Z 8100

La rame MI 79 a été développée en commun par la SNCF et la RATP pour les lignes A et B du réseau express régional d'Île-de-France[4]. Elle devait être compatible avec les particularités des deux réseaux dont les principales différences sont, à l'époque de la conception de ce type de rame :

• des quais hauts au sud sur la partie RATP et des quais mi-hauts sur la partie nord SNCF ;
• une alimentation en 1,5 kV continu sur la partie de la RATP et en 25 kV monophasé pour la partie de la SNCF.

L'ensemble des rames (qui sont réparties entre les deux entreprises) sont couplables entre elles en unités multiples (UM).

Une rame est composée de la façon suivante :

• une motrice de la série ZBD 8100 ;
• une remorque ZRAB 28100 ;
• une remorque ZRB 28100 ;
• une motrice de la série ZBD 8100.

Les remorques ZRAB, ex-première classe, sont toujours paires tandis que les remorques ZRB sont toujours impaires. Un train se compose de la manière suivante : ZBD8197-ZRB28197-ZRAB28198-ZBD8198.

Les rames Z 8100 se composent de deux sous-séries :

• une première, appelée MI 79 A, acquise par la RATP et par la SNCF (respectivement 31 et 51 rames) ;
• une seconde, appelée MI 79 B, acquise par la RATP (38 rames).

Les rames MI 79 B, acquises par la seule RATP, font l'objet de simplifications qui seront ensuite reconduites sur les rames MI 84 :

• suppression de l'extraction forcée d'air des compartiments voyageurs ;
• simplification de l'attelage entre éléments ;
• suppression de la commande de secours du frein par la conduite générale, commande initialement prévue pour secourir la commande électrique du frein ;
• simplification de la commande des portes (plus de possibilité d'ouverture simultanée des portes des deux côtés des voitures, plus de possibilité pour le voyageur de rouvrir partiellement une porte après sa fermeture)[4].

Vue d'une rame MI 84 en gare de Lognes.

La rame MI 84 constitue une évolution de la rame MI 79 développée pour la RATP afin d'exploiter la ligne A du RER (la SNCF n'est plus partie prenante)[4], en complément des rames MS 61 déjà en service. Les rames MS 61 étaient en effet en nombre insuffisant et ne pouvaient pas circuler sur la future branche de Cergy-Pontoise alimentée en 25 kV alternatif. L'objectif de cette évolution était d'une part une diminution des coûts d'acquisition[5] et de maintenance par rapport au MI 79 et d'autre part l'exploitation des progrès technologiques récents ; les rames MI 84 devaient cependant garder la même structure mécanique et électrique que les MI 79 et rester couplables avec les rames de la série précédente[4].

Outre les modifications déjà adoptées pour les rames MI 79 B, les principales simplifications apportées à la rame MI 84 par rapport à la rame MI 79 sont :

• l'évolution du compartiment voyageurs afin de placer au plafond le circuit de chauffage et de ventilation pour en diminuer le coût ; cette modification du système de chauffage et de ventilation conduit à la suppression des porte-bagages jugés peu utiles sur le RER et au réaménagement de l'éclairage des voitures ;
• la simplification des moteurs de traction (utilisation des mêmes moteurs que ceux des Z2N de la SNCF)[4]
• le réaménagement de la disposition de l'éclairage intérieur.

Poste de conduite d'une rame MI 84 en cours de rénovation dans l'atelier Alstom de Reichshoffen.

En complément de ces simplifications, les systèmes électrotechniques sont modifiés et modernisés :

• commande du pont redresseur par microprocesseur ;
• évolution du schéma du hacheur de commande des moteurs de traction ;
• refroidissement par fluide caloporteur des thyristors du hacheur (ceux des MI 79 étaient refroidis par air) ;
• commande du hacheur par microprocesseur (commande analogique sur le MI 79) ;
• suppression du freinage rhéostatique (utilisé sur le MI 79 notamment dans les zones alimentées en 25 kV alternatif) ;
• « auto-excitation » des moteurs de traction en phase de récupération d'énergie ;
• simplification et diminution de la puissance du convertisseur statique du train (de 95 kVA à 30 kVA), permise notamment par l'« auto-excitation » des moteurs de traction en phase de récupération[4].

Une série de 73 rames MI 84 est acquise par la RATP. Elles sont numérotées à la suite des MI 79 : 8341/2 à 8485/6.

La décoration intérieure initiale, avec une dominante bleu, blanche et rouge, est l’œuvre du designer Michel Buffet, né en 1931, qui avait précédemment conçu l'intérieur des avions Dassault Mystère 20 et Concorde[6].

Intérieur d'une rame MI 79 d'origine.

L’ensemble des rames MI 79 est en service sur la ligne B du RER. Elles sont toutes entretenues aux ateliers RATP de Massy - Palaiseau ou de Mitry - Claye.

Pendant les hivers rigoureux de 1985, 1986 et 1987, ce matériel s’est révélé être très sensible au gel et a posé de multiples problèmes, au point de ne plus pouvoir circuler, obligeant du coup le rappel in extremis des automotrices Z 23000 datant de 1938 sur le point d’être mises à la retraite, monocourant donc interrompant l’interconnexion à la gare du Nord. Depuis, l’isolation des parties électriques et de la motorisation a été améliorée.

Intérieur d'une rame MI 84 avant rénovation.

Marchepied en position basse, d'une rame MI 84 en gare de Paris-Saint-Lazare.

Les 42 rames MI 84 sont en service sur la ligne B du RER, les autres étant radiées ex-RER A ou garées bon état (GBE). Les trains de la ligne B peuvent de ce fait être mixtes avec un élément MI 79 attelé à un élément MI 84. Elles appartiennent à la RATP mais circulent également en zone SNCF, sur la partie nord du RER B, ainsi que sur les tronçons SNCF de Nanterre-Préfecture à Cergy du 29 mai 1988 au 10 avril 2014 et de Nanterre-Préfecture à Poissy du 29 mai 1989 au 31 mars 2014[7], tronçons tous deux situés sur la partie ouest du RER A désormais desservis uniquement par des rames à deux niveaux. Elles sont toutes entretenues à l'atelier RATP de Massy - Palaiseau et, pour certaines d'entre elles, à Mitry sur le faisceau de remisage SNCF si les rames sont couplées avec des MI79 de la SNCF.

Leurs marchepieds sont mobiles afin de pouvoir s’adapter à la hauteur variable des quais. En pratique, depuis la normalisation des quais en position haute sur la branche ouest du RER A, cette fonctionnalité n’est plus utilisée que lors des ruptures d’interconnexion (les quais de la gare Saint-Lazare étant mi-hauts, pour ceux aptes en longueur à recevoir une unité multiple de deux rames MI 84) ou sur la branche nord du RER B (sur les trains de cette branche, les marchepieds sont peu à peu maintenus en position haute, les quais des gares ayant été rehaussés).

Construite à 73 exemplaires, la série des MI 84 a été complète sur le RER A de 1989 à 1998, soit pendant neuf ans. En 1998, l'arrivée des MI 2N entraîne la mutation des éléments Z 8341/2 à Z 8355/6 du RER A vers le RER B. En 2019 débute la rénovation des MI 84 en service sur la ligne B[8].

La première rame MI 84 réformée a été la Z 8485/6 à la suite d'un blocage d'essieu survenu à Cergy le haut le 17 novembre 2012, jugée inapte à recirculer en service commercial, il fut décidé à compter de cette date de ne plus la remettre en service voyageurs ^{[réf. nécessaire]}.Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a indiqué que le matériel MI 84 cessera d'être exploité sur la ligne A du RER à partir de 2014[9]. En février 2013, il a également décidé de réaffecter vingt éléments aux navettes entre Melun et Montereau (via Héricy) de la ligne R du Transilien, et aux navettes entre Juvisy et Melun (via Évry-Courcouronnes) du RER D pour radier les Z 5300, sans qu'aucune échéance ne soit précisée[10]. Dix mois plus tard, le 11 décembre 2013, le STIF, au cours de son conseil d'administration, a validé l'acquisition de quarante-huit rames Regio 2N à la fin 2018, afin de permettre le redéploiement de vingt-quatre rames à deux niveaux Z2N sur les autres lignes du réseau ainsi que la radiation des rames inox Z 5300[11].

À partir du 10 avril 2014, les rames MI 84 du RER A circulaient uniquement sur les branches de Saint-Germain-en-Laye et de Boissy-Saint-Léger en attendant leur réforme à partir de mai 2016[7]. Enfin, elles sont définitivement retirées du RER A le 25 février 2017[12].

Plan lumineux de la ligne B du RER d'une MI 79 rénovée.

En 2007, les rames MI 79 du RER B sont progressivement équipées de nouvelles girouettes à diodes (alternant nom de mission – avec numéro – et destination) semblables à celles des rames MS 61 rénovées et de la partie sonore du SISVE[note 1].

Vue latérale d'un MI 79 rénové.

Une rénovation plus importante des 119 rames MI 79 du RER B, aussi bien intérieure qu’extérieure, s’élevant à 274,75 millions d’euros et étalée de 2010 à 2015, permettra notamment une mise à jour technique, l’installation de la ventilation réfrigérée et de la vidéosurveillance, la création d’espaces à bagages mieux adaptés au transit aéroportuaire et l’amélioration de l’accessibilité. Six rames MI 84 du RER A seront réaffectées au RER B dans le cadre du programme RER B Nord+. Elles profiteront de la même rénovation pour 1,72 million d’euros[13]^,[14]^,[15]. Pour compenser, 10 rames MS 61 supplémentaires du RER A seront rénovées, pour 12,25 millions d’euros, au lieu d’être radiées.

Une rame MI 79 tout juste rénovée en cours d'acheminement vers Paris, en octobre 2011.

Le 7 décembre 2010 est mise en service la première rame MI 79 rénovée[16], les 118 autres devant l’être jusqu’en 2015 par un financement de 317 millions d’euros à parité entre le STIF et la SNCF. Les voitures sont équipées de six caméras de vidéosurveillance (24 par rame) et disposent d’une ventilation réfrigérée[17].

Cette modernisation doit prolonger la durée de vie des rames pour 15 à 20 ans. En novembre 2007, la RATP et SNCF ont confié à Alstom l’étude et la fourniture des équipements pour la rénovation intérieure des 119 trains du RER B (68 rames pour la RATP et 51 pour la SNCF)[18]. Après la réalisation d’un prototype par le site d'Alstom de Reichshoffen, la rénovation de la première rame de présérie est réalisée dans les ateliers RATP de Sucy-en-Brie.

Intérieur d'une rame MI 79 rénovée. À gauche de la photo, un casier à bagages est disponible, équipement non reconduit sur les MI 84 rénovés.

Le confort des voyageurs est accru avec la ventilation réfrigérée, système qui permet d'obtenir une baisse de température de quelques degrés avec l’extérieur, donnant une sensation de fraîcheur relative[19] et un aménagement intérieur complètement revu (suppression des cloisons intérieures, sièges plus confortables, barres de maintien supplémentaires, éclairages plus doux…). Un système d’information des voyageurs, sonore et visuel, informe les voyageurs sur la destination, les dessertes et les correspondances. Les portes d’accès aux deux extrémités de la rame disposent d’un marchepied automatique pour faciliter l’accès à la rame. Le nouveau design est réalisé par l’agence MBD Design en collaboration avec Alstom, la RATP, la SNCF et le STIF[20]^,[21].

En septembre 2011, une enquête a décelé des résidus d’amiante dans les rames nouvellement rénovées[22]. En effet, sur les 60 voitures qui ont été contrôlées, 32 à 36 contiennent de l’amiante. Ces rames ont donc été retirées de la circulation, abaissant le trafic à quatre rames sur cinq sur toute la ligne. Cette situation a provoqué l’inquiétude des agents de maintenance et des conducteurs, et a entraîné un mouvement de grève surprise le soir du 26 octobre 2011. L’interconnexion a été suspendue à Gare du Nord, ce qui a fortement perturbé le trafic[23].

La première rame MI 79 rénovée a été mise en service le 7 décembre 2010[24]. Fin 2013, 58 rames étaient rénovées[25], 75 à la mi-2014[26], 100 en juin 2015 et la dernière en décembre 2015[27].

Depuis 2017, les MI 79 reçoivent un pelliculage gris clair sur les vantaux des portes, perdant alors leur aspect chrome, comme cela a déjà été fait sur plusieurs matériels du réseau.

MI 84 rénové avec caméra de vidéosurveillance.

Les rames MI 84 de la ligne B seront également rénovées de manière assez semblable à celle des MI 79, avec une capacité identique à celle des rames MI 79[28]. La société Alstom a remporté l'appel d'offre de rénovation de ces rames, pour 31 rames (tranche ferme) et jusqu'à 10 rames supplémentaires (tranche optionnelle), les premières rames devant être livrées en 2019[28]. La livraison de ces rames était prévue pour fin 2018 mais finalement la livraison sera prévue pour décembre 2019 soit avec un an de retard. Ce qui suscite la colère de Valérie Pécresse. Ce retard est dû à la présence d'amiante dans les rames, affirme Alstom, ce programme de désamiantage sera très long mais efficace pour la mise en service de ces rames rénovés. Alstom indique également que des rames ont déjà été aménagées et rénovées et que celles-ci ont un haut de niveau de qualité et répondent aux attentes de confort et de modernité de leurs clients, poursuit Alstom[8].

L'aménagement des MI 84 rénovés a été dévoilé le 4 octobre 2019 sur le site d'Alstom de Reichshoffen[29]. À l'extérieur, le MI 84 reprend la livrée du MI 79 avec le logo d'Île-de-France Mobilités sur les côtés de la rame ainsi que sur la face avant. Au niveau de l'aménagement intérieur, les MI 84 ont les mêmes sièges que les MI 79 mais ils sont plus résistants. Les cloisons intérieures sont supprimées. Les parois intérieures sont blanches et le plafond d'origine est conservé et repeint en blanc. Les tubes fluorescents sont remplacés par des tubes LED pour un meilleur éclairage. Des barres de maintien triples ont été installées. La ventilation réfrigérée ainsi que la vidéo-protection sont installées dans la rame. Le signal lumineux qui se déclenche au même moment que le signal sonore est présent. Les poignées de portes de MI 84 ont été peintes en bleu (celles des portes de MI 79 ont été peintes en blanc). Un strapontin est ajouté dans l'espace PMR (contrairement aux MI 79 qui n'en possèdent pas). Cette rénovation n'ajoute pas d'information dynamique[30], à cause des contraintes techniques[31]. La première rame qui est arrivée aux ateliers de Massy - Palaiseau en septembre 2019 est la Z 8483/4. La mise en service de ces rames était prévue pour décembre 2019[32]. Mais avec les grèves de 2019, la première rame rénovée qui devait être en service le 14 décembre 2019 est restée au dépôt de Massy. La date de sa mise en service pourrait alors être reportée en avril 2020[33]. En raison de l’épidémie de Covid-19 et des longs délais administratifs, les rames MI 84 rénovées seront remises en service à la fin de l’année 2020, soit avec deux ans de retard[34].

Le 7 octobre 2020, la première rame MI 84 rénovée, la Z 8349/50, est mise en service sur le RER B, les dernières étant attendues dans le courant de 2022, avant l'arrivée des rames à deux niveaux MI NG dont le marché aurait dû être attribué à la fin de l’année 2020[35]. Deux mois après sa mise en service, elle est immobilisée à l'atelier de Massy - Palaiseau (en unité multiple avec la Z 8475/6) durant quelques semaines.

Les MI 79 possèdent des portes d'intercirculation à deux vantaux alors que les MI 84 possèdent des portes à un seul vantail. Sur les MI 79 d'origine, ces portes sont ouvrables par les voyageurs alors qu'après la rénovation de ces engins, les portes sont condamnées (ouvrables qu'avec une clé comme pour les MI 84).

Les MI 79 sont équipés de sièges en skaï, bleus et rouges, et sont munis de strapontins tandis que les MI 84, également munis de strapontins, sont équipés de sièges anti-lacération. Cependant, dans certains MI 79, on retrouve quelques sièges anti-lacération de MI 84.

Les MI 79 sont dotés de porte-bagages au-dessus des fenêtres, ce qui n'est pas le cas des MI 84, ces équipements étant jugés inutiles sur le RER A.

Les MI 84 rénovés possèdent des strapontins au dos de chaque cabine de conduite côté voyageurs, contrairement aux MI 79 rénovés.

Les poignées de portes sont de couleur bleu foncé sur les MI 84 rénovés tandis qu'elles sont de couleur blanche sur les MI 79 rénovés.

Les MI 84 sont dépourvus de plans lumineux, contrairement aux MI 79.

Les MI 84 rénovés ne possèdent toujours pas de porte-bagages, tandis que les MI 79, après la rénovation STIF, ont des supports pour bagages à la hauteur des sièges. Le plafond des MI 84 est « continu » contrairement à celui des MI 79, puisqu'il dispose d'un nouvel éclairage où se situaient précédemment leurs porte-bagages. Les MI 84 ont conservé leurs éclairage initial.

Les principales différences visibles entre les MI 79 et les MI 84 sont : l'absence de grille du système de ventilation réfrigérée sur les MI 84 et accessoirement de nombreux boitiers sur le toit des MI 79, absents sur celui des MI 84. Ces derniers n'ont pas de soufflets d'intercirculation. Les tampons des MI 84 ont une forme arrondie vers l'intérieur tandis que ceux des MI 79 ont une forme plate.

Bouton de porte de la voiture MI79 ZBD 8288 qui a conservé après la rénovation STIF un de ses boutons carrés verts en plastique.

Les boutons d'ouverture de certaines portes de certaines rames non rénovées sont carrés, verts et en plastique avec la mention « Pour ouvrir appuyez » écrite en blanc. Sur le reste du parc, ces boutons sont de forme circulaire et en métal. Certaines portes de MI 79 ont gardé leur boutons verts après la rénovation STIF, seulement du côté extérieur. La ZBD 8288 fait partie des voitures ayant conservé leur bouton carré.

• Gérard Coget et Michel Olivier, « Le matériel d'interconnexion SNCF/RATP MI 79 », Revue générale des chemins de fer,‎ janvier 1982
• Pierre Lecompte et Francis Boschat, « Le matériel d'interconnexion MI 84 », Revue générale des chemins de fer,‎ septembre 1984, p. 417-424
• Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, 2007, 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3)

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