Modalohr

Ce système a été conçu pour répondre à la demande politique de ferroutage français. En effet, le transport de camions et remorques standard sur des wagons capables de respecter le gabarit ferroviaire européen nécessite une plateforme très proche du rail. Mais les spécialistes de la SNCF se refusaient à utiliser le système RoLa, acronyme allemand pour Rollende Landstraße, répandu ailleurs en Europe : des wagons plats surbaissés munis de bogies à quatre essieux à « petites roues ».

La solution alors existante était le wagon-poche Kangourou dans lequel la semi-remorque est chargée à l'aide d'une grue.

Camion en cours de chargement : le berceau du wagon est pivoté.

Pour éviter cette contrainte, Lohr Industrie a construit un wagon à plancher surbaissé disposant d'un berceau mobile placé entre les bogies du wagon. Ce berceau pivote de 30° pour permettre le chargement à niveau d'une remorque ou de deux tracteurs par wagon. Les wagons se présentent par paire ou triplette inséparables en exploitation.

Ces wagons sont utilisés depuis 2003 dans le cadre de l'Autoroute ferroviaire alpine et depuis 2007 dans le cadre de l'autoroute ferroviaire reliant le Luxembourg et Le Boulou.

Une variante surbaissée est proposée en Suisse pour accélérer le ferroutage sur l'axe du Gothard. Elle permet d'éviter des travaux d'agrandissements précédant et suivant le tunnel de base du Saint-Gothard[1].

Ce système est très semblable au Megaswing de la firme suédoise Kockums AB[2].

Il existe en réalité deux types de wagons Modalohr, le wagon d'extrémité UIC 1 et le wagon intermédiaire UIC 2, dont les caractéristiques sont différentes.

Le 14 novembre 2011, le wagon Modalohr a été agréé par la commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche (CIG)[3] et est donc apte à l'emprunter[4]. Cette homologation pour un nouveau matériel ferroviaire est la première depuis l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994.

Depuis le 19 janvier 2012, des trains de 850 mètres de long circulent sur l'autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg[5]. Cela se traduit par une augmentation du tonnage transporté qui passe de 1800 à 2400 tonnes par train.

En septembre 2013, Lohr annonce une commande substantielle pour les wagons Lohr UIC[6], portant sur un nouveau tronçon à mettre en service, 105 pour l’autoroute ferroviaire Calais – Le Boulou.

Les défenseurs du système mettent en avant sa sécurité due à l'utilisation de bogies standard alors que ses détracteurs relèvent qu'il est plus coûteux et n'a pas la souplesse du système classique de route roulante « petites roues » car le chargement d'un tracteur et de sa remorque nécessite de les décrocher, et l'emprise nécessaire aux manœuvres de chargement et déchargement est importante. De plus pour des hauteurs de chargement de plus de 4 mètres, la modification de l'infrastructure est nécessaire.

Terminal de chargement d'Aiton, en Savoie. On distingue les rampes de chargement obliques et les wagons à berceaux pivotés.

Si les terminaux sont plus chers et plus encombrants que ceux de la route roulante, en revanche les wagons Modalohr sont moins onéreux [7]. Le système Modalohr permet de charger et décharger des camions dans des arrêts intermédiaires, ce potentiel n'étant pas utilisé actuellement.

Le fait de décrocher le tracteur peut aussi être un avantage, car il permet de faire du transport combiné rail-route non accompagné : ne faire circuler que la remorque en utilisant un autre camion à l'arrivée. Sur la ligne Luxembourg-Perpignan c'est d'ailleurs le seul mode commercialisé[8]. Le transport du tracteur et de son chauffeur n'ayant pas été jugé rentable sur une aussi longue distance[9].