ont donc pas accès aux services sociaux, sanitaires et publics (de transports et autres). Elles ont donc été victimes d’une forme de ségrégation. Une partie de cette population, animée par un sentiment de rejet, a basculé dans la délinquance urbaine. Pendant ce temps, le reste de la population migrante, pour surmonter cette exclusion et éviter de tomber dans la criminalité, a dû mettre en place divers services utiles à la communauté (des petits commerces familiaux, des hôpitaux, des écoles, des crèches…) parallèlement aux services officiels auxquels elle n’a pas accès. Une sorte d’économie informelle s’est donc progressivement mise en place. Les populations migrantes sont donc « décalées de la ligne étatique », ce qui crée une sorte d’urbanisation à deux vitesses. Cependant, leur taux de chômage est faible voire nul et la croissance de leurs « villages » est élevée[31].

Mais outre ces problèmes d’exclusions, l’urbanisation chinoise entraîne aussi des problèmes environnementaux très importants. L’ampleur des problèmes liés à cette à la croissance économique et à la détérioration de l’environnement s’est accentuée avec la réforme économique de 1978, même si ceux-ci existaient déjà auparavant. La Chine est aujourd’hui, et ce depuis 2006, le premier émetteur de gaz à effet de serre (près de 22 % du total mondial des émissions)[32]. En 2025, elle sera responsable d’un quart des émissions de CO₂[33]. « Tous les indicateurs permettant d’évaluer la gravité des problèmes environnementaux en Chine présentent des valeurs inquiétantes ». Mais les Chinois n’ont pas tous le même niveau de responsabilité dans cette crise environnementale. La population urbaine, qui a crû encore plus que proportionnellement à sa population totale, pollue bien plus que ses voisins ruraux[32]. Les villes sont donc, bien plus que les campagnes, au centre des préoccupations en matière de développement durable. Depuis la réforme, le secteur de la construction s’est énormément développé (« celui-ci représente près de 9 % du PIB chinois »). Chaque année depuis 2000, près d’un milliard de mètres carrés est construit et ce, pour la grande majorité, en zone urbaine. La demande en matière d’énergie du secteur résidentiel ne fait qu’augmenter « et devrait tripler, voire quadrupler, d’ici 2030, entraînant une hausse proportionnelle des émissions de CO₂ ». Le gouvernement chinois, plus que jamais conscient de ce problème, « a promulgué des normes en faveur de l’efficacité énergétique dans ce secteur résidentiel ». Il faudra, par exemple, améliorer l’efficacité thermique des nouveaux logements… Le gouvernement chinois, auparavant inactif face à cette crise environnementale, a maintenant mis en place un appareil de protection. Celui-ci se base sur la mise en place d’une conscience collective, d’un système éducatif et de technologies moins polluantes, le but étant d’atténuer, progressivement, les conséquences de cette surexploitation et de ces émissions excessives. C’est aux autorités provinciales de déterminer les moyens pour atteindre ces objectifs. Le respect des nouvelles normes va donc d’abord dépendre de la compréhension des enjeux par les fonctionnaires provinciaux. Cependant, malgré cette volonté de résorber cette « crise environnementale », la croissance économique est et restera le premier objectif des autorités, les normes en matière d’environnement sont donc reléguées au second plan.

Sur le plan démographique, aucun autre continent n'évolue plus vite que l'Afrique[34]. Comme les statistiques le démontrent^{[source insuffisante]}, sa population totale a été multipliée par quatre et sa population urbaine par onze en combien de temps^{[précision nécessaire]}. De 14,5 % en 1950, le taux d’urbanisation est passé à 25,7 % en 1975, 38,7 % en 2007 et est projeté à 47,2 % et 61,8 % respectivement en 2025 et 2050[35]. Le Rwanda, n'échappe pas à cette règle. Ce pays peut donc servir à comprendre l’impact de l’urbanisation sur les pays en voie de développement africains. L'urbanisation du Rwanda avant son indépendance, c'est-à-dire en 1962, était lente car la priorité était donnée au développement des campagnes. Son taux d'urbanisation n'était que de 2,4 %, à la veille de son indépendance[34]. À partir de cette date, le pays va connaître un exode rural en particulier vers la ville de Kigali. Alors qu'en 1970, la population urbaine du Rwanda était estimée à 125 460 habitants, force est de constater que 45 % de ceux-ci étaient dans la ville de Kigali. Dès lors, le taux d'urbanisation s'est accéléré passant de 3 % en 1970 à 4,5 % en 1978, 5,6 % en 1991 et 16,9 % en 2002[36]. Les raisons de cette croissance de l’urbanisation sont multiples. D'une part, comme dans toutes les villes africaines, il faut mentionner l'exode rural datant de la période d'indépendance et s'intensifiant actuellement pour des raisons principalement socio-économiques, comme la recherche d’emploi par les jeunes fuyant leur campagne pour s’installer en ville où ils trouvent beaucoup de services et d’industries. D'autre part, l'instabilité politique et les guerres très fréquentes sur le continent africain accroissent également la concentration de la population dans les villes considérées comme des lieux refuge[34]. En guise d'exemple, au Rwanda, la guerre de 1990 et le génocide de 1994 ont causé une perte en vies humaines importante ainsi que l'exil massif vers les pays frontaliers de sorte qu'en 1994, la population de Kigali était estimée à 50.000 habitants. Moins de 20 ans plus tard, cette population est estimée à plus d'un million, c'est-à-dire une augmentation de plus de 20 % par an. S’ajoute également le retour massif des réfugiés en 1994 et 1996, qui se sont directement installés en ville au lieu de rejoindre leurs villes natales et qui ont accru le nombre d’habitants de Kigali. D'autre part, il y a également le fait de l’alimentation de la ville de Kigali par les migrants à la suite du règlement de comptes de la période post génocide ainsi que la guerre des infiltrés au nord du pays de 1997 à 2007.

Comme pour les autres pays, cette urbanisation n'est pas sans conséquences au niveau environnemental. Tout d’abord, une pollution de l’environnement causée entre autres par les déchets peut être remarquée. En effet, la ville de Kigali produit environ 450 tonnes de déchets par jour mais seuls 50 % sont ramassés. En plus de cela, il faut ajouter le problème de non-séparation entre les déchets potentiellement dangereux des industries et des hôpitaux. Ensuite, il apparaît que le sous-dimensionnement des installations des évacuations des eaux est source fréquente d’inondations dans la ville[37]. Ces dernières sont causées par l’entassement des ordures dans les lits de rivières empêchant l’écoulement normal des eaux. Enfin, il y a les nombreux quartiers précaires dus à la mauvaise qualité des constructions compte tenu de l’explosion démographique que connaît la ville de Kigali.

Au niveau socio-économique, l’urbanisation au Rwanda cause beaucoup d’inégalités au niveau de la population surtout dans la ville de Kigali. Ces inégalités sont remarquées entre les quartiers occupés par les riches et l’ensemble des personnes issues de la diaspora. Il faut citer entre autres, les quartiers comme Nyarutarama et Gacuriro pour les riches d’un côté et de l’autre côté ceux occupés par les pauvres pour la majorité des natifs de la ville de Kigali. Il y a également les quartiers comme Kimicanga et Kimisagara. D’autres exemples existent. Dans les années 1983, le service de l’urbanisme avait imposé la construction des maisons de haut ou moyen standing dans les parcelles loties. Pour cela, la population pauvre se concentra massivement dans les zones périphériques de Gikondo, Kanombe, Kimisange[38]. À cela s’ajoute le problème de la spéculation foncière[39]. Du point de vue culturel, en plus de la carence et des logements qui coûtent cher en ville, le Rwandais n’a pas pour habitude de louer son logement pour longtemps, il a plutôt tendance à construire sa propre maison et à choisir son voisin et non à vivre dans les buildings. Cela n’est pas facile pour le gouvernement qui doit lutter contre les résistants à cette politique que beaucoup qualifient de copie à l’Europe. À ce problème de trouver un logement privatif pour tous s’ajoute la croissance démographique. Le Rwanda est caractérisé par une population jeune étant donné que seulement 2,4 % ont plus de 64 ans, 54,7 % ont entre 15 et 65 ans, tandis que 42,9 % ont moins de 15 ans. Cette grande proportion de la population jeune rwandaise, constitue une source dynamique de la démographie à cause de son potentiel de reproduction et ce dernier est un des facteurs important de l’urbanisation dans les pays africains.

La ville verte de Fribourg.

Écoquartier Vauban dans la ville verte de Fribourg.

Afin de profiter des avantages offerts par l’urbanisation tout en limitant, voire en évitant, tout désagrément, les autorités de la ville de Fribourg ont décidé d’en faire une « ville verte ». En plus de profiter écologiquement à la planète, la ville, pionnière en la matière, a également vu son économie s’améliorer avec une croissance soutenue et un taux d’emploi plus que satisfaisant[40].

En 1986, à la suite de la catastrophe de Tchernobyl, les autorités de la ville ont opté pour une dénucléarisation et une focalisation sur le soleil en tant qu’énergie principale. Durant la même année, Fribourg sera la première ville allemande à mettre sur pied un Bureau de Protection de l’Environnement[40].

Entre 1982 et 1999, la fréquentation des transports publics a connu une augmentation de 7 % passant ainsi de 11 à 18 %. Au total, c’est environ 70 % des déplacements qui se font avec un autre moyen de transport que la voiture[41]. Pour y arriver, des efforts ont tout d’abord été faits en matière de transports urbains. Dans ce domaine, la ville voulait réduire la circulation des voitures au profit de l’utilisation du vélo et même des voies piétonnes, en vue de diminuer l’émission de gaz d’échappement mais également la pollution sonore. La ville a également développé un important réseau de transports publics, aménagé des places de parking au bord des zones piétonnes et canalisé le trafic automobile. Tout est fait pour que les citoyens laissent leur voiture au profit de moyens de transport moins néfastes pour l’environnement. Un des objectifs de la ville à long terme est de réduire de 40 % les émissions de CO2 d’ici 2030. Il apparaît toutefois que cet objectif soit quelque peu difficile à atteindre.

Les autorités communales, dès 1986, ont visé dans un premier temps la maîtrise de l’énergie, c’est-à-dire une économie maximale de cette dernière via l’isolation des bâtiments, l’utilisation d’appareils ménagers plus économes. Dans un deuxième temps, la ville s’est penchée sur le développement des énergies renouvelables avec notamment des installations de panneaux photovoltaïques sur les bâtiments publics et privés mais aussi le développement de parcs éoliens. Finalement, la ville a adopté des technologies énergétiques efficaces[41]. Un des objectifs de la ville pour 2010 était de produire 10 % de son électricité à partir des énergies renouvelables. Cet objectif n’a malheureusement pas été atteint.

La ville veut sensibiliser les habitants aux problèmes environnementaux dès le plus jeune âge. Aujourd’hui, la plupart des citoyens sont engagés plus ou moins directement dans le projet de « ville verte », une grande partie d’entre eux occupant notamment des emplois liés à l’énergie verte.

En ce qui concerne les déchets, la ville veut rester la plus propre possible en évitant tout déchet inutile. Le tri sélectif est donc d’application pour tous les citoyens de la ville[40]. Cela en fait la ville la moins productrice de déchets de toute l’Allemagne. Fribourg mise également beaucoup sur la réutilisation et la récupération maximale de chaque produit et favorise donc, naturellement, le papier recyclé mais aussi les couches pour bébés lavables et non plus jetables. Les citoyens privilégiant le recyclage se voient également octroyer des primes, ce qui les encourage vivement.

Malgré tous les efforts mis en place, il apparaît que l’expérience présente quelques limites. En effet, si la pollution a quelque peu pu être réduite grâce à la limitation de la circulation, la pollution atmosphérique est encore un problème bien présent et la dégradation des forêts se poursuit. Cela est notamment dû au fait que le trafic routier augmente (en grande partie à cause du tourisme et du fait que de plus en plus de gens soient attirés par le concept de « ville verte ») et qu’aucune politique locale ou même européenne n’a été mise en place pour endiguer ce problème. De plus, les moyens dont dispose la ville pour développer les projets écologiques restent limités. Fribourg envisage alors de confier certains projets à des organismes privés. Une autre limite est que si les citoyens sont invités à s’investir personnellement dans le projet, finalement, les autorités politiques ne sont pas tout à fait disposées à les faire complètement participer à l’idée. Enfin, le projet, outre les limites exposées ci-dessus, doit également faire face à certains obstacles. En effet, alors que la ville pourrait être un modèle pour l’Allemagne entière et même l’Europe, les politiques locales, notamment en matière de déchet, n’arrivent pas au niveau national. De plus, les politiques européennes en matière d’agriculture ou d’énergie peuvent venir réduire les efforts fournis par Fribourg[41], leur valeur juridique étant supérieure à celle des décisions locales.

• Marc Wiel, La transition urbaine, ou le Passage de la ville pédestre à la ville motorisée, 2000, Bruxelles, Mardaga, 150 p.
• Guy Ankerl, Urbanisation rapide en Afrique tropicale. Faits, conséquences et politiques. Paris, Berger-Levrault, 1987, (ISBN 2-7013-0673-6)
• J. Veron, (2006), « L’urbanisation du monde », Alternatives internationales, 32 :128

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