Oléoduc trans-Alaska

La tourbe du Versant nord de l'Alaska, saturée en hydrocarbures, était utilisée depuis des millénaires par le peuple Iñupiat pour se chauffer et s'éclairer. Ce sont des baleiniers installés à Point Barrow qui repérèrent la substance utilisée par les Iñupiat et y reconnurent le pétrole. Charles Brower, un baleinier installé à Barrow et responsable de comptoirs le long de la côte arctique, demanda au géologue Alfred Hulse Brooks (en) d'inspecter des suintements pétroliers à Cape Simpson et Fish Creek dans l’extrême nord de l'Alaska, à l'est du village de Barrow[1]. Le rapport de Brooks confirma les observations de Thomas Simpson, un officier de la Compagnie de la Baie d'Hudson qui fut le premier à observer les suintements en 1836[2]. Des suintements similaires furent trouvés à proximité de la rivière Canning en 1919 par Ernest de Koven Leffingwell (en)[3]. À la suite de la Première Guerre mondiale, la Marine américaine remplaça le charbon comme carburant pour ses navires par le pétrole. Il devint donc primordial pour le gouvernement des États-Unis de s'assurer un approvisionnement stable en pétrole. Le président Warren G. Harding établit par décret une série de réserves navales de pétrole (NPR-1 à -4) à travers le pays. Ces zones, supposées riches en pétrole, furent réservées pour une exploitation future par la Marine. La NPR-4 était située à l'extrême nord de l'Alaska, au sud de Barrow, et couvrait 93 000 km²[4]. D'autres réserves navales de pétrole furent impliquées dans des controverses de corruption gouvernementale dans le scandale du Teapot Dome.

Les premières explorations de la NPR-4 furent entreprises par l'Institut d'études géologiques des États-Unis (USGS) entre 1923 et 1925. Leur objectif était de dresser une carte, ainsi que d'identifier et de caractériser les ressources en charbon dans la partie ouest ; dans les zones est et nord, les recherches portaient sur les ressources pétrolières. Ces études se faisaient principalement à pied, les techniques de forage et d'exploration à distance n'étant pas disponible à l'époque. Ces études sont à l'origine de nombreux noms de lieux situés au sein des zones explorées, notamment le Philip Smith Mountains quadrangle. Les résultats de ces recherches sont détaillés par Smith et Mertie[5].

La réserve resta inexploitée jusqu'à la Seconde Guerre mondiale qui raviva la nécessité d'explorer de nouvelles zones pétrolifères. Afin d'identifier les ressources, une campagne en deux volets fut lancée. Des avions de brousse, des guides iñupiat locaux et du personnel d'agences multiples furent utilisés pour repérer les suintements à partir de 1943. En 1944, la Marine américaine finança l'exploration près de Umiat Mountain, sur la rivière Colville au pied de la chaîne Brooks[6]. Des arpenteurs de l'USGS furent répartis sur la zone dans le but de déterminer ses limites jusqu'en 1953, année où la Marine suspendit les financements du projet. Les recherches mirent au jour plusieurs champs pétrolifères, notamment celui d'Alpine et celui d'Umiat, mais les coûts de développement de la production étaient trop élevés[7].

Quatre ans après la fin de l'étude financée par la Marine, la Richfield Oil Corporation (qui fusionna en 1966 pour devenir l'Atlantic Richfield Company, ARCO) fora avec succès un puits de pétrole près de la rivière Swanson dans le sud de l'Alaska, dans les environs de Kenai[8]. Le champ pétrolifère de Swanson River fut ainsi le premier exploité commercialement en Alaska, incitant le développement d'une multitude d'autres par la suite[9]. En 1965, cinq gisements pétrolifères et onze gaziers étaient en exploitation. Grâce à ces succès et aux explorations antérieures de la Marine, les ingénieurs en déduisirent que la zone de l'Alaska située au nord de la chaîne Brooks devait contenir de larges réserves de gaz et de pétrole[10]. L'exploitation posait un défi à cause de son isolement et des conditions climatiques extrêmes. Il était estimé qu'il fallait extraire entre 32 et 79 millions de m³ de pétrole (entre 201 et 497 millions de barils) pour rendre l'exploitation du gisement du Versant nord de l'Alaska économiquement viable[8].

En 1967, l'ARCO commença des études détaillées dans la région de Prudhoe Bay. En janvier 1968, des rapports firent état de gaz naturel dans un puits de découverte[11]. Le 12 mars 1968 une équipe d'ARCO fora un gisement important[12]. Un puits de découverte commença à produire à un débit de 1 152 barils par jour[11]. Le 25 juin, ARCO annonça la découverte d'un second puits pouvant potentiellement produire au même débit que le premier. Ces deux puits confirmèrent l'existence du champ pétrolifère de Prudhoe Bay. Ce gisement contenait 25 milliards de barils de pétrole, ce qui en faisait le plus grand d'Amérique du Nord et le 18^e dans le monde[12].

Rapidement apparut le problème de l'exploitation commerciale du champ et de la façon de transporter la production jusqu'au marché américain. Un oléoduc représente un investissement important, mais ses coûts d'exploitation sont faibles. Aucun oléoduc de longueur aussi importante que celle requise pour le nouveau champ n'avait encore été construit. D'autres solutions furent proposées. Boeing envisagea un transport grâce à une flotte d'avions cargo géants à 12 moteurs de modèle Boeing RC-1[13]. General Dynamics proposa des sous-marins ravitailleurs pour franchir la calotte glaciaire arctique par le dessous ; un autre groupe encore suggéra l'extension de l'Alaska Railroad jusqu'à Prudhoe Bay[14].

En 1969, Humble Oil and Refining Company envoya un pétrolier spécialement équipé, le SS Manhattan dans le but de tester la possibilité de transporter le pétrole grâce à des pétroliers brise-glace[15]. Le Manhattan, équipé de puissants moteurs et d'hélices renforcées, traversa avec succès le passage du Nord-Ouest reliant l'océan Atlantique à la mer de Beaufort. Cependant, à cause de glaces importantes, il dut emprunter le détroit du Prince-de-Galles au lieu du détroit de McClure initialement prévu. Sur le chemin du retour, il fut escorté par un brise-glace des garde-côtes canadiens, le CCGS John A. Macdonald (en). Bien que le Manhattan réédita sa traversée par le passage du Nord-Ouest l'année suivante, en 1970, cette voie de transport fut jugée trop risquée[16]. L'oléoduc s'imposa donc comme la seule solution viable pour transporter le pétrole jusqu'à Valdez, le port libre de glace le plus proche, à près de 1 280 km de distance.

Un caribou près de l'oléoduc au nord de la chaîne Brooks. Les opposants à l'oléoduc affirmèrent que celui-ci interférerait avec le caribou.

Bien que les groupes de conservation de la nature et les organisations environnementales manifestèrent leur opposition au projet avant 1970, l'entrée en vigueur du National Environmental Policy Act (NEPA) leur donna une base juridique pour s'opposer à l'oléoduc. Des ingénieurs spécialistes de l'Arctique s'inquiétèrent du peu d'expertise démontrée par le projet, avec des plans initiaux pour un oléoduc souterrain dans le pergélisol[33]. Une clause du NEPA imposant de considérer d'autres possibilités, ainsi qu'une autre obligeant à la réalisation d'une étude d'impact environnemental permirent à la Wilderness Society (en), à Friends of the Earth et à l’Environmental Defense Fund de mener une action en justice contre le projet au printemps 1970[34].

En raison des diverses injonctions à l'encontre du projet, Alyeska dut poursuivre ses investigations sur le terrain pendant l'été 1970. Les informations récoltées furent soumises au département de l'Intérieur en octobre 1970[35], et une première version de l'étude d'impact environnemental fut publiée en janvier 1971[36]. Dès sa parution, l'étude de 294 pages fut vivement critiquée. Plus de 12 000 pages de dépositions et de preuves furent rassemblées durant les débats au Congrès qui s'ensuivirent jusqu'à la fin mars[37]. Les opposants au projet dénonçaient les impacts sur la toundra, les risques de pollutions, les nuisances envers les animaux, les caractéristiques géographiques ainsi que le manque d'informations fournies par Alyeska concernant l'ingénierie du projet. Le rapport permit cependant de réduire la virulence des polémiques autour des projets de substitution. Toutes les autres propositions, que ce soit l'extension de la ligne de chemin de fer de l'Alaska, un tracé alternatif au travers du Canada, la construction d'un port à Prudhoe Bay ou d'autres encore, étaient considérées comme ayant un plus haut risque environnemental que la construction d'un oléoduc traversant l'Alaska[36].

Les opposants dirigèrent aussi leurs critiques contre la route de construction et de maintenance parallèle à l'oléoduc. Alors qu'une clause dans le projet envisageait le démontage de l'oléoduc après un certain temps, il n'était fait aucune mention de l'avenir de la route. Sydney Howe, le président de la Conservation Foundation avertit donc en ces termes : « Le pétrole devrait durer pendant une cinquantaine d'années. Une route subsistera à jamais[n 2]^,[38]. » Le débat était lié à la lenteur de la croissance des plantes et des animaux dans le nord de l'Alaska du fait des conditions climatiques extrêmes et de la période de pousse très brève. Dans sa déposition, un défenseur de l'environnement affirma que les arbres de l'Arctique, bien que d'une hauteur de quelques pieds seulement, germèrent « à l'investiture de George Washington »[n 3]^,[39].

Le débat qui eut l'impact symbolique le plus important concerna l'influence de l'oléoduc sur les troupeaux de caribous[40]. Les écologistes affirmèrent que les conséquences seraient similaires à celles du premier chemin de fer transcontinental sur le bison américain[40]. Les opposants redoutaient que l'oléoduc ne bloque les routes migratoires traditionnelles, avec pour effet une réduction du nombre d'individus et une plus grande vulnérabilité face à la chasse. Les opposants à l'oléoduc utilisèrent le symbole du caribou dans leur communication, notamment avec la publication d'une photo d'un chariot élévateur transportant plusieurs caribous tués à la chasse avec la légende « il n'y a pas qu'une seule manière de permettre au caribou de franchir l'oléoduc de l'Alaska »[n 4]^,[41]. L'utilisation du caribou comme exemple des impacts environnementaux de l'oléoduc atteignit son apogée au printemps 1971, au moment où la première étude d'impact était débattue[41].

L'oléoduc est enterré au niveau des cours d'eau et rivières étroites, mais des ponts sont installés au niveau des passages les plus larges.

En 1902, le département de l'Agriculture des États-Unis classa 64 750 km² du sud-est de l'Alaska sous la dénomination de forêt nationale de Tongass[42]. Les Tlingits qui vivaient dans cette zone protestèrent, argumentant que ces terres leur appartenaient et qu'elles leur avaient été injustement confisquées. En 1935, le Congrès vota une loi permettant aux Tlingits un recours en justice afin de faire valoir leurs droits à une indemnisation ; le traitement du dossier s'éternisa jusqu'en 1968, date à laquelle un accord abouti à une compensation de 7,5 millions de dollars[43]. À la suite des poursuites en justice engagées par les Amérindiens contre la construction de l'oléoduc trans-Alaska, le précédent fut cité à de nombreuses reprises dans les débats, notamment afin d'éviter que les 33 ans qui avaient été nécessaires aux Tlingits pour obtenir compensation ne se répètent[44]. Entre 1968 et 1971, une série de projets de loi furent soumis au Congrès pour des compensations à l'échelle nationale des revendications amérindiennes[45]. Un projet de loi offrant 7 millions de dollars fut catégoriquement rejeté[46].

La fédération des Amérindiens d'Alaska (en) fondée en 1966, engagea Arthur Goldberg, ancien juge assesseur de la Cour suprême des États-Unis, qui proposa que l'accord inclue 161 900 km² de terres ainsi qu'une indemnisation de 500 millions de dollars[46]. Le débat resta au point mort jusqu'à ce qu’Alyeska fasse du lobbyisme auprès du Congrès américain en faveur d'une loi reconnaissant les demandes des Amérindiens, dans le but de lever les injonctions contre la construction de l'oléoduc[46]. En octobre 1971, le président Richard Nixon signa l’Alaska Native Claims Settlement Act (en) (ANCSA). Selon cette loi, les Amérindiens renonçaient à leurs revendications sur leurs terres en échange de quoi ils obtenaient 962,5 millions de dollars américains ainsi que 601 000 km² de terrains fédéraux[47]. L'argent et les terres furent partagés entre les villages et les associations régionales amérindiennes, qui redistribuèrent des actions à leurs administrés. Les dividendes étaient calculés à la fois sur les bénéfices de l'accord mais aussi sur les profits de l'entreprise[48]. Pour Alyeska, la clause la plus importante de l'ANCSA était celle qui spécifiait qu'aucune attribution de terres aux Amérindiens ne pouvait se faire sur le tracé de l'oléoduc[49].

À la suite de la décision de la cour d'appel, Alyeska et les compagnies pétrolières commencèrent une campagne de lobbying au Congrès dans le but d'obtenir un amendement du Minerals Leasing Act ou une nouvelle loi qui autoriserait la délivrance d'une droit de passage plus large. Les auditions à ce sujet devant le comité Intérieur du Sénat débutèrent le 9 mars 1973[58]. Les groupes d'opposition modifièrent donc leur attitude, passant d'une contestation sur les bases du NEPA à une bataille contre un amendement ou une nouvelle loi[59]. Au printemps et à l'été 1973, ils proposèrent deux projets, l'un étant un oléoduc trans-Canada, l'autre un transport par le rail. Sachant que l'argument de laisser le pétrole sous terre n'avait aucune chance d'aboutir, ils avaient proposé des solutions qu'ils jugeaient moins néfastes[60]. Cependant elles exigeaient plus de terrain et présentaient un plus grand risque de dommages à l'environnement que l'oléoduc trans-Alaska[61].

Les auditions au Sénat et à la Chambre, les deux parties constitutives du Congrès, se prolongèrent pendant l'été 1973, à la fois sur des projets de lois et sur l'amendement du Mineral Leasing Act. Le 13 juillet, l'amendement Mondale-Bayh requérant plus d'études sur le sujet, fut rejeté[62]. Cet événement fut suivi par une autre victoire pour les partisans de l'oléoduc, lorsqu'un amendement proposé par le sénateur de l'Alaska, Mike Gravel, fut approuvé par le Sénat. L'amendement déclarait que le projet n'allait pas à l'encontre du NEPA et modifiait le Mineral Leasing Act en donnant un droit de passage plus large pour l'oléoduc trans-Alaska[63]. Après réexamen du vote, il fut déclaré à égalité (49-49) et le vote du vice-président Spiro Agnew fut requis ; il vota en faveur de l'amendement[64]. Un amendement similaire fut voté à la Chambre le 2 août[65].

Le 17 octobre 1973, l'Organisation des pays arabes exportateurs de pétrole déclara un embargo pétrolier contre les États-Unis notamment en représailles à son soutien à Israël durant la guerre du Kippour. Les États-Unis couvrant à l'époque 35 % de leurs besoins pétroliers par des importations[66], l'embargo eut un impact majeur sur l'économie du pays. Les prix de l'essence grimpèrent en flèche, les pénuries aux stations-service étaient monnaie courante et le rationnement fut envisagé. Les Américains souhaitaient trouver une solution à ce problème et le président Richard Nixon débuta un lobbying en faveur de l'oléoduc trans-Alaska comme une partie de la réponse au problème.

Le soutien de Nixon au projet d'oléoduc datait cependant d'avant la crise pétrolière. Le 10 septembre 1973, il déclara dans un communiqué que l'oléoduc était une priorité pour la fin des sessions au Congrès de l'année[67]. Le 8 novembre, après trois semaines d'embargo, il réaffirma à nouveau sa position. Les membres du Congrès, sous la pression de leurs administrés, préparèrent la loi d'autorisation de l'oléoduc trans-Alaska (en) qui levait tous les obstacles juridiques à la construction de l'oléoduc, prévoyait des avantages financiers et accordait un droit de passage pour la construction[68]. Le projet de loi fut rédigé, présenté à la hâte devant un comité et approuvé par la Chambre le 12 novembre 1973 par 361 voix contre 14. Le jour suivant, il fut voté par le Sénat par 80 voix contre 15[69]. La loi fut signée par Nixon le 16 novembre et le droit de passage pour l'oléoduc et la voie de transport parallèle accordés au niveau fédéral le 3 janvier 1974[70]. L'accord fut signé par les compagnies pétrolières le 23 janvier, permettant ainsi le début des travaux de construction[71].

La rivière Chena sortie de son lit en août 1967, inondant Fairbanks et Fort Wainwright (en).

La construction de l'oléoduc entraîna une vague de prospérité importante pour les villes situées le long du tracé. Avant le début de la construction, la grande majorité des habitants des villes telles que Fairbanks, toujours en reconstruction après une inondation importante en 1967, avaient apporté leur soutien à l'oléoduc[84]. En 1976, après un pic de criminalité, des infrastructures publiques surchargées et un afflux important de personnes peu familières des coutumes de l'Alaska, 56 % des résidents déclaraient que l'oléoduc avait aggravé la situation à Fairbanks[85]. À Valdez, la population passa de 1 350 en 1974 à 6 512 à l'été 1975, puis à 8 253 en 1976[86].

Cette hausse rapide de la population eut plusieurs conséquences négatives. Le prix des logements monta en flèche ; une maison vendue à 40 000 dollars en 1974 en valait le double un an plus tard[87]. À Valdez, le prix du foncier s'envola. Une parcelle achetée à 400 dollars à la fin des années 1960 valait 4 000 dollars en 1973, 8 000 dollars en 1974 et 10 000 dollars en 1975[88]. Les prix des locations s'élevèrent aussi à cause de la forte demande. Une maison en rondins de deux pièces sans eau courante se louait à 500 dollars par mois[89]. À Fairbanks, une maison avec deux chambres abrita 45 travailleurs, qui partageaient les lits à tour de rôle pour 40 dollars par semaine[90]. À Valdez, un appartement loué 286 dollars au mois en décembre 1974 coûtait 520 dollars en mars 1975 et 1 600 dollars (avec obligation d'accepter deux colocataires) en avril 1975. Les hôtels affichaient complet jusqu'à Glenallen, 115 milles (185 km) au nord de Valdez[91].

Cette explosion des prix du logement s'expliquait par les salaires élevés versés aux ouvriers qui travaillaient sur le chantier[92]. Les autres professions en Alaska, peu concernées par la construction, réclamèrent elles aussi des salaires plus élevés. Les entreprises qui n'étaient pas concernées par la construction ne pouvaient soutenir ces hausses de salaire, ce qui entraîna une forte augmentation du taux de renouvellement du personnel. À Fairbanks, l'entreprise Yellow Cab avait un taux de renouvellement de 800 % alors que dans un restaurant proche, ce taux atteignit 1000 %[93]. De nombreux emplois furent occupés par des élèves d'écoles du secondaire (high schools). Afin de faire face à la demande, une école de Fairbanks organisa un roulement sur deux tranches horaires, avec une session le matin et une l'après-midi pour les élèves qui devaient aussi travailler huit heures par jour[94]. Des salaires et une population en hausse signifia une augmentation de la demande en biens et en services. Faire la queue faisait partie de la vie quotidienne à Fairbanks, où le restaurant McDonald's devint le numéro deux mondial en termes de ventes, juste derrière celui de Stockholm récemment ouvert[95]. Alyeska et ses sous-traitants s'approvisionnaient en gros auprès des commerces locaux, entraînant des pénuries multiples, de voitures, de pièces de tracteurs, de batteries ou encore d'échelles[95].

L'afflux d'argent créa une montée importante de la criminalité et des activités illicites dans les villes situées le long du tracé de l'ouvrage. Les policiers des villes et d’État démissionnèrent massivement pour travailler à la sécurité de l'oléoduc, là où les salaires étaient bien plus élevés que dans le secteur public, ce qui contribua à détériorer d'autant plus la situation[96]. La Second Avenue de Fairbanks devint un lieu de prédilection pour la prostitution et il y avait des dizaines de bars à travers la ville. Le département de la police de Fairbanks estima entre 40 et 175 le nombre de prostituées en 1975 travaillant dans la ville de 15 000 habitants[97].

La prostitution attira les proxénètes qui se livraient à des guerres de territoire. En 1976, la police dû répondre à une fusillade entre proxénètes qui faisaient usage de leurs armes automatiques[98]. La grande majorité des interventions de police étaient cependant liées à des bagarres entre ivrognes[98]. Sur le chantier, le vol était le problème principal. Une comptabilité défaillante et une mauvaise tenue des registres causèrent le vol d'un nombre important d'outils et d'équipements[99]. Le Los Angeles Times écrivit en 1975 que 200 des 1 200 camions jaunes d’Alyeska manquaient à l'appel en Alaska, éparpillés entre Miami et Mexico. Alyeska nia, affirmant que seulement de 20 à 30 camions manquaient[100]. Une technique d'escamotage courante consistait en l'envoi de caisses vides aux camps de construction. Les caisses étaient ensuite remplies avant d'être réexpédiées. Pour mettre fin à ce trafic, Alyeska imposa que toutes les caisses devaient être fermées en présence d'un membre de la sécurité, ce qui réduisit de 75 % le nombre d'envois en provenance des camps[101].

Depuis la fin de la construction de l'oléoduc en 1977, le budget du gouvernement de l’État de l'Alaska dépend des taxes pétrolières payées par les compagnies pétrolières et de transport. Avant 1976, le taux d'imposition sur le revenu en Alaska était de 14,5 %, le taux le plus élevé aux États-Unis[103]. Le PIB de l'État était de 8 milliards de dollars et les revenus des habitants de l'Alaska s'élevait à 5 milliards de dollars[102]. Trente ans après la mise en service de l'oléoduc, l’État ne prélève plus d'impôt sur le revenu et son PIB s'élevait à 39 milliards et les revenus des habitants totalisaient 25 milliards[102]. De l’État au plus fort taux d'imposition, l'Alaska est devenu l’État où les taxes sont les moins élevées[103]^,[104].

La station de pompage numéro 9 en 1994.

La différence tient à l'apport en taxes et en revenus amené par l'oléoduc pour l'Alaska[102]. Alyeska et les compagnies de pétrole injectèrent des milliards de dollars dans l'économie pendant la phase de construction et au cours des années qui suivirent[105]. De plus, la structure des revenus d'imposition a été fortement modifiée par les taxes payées par ces entreprises. En 1982, 5 années après la fin de la construction, 86,5 % des revenus de l'Alaska provenaient de l'industrie pétrolière[106].

La structure de l'imposition sur la production pétrolière a été modifiée à plusieurs reprises depuis 1977, mais la forme générale est restée la même[107]^,[108]. L'Alaska impose fiscalement la production pétrolière réalisée sur son sol. Il perçoit un impôt foncier sur les infrastructures de production et de transport (oléoduc) du brut ainsi qu'une taxe spéciale basée sur les revenus des sociétés pétrolières et sur la quantité de pétrole produite. L'impôt dépend du prix du pétrole et le comptage est effectué au niveau de la station de pompage numéro 1. Pour le calculer, l’État considère le prix du pétrole sur le marché, soustrait les coûts de transport et de production et multiplie le total par le nombre de barils produit par mois. Il prélève ensuite un pourcentage sur ce total[109].

Le dernier régime de taxation, introduit par le gouverneur Sarah Palin en 2007, plafonne la taxe sur les bénéfices à 50 %. Le taux varie avec le prix du baril, un prix plus bas entraînant un taux de taxation moins important[108]. L’État reçoit de surcroît 12,5 % du pétrole produit sur son territoire. Ce pétrole n'est pas taxé mais est revendu aux compagnies pétrolières, générant ainsi des revenus supplémentaires[110]. Les propriétaires de l'oléoduc payent aussi, aux districts, une taxe foncière locale sur les sections de l'oléoduc et les bâtiments techniques construits sur leurs territoires. Le calcul de cet impôt se fait sur la base de la valeur de l'oléoduc (estimé par l’État) et sur le taux d'imposition local. Dans le borough de Fairbanks North Star, les propriétaires de l'oléoduc payent 9,2 millions de dollars de taxe foncière, soit environ 10 % de la taxe foncière totale du borough[111].

La production de pétrole en Alaska a plafonné en 1988.

La manière d'utiliser cette manne financière gigantesque fut longuement débattue. Le contrat de 900 millions de dollars pour l'exploitation du champ pétrolifère de Prudhoe Bay fut signé à une époque où le budget de l’État s'élevait à 118 millions[103] ; dès 1975, cependant, l'argent du contrat avait été dépensé dans sa totalité[112]. Afin d'empêcher que l'argent provenant des revenus du pétrole ne soit dépensé tout de suite, le parlementaire et gouverneur Jay Hammond proposa la création d'un fonds pour assurer des revenus à long terme, l’Alaska Permanent Fund[113]. Pour ce faire, un amendement constitutionnel était nécessaire, et fut voté en novembre 1976. Il imposait que 25 % des revenus provenant de l'extraction de ressources minérales soient placés dans le fonds[114]. Le premier dépôt d'un montant de 734 000 dollars fut réalisé le 28 février 1977. Ce dépôt et les suivants furent convertis en obligations. Cependant, il émergea rapidement la question de savoir quel types d’investissements devaient être réalisés et dans quel but[115].

En 1980, le Parlement de l'Alaska fonda l’Alaska Permanent Fund Corporation, une société chargée de gérer les investissements du fonds permanent, et mit en place le Permanent Fund Dividend program, un programme qui avait pour objectif de redistribuer aux habitants de l'Alaska les dividendes générés par le fonds. Après deux années de batailles juridiques pour savoir à qui devait être redistribué l'argent, les premiers chèques furent envoyés aux habitants[116]. Après avoir atteint un pic en 2007 à 40 milliards, la valeur du fonds a commencé à décliner pour atteindre à l'été 2009 26 milliards[117]. En 2016, la valeur du fonds s'élève à près de 49 milliards[118]. Parallèlement au fonds permanent, l’État a aussi en charge la réserve budgétaire constitutionnelle (Constitutional Budget Reserve), un compte d'épargne séparé créé en 1990 après qu'un conflit juridique sur les taxes sur l'oléoduc ait généré un paiement unique de 1,5 milliard de dollars de la part des compagnies pétrolières[119]. Cette réserve est gérée de manière similaire au fonds permanent, mais l’État est autorisé à y prélever des ressources pour son budget annuel contrairement au fonds permanent[110].

Évolution du prix du baril entre 1861 et 2015, en dollars courants et en dollars 2014.

Bien que l'oléoduc soit devenu opérationnel en 1977, il n'a pas eu d'impact immédiat sur le prix du pétrole[120]. Cela est dû, en partie, au fait qu'il a fallu plusieurs années avant que les champs de l'Alaska n'atteignent leur production nominale, mais aussi parce que la production américaine, hors Alaska, a décliné jusqu'au milieu des années 1980[121]. La révolution iranienne et l'augmentation des tarifs de l'OPEC engendrèrent le deuxième choc pétrolier de 1979, malgré l'augmentation de la production du TAPS. Le prix du baril resta élevé jusqu'à la fin des années 1980[122], date du contre-choc pétrolier, causé notamment par une stabilisation de la situation internationale, la suppression du contrôle des prix et le pic de production du champ de Prudhoe Bay. En 1988, l'oléoduc transportait 25 % de la production américaine totale. Par la suite, alors que la production du Versant nord de l'Alaska commença à décroître, la part du TAPS dans la production américaine suivi la même tendance. En 2014, l'Alaska ne fournit plus qu'environ 6 % de la production américaine totale[123].

L'oléoduc attire chaque année plusieurs dizaines de milliers de touristes[124]. Parmi les visiteurs notables figurent notamment Henry Kissinger[125], Jamie Farr[125], John Denver[125], le président Gerald Ford[125], le roi de Norvège Olav V[126], ou encore Gladys Knight. Cette dernière a joué dans l'un des deux films sur la construction de l'oléoduc, Pipe Dreams. Tout comme le second, Joyride (en), il fut très mal reçu par la critique[127]. D'autres films, tels que 30 jours de nuit ou encore Terrain miné font référence à l'oléoduc ou l'utilisent en tant que décor[128]^,[129].

L'oléoduc a par ailleurs inspiré de nombreuses œuvres d'art. Des cartes découpés en forme d'Alaska ont été réalisées avec des restes de la conduite et une pièce de métal montrant le tracé de l'oléoduc[130]. Elles furent créées par les soudeurs qui travaillaient sur le chantier et vendues aux touristes ou simplement offertes[131]. Des objets contenant des restes de brut et ayant été transportés par l'oléoduc ont aussi inspiré les artistes[132].

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

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• [Sainson 2007] Stéphane Sainson, Inspection en ligne des pipelines : principes et méthodes, Paris, Tec & Doc Lavoisier, 2007, 332 p. (ISBN 978-2-7430-0972-4 et 2743009721)
• [Tiratsoo 1992] (en) J. N. H. Tiratsoo, Pipeline Pigging Technology, Gulf Professional Publishing, 1992, 460 p. (ISBN 978-0-87201-426-8 et 0872014266, lire en ligne)
• [Wickware 1979] (en) Potter Wickware, Crazy Money : Nine Months on the Trans-Alaska Pipeline, New York, Random House, 1979, 228 p. (ISBN 978-0-394-50206-9 et 039450206X)

• [Alyeska 2007] (en) Alyeska Pipeline Service Company, Facts - Trans Alaska Pipeline System, 2007 (lire en ligne [PDF])
• [Alyeska 2013] (en) Alyeska Pipeline Service Company, Facts - Trans Alaska Pipeline System, 1^er mai 2013 (lire en ligne [PDF])
• [Banet 1991] (en) Arthur C. Banet, Oil and Gas Development on Alaska's North Slope : Past results and future prospects, mars 1991 (lire en ligne[archive du 23 septembre 2015] [PDF])

• Champ pétrolifère de Prudhoe Bay, le champ de pétrole d'où est extrait la majorité du pétrole transporté par le TAPS
• Dalton Highway, route parallèle à l'oléoduc

• (en) Site web de l'oléoduc.
• (en) Données sur l'oléoduc. [PDF]

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