Métro de Madrid
Le métro de Madrid est le réseau de transports en commun métropolitain de l'agglomération de Madrid, capitale de l'Espagne.
| Métro de Madrid | ||
 Logo du métro de Madrid | ||
_L%C3%ADnea_10_de_metro_(4).jpg.webp) Station Príncipe Pío. | ||
| Situation |  Madrid et son agglomération (Espagne)
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|---|---|---|
| Type | Métro | |
| Entrée en service | ||
| Longueur du réseau | 284 km | |
| Lignes | 13 | |
| Stations | 319 | |
| Écartement des rails | 1 445 mm | |
| Exploitant | Metro de Madrid S.A. | |
| Site internet | site officiel | |
| Vitesse moyenne | 24 km/h[réf. nécessaire] | |
| Vitesse maximale | 100 km/h | |
| Réseaux connexes | Métro léger de Madrid • Cercanías Madrid • BiciMAD |
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Le réseau est géré par la société Metro de Madrid S.A., filiale du Consortium régional des transports de Madrid. Cette dernière est une société de droit public appartenant à la Communauté de Madrid. Le Consortium assure également la coordination du réseau de bus géré par l'Entreprise municipale des transports de Madrid ainsi que du Cercanías, réseau ferroviaire desservant la banlieue qui appartient à la société nationale de chemin de fer espagnole, la RENFE.
Par le nombre de stations, il est l'un des plus grands réseaux au monde[1].
En 2011, le métro de Madrid a transporté 634 598 000 passagers[2].
Historique
L'histoire du métro de Madrid peut être divisée en 4 phases :
- de 1919 à 1951, les lignes à petit gabarit sont construites.
- de 1951 à 1978, le premier tronçon en surface et la première ligne à grand gabarit sont construits.
- entre 1978 et 1994, le métro est nationalisé et le groupement de transports de la capitale est mis en place.
- à compter de 1994, le réseau double de taille, connaissant une expansion sans équivalent en Europe à cette époque.
Le projet
Le , le premier tramway à traction hippomobile entre en service, huit ans avant le premier tramway à vapeur. Dans le centre-ville, et en particulier autour de la gare de correspondance de Puerta del Sol, il y a déjà un tel trafic de tramways et de voitures à cheval que, dès 1892, la construction d'un métro est proposée. Pedro García Faria obtient une concession pour réaliser un réseau de cinq lignes, qui doit également pouvoir transporter des marchandises, mais les lignes ne seront jamais construites.
Le réseau de tramway à cheval en pleine croissance est complètement électrifié entre 1906, mais le dernier tramway à vapeur ne sera retiré de la circulation qu'en 1931. En 1913 - la population de Madrid est alors de 600 000 habitants - les ingénieurs Miguel Otamendi, Carlos Mendoza et Antonio González Echarte présentent un nouveau projet de réseau de métro. Celui-ci prévoit la construction de quatre lignes d'une longueur totale de 154 km dont l'itinéraire prévu correspond exactement à celles des lignes 1 à 4 actuelles. Miguel Otamendi dépose une demande de concession qui lui est accordée le . Antonio Palacios est l'architecte qui dessine le siège, les principales gares et bouches du métro jusqu'à sa mort en 1945.
Miguel Otamendi et ses partenaires ont, au début, du mal à réunir l'argent nécessaire, malgré le soutien de la Banco Vizcaya. Le roi Alphonse XIII qui, à titre personnel, suit avec grand intérêt le projet, vient au secours de l'entreprise en versant 1 million de pesetas. Le , la société Compañía Metropolitano Alfonso XIII (Compagnie métropolitaine Alphonse XIII) est créée avec un capital de 10 millions de pesetas. Les travaux de construction commencent le de la même année. À cause de la Première Guerre mondiale qui fait rage dans le reste de l'Europe, la livraison des matériaux de construction est fortement retardée. De plus, aucune entreprise espagnole ou européenne n'est en mesure de livrer les moteurs électriques des automotrices. Ceux-ci doivent être achetés au métro parisien.
La première ligne
Le , Alphonse XIII inaugure officiellement le premier tronçon de la ligne 1 d'une longueur de 4 kilomètres reliant Sol à Cuatro Caminos, située à l'époque à la limite de la ville et où se trouvait le dépôt. Dès le début de l'exploitation qui commence deux semaines plus tard, le nouveau moyen de transport connaît un grand succès. Exactement deux ans plus tard, le premier prolongement est ouvert jusqu'à la gare d'Atocha. En 1921, le premier escalator est installé, dont l'utilisation, au début, est payante.
Le premier tronçon de la ligne 2 entre Sol et l'arène de Las Ventas est inauguré le , suivi le par l'ouverture de la ligne R (Ramal) longue de 1,1 km entre Ópera et la gare du Nord (Estación del Norte, aujourd'hui Príncipe Pío). La gare était située dans la vallée de Manzanares, dans un creux prononcé et les tramways, à l'époque n'arrivaient à parcourir que très lentement les rues pentues qui y conduisaient. La ligne R, malgré sa faible longueur, permet un gain de temps notable.
Après que le roi eut quitté le pays en 1931 et que la deuxième république espagnole eut été proclamée, la compagnie de métro madrilène changea sa raison sociale en Compañia Metropolitano de Madrid. La même année, elle installa le premier distributeur automatique de titres de transport. Le , le tronçon Goya - Diego de León entra en exploitation. Il s'agissait du premier tronçon de la ligne 4 qui fut toutefois exploité comme un embranchement de la ligne 2 jusqu'en 1958 et ne fut qu'à cette date relié aux autres tronçons construits par la suite (Le tracé des voies des deux lignes, à la station Goya, avec des jonctions sur deux niveaux, est l'héritage de cette exploitation en embranchement).
Peu de semaines après le commencement de la guerre civile espagnole, le premier tronçon de la ligne 3 fut inauguré entre Sol et Embajadores le . Mais cinq jours plus tard le trafic sur la ligne R dut être arrêté : la gare de Nord était pratiquement coupée de la zone qu'elle desservait par les combats, si bien qu'il n'y avait quasiment plus de passagers. Bien que durant les trois années suivantes les troupes de Franco aient assiégé Madrid, le fonctionnement du métro fut assuré presque sans perturbation. Durant le siège, les rames de métro transportèrent également des cercueils et des cadavres dans les cimetières situés à l'est. Le petit embranchement entre Goya et Diego de León fut parfois fermé et utilisé comme arsenal. Le , il y eut dans ce lieu une puissante explosion qui fit un nombre de victimes inconnu.
Après la conquête de Madrid le par les troupes nationalistes, les employés socialistes et communistes furent congédiés et remplacés par des employés sympathisants. Quelques stations furent rebaptisées à la demande du régime phalangiste. Dès un agrandissement du réseau fut réalisé. En 1948 commença la suppression progressive de 140 km de tramway et son remplacement par de nouvelles lignes d'autobus et de métro ; ce processus s'acheva en 1972. Avec la mise en service de la partie du sud de la ligne 3 le , le réseau atteignit la longueur de 27,6 kilomètres.
« Suburbanos » et trains à grand gabarit
En , le ministère des Travaux Publics publiait un plan de développement des transports pour Madrid. À côté de 50 kilomètres de nouvelles lignes de métro figuraient pour la première fois la construction de tronçons en surface portant la longueur totale des nouvelles lignes à 60 kilomètres. Les nouveaux Suburbanos (en français lignes de banlieue) devaient certes être exploités avec des rames similaires à celles utilisées pour le métro souterrain mais avec une distance entre les stations beaucoup plus élevée (jusqu'à 2 km au lieu d'une moyenne de 500 mètres) et en surface.
Malgré une croissance économique et un essor démographique considérable - durant les années 1950 le nombre d'habitants était passé de 1,7 à 2,6 millions - il fallut attendre neuf ans pour que le réseau du métro s'agrandisse à nouveau. Le premier et également le dernier „Suburbano - la ligne S, devenue la ligne 10 - qui reliait la station Plaza de España à Carabanchel via Batán ouvrit le . Comme l'État avait pour la première fois pris en charge les coûts de construction, cette ligne devint jusqu'en 1979 la propriété de la société nationale Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (Chemins de fer de banlieue de Carabanchel) ; la gestion de l'entreprise fut toutefois confiée dès le début à la compagnie de métro. Les quais n'avaient pas comme d'habitude 60 mètres de long mais 90 mètres, pour pouvoir faire circuler des trains plus longs.
En 1966, les quais de 60 m de la ligne 1 furent rallongés à 90 m. Le de cette année, la station de Chamberí fut fermée, car à la suite du rallongement, elle ne se trouvait plus qu'à 230 mètres de la station Iglesia. Chamberi et Arroyo Fresno (sur la ligne 7) sont les seules fermetures de station qui aient eu lieu sur le réseau de métro de Madrid[3]. D'ailleurs, depuis le , la station de Chamberi a été rouverte en tant que Musée du Métro de Madrid[4].
Les plans publiés en 1951 ne purent pas être mis en œuvre, en particulier pour les Suburbanos. Le plan de développement élaboré en 1961 par l'administration municipale resta également en grande partie sans suite. La ligne 5 compte parmi les rares réalisations : le premier tronçon entre Callao et des Carabanchel fut ouvert le . La ligne 5 fut la dernière ligne à petit gabarit construite.
Le gouvernement approuva en 1967 un nouveau plan de développement qui fut révisé en 1971 et mis à jour en 1974. Il prévoyait la construction de nouvelles lignes qui correspondaient au futur tracé des lignes 6, 7, 8, 9 et 10 (en partie pour cette dernière). Pour pouvoir faire face au futur accroissement de la fréquentation, les lignes furent créées en utilisant un gabarit plus important. Le , eut lieu l'ouverture du premier tronçon à grand gabarit de la ligne 7 entre Pueblo Nuevo et Las Musas.
Nationalisation
Le début des années 1970 se sont avérées difficiles pour le métro de Madrid sur le plan économique. En 1974, le métro est déficitaire pour la première fois. L'entreprise dut combattre de plus en plus pour sa survie économique. Les tarifs augmentèrent alors que le déficit augmentait, l'infrastructure commençait à souffrir d'obsolescence, le vandalisme était en augmentation. Malgré l'ouverture de nouvelles lignes, financées par l'État, le nombre de passagers transportés reculait. Avec le décès de Franco le une nouvelle ère s'ouvrit en Espagne.
Enfin le , le gouvernement plaça le Metro sous le contrôle direct du Ministère des Transports et transféra la gestion de l'entreprise à un conseil d'intervention. Le réseau mesurait alors 64,3 kilomètres de long. Le la société de métro fut nationalisée et devient la propriété de la ville et de la province de Madrid. La nationalisation permettait de disposer de plus de moyens permettant l'amélioration de l'infrastructure et des mesures de sécurité ce qui se répercuta positivement sur le nombre de passagers.
La tronçon Cuatro Caminos - Pacífico, première partie de la ligne 6 fut inauguré le . Le , les trains roulaient pour la première fois sur la nouvelle ligne 9 entre Sainz de Baranda et Pavones. Enfin, le , fut ouvert le premier tronçon de la ligne 8 (aujourd'hui partie nord de la ligne 10) de Nuevos Ministerios à Fuencarral ; cette ligne passait par la station Stade Santiago Bernabéu qui fut ouvert trois jours avant le début du championnat de monde de football de 1982.
Avec l'ouverture du tronçon Plaza Castilla - Herrera Oria de la ligne 9, le réseau du métro de Madrid atteignait le une longueur de 100 kilomètres. Ce tronçon fut dans un premier temps coupé du reste de la ligne 9 et fut exploité comme une ligne isolée, sous la dénomination de ligne 9b, jusqu'en 1986, date de son rattachement au reste de la ligne. Le fut créée la société de droit public Consorcio de Transportes de Madrid réunissant tous les transports publics de la capitale. Le la ville et la région de Madrid transférèrent toutes leurs parts au nouveau consortium dont le Metro devint désormais la filiale. En 1989, 70 ans après l'ouverture de la première ligne, la compagnie de Métro était rebaptisée en Metro de Madrid SA. Le réseau s'étendit atteignant en une longueur de 114,4 kilomètres.
Une expansion exceptionnelle
En 1993, le Consorcio Regional de Transportes définissait un nouveau plan de développement bien plus ambitieux que les plans précédents. L'objectif était que chaque habitant soit au maximum à 600 mètres de la station la plus proche (à cette époque ce n'était le cas que de 70 % des habitants). De plus le RER Cercanías devait être développé pour assurer une meilleure connexion avec le réseau du métro. En 1995 le Parti Populaire fit du métro un de ses chevaux de bataille pour les élections au Parlement Régional et obtint la majorité absolue en promettant de développer le réseau plus vite que lors de la législature précédente du PSOE. Pour limiter au maximum les coûts, un nouveau modèle économique fut défini. La responsabilité du financement fut transférée à une société Arpegio. Comme celle-ci était la propriété du gouvernement régional, elle disposait de vastes réserves foncières qui furent apportées en garantie aux banques. Dès qu'un quartier était desservi par une nouvelle ligne de métro, le prix du terrain augmentait rapidement ce qui permettait de financer une grande partie du projet. Les travaux étaient coordonnés par un responsable de chantier qui rendait directement compte au Parlement Régional.
L'agrandissement du métro de Madrid fut le plus grand chantier de travaux publics de la seconde moitié des années 1990 en Europe et ne fut dépassé en taille que par la construction du métro de Séoul. Les coûts furent relativement restreints ; ils se sont établis en moyenne à 31 millions d'euros par kilomètre (hors coût d'acquisition du matériel ferroviaire). À titre de comparaison, à la même époque, le prolongement de la ligne du Jubilée à Londres eut un coût kilométrique 10 fois plus élevé. Dans la ville de Madrid, il y eut jusqu'à 6 tunneliers en fonction en même temps. Un des tunneliers de la société Mitsubishi établit un nouveau record mondial en forant 792 mètres de tunnel en un mois.
En le tronçon Ciudad Universitaria – Laguna acheva la boucle de la ligne 6 qui depuis fonctionne comme une ligne circulaire autour du centre-ville et qui est, avec 500 000 passagers quotidiens, la ligne la plus fréquentée du métro de Madrid. À la gare Príncipe Pío où, jusque-là, seule la ligne R aboutissait, fut construite une station de métro qui devint une station de correspondance importante où se croisent désormais 3 lignes de métro et 2 lignes des Cercanias.
Le , la ligne S fut prolongée jusqu'à Nuevos Ministerios et connectée avec la partie Nord de la ligne 8 pour former la ligne 10. Le , le roi Juan Carlos inaugurait la ligne conduisant à l'aéroport de Barajas, qui devint la nouvelle ligne 8. Le de la même année, le premier tronçon de la ligne 11 entra en exploitation. Le , le métro de Madrid franchit pour la première fois les limites de la ville avec le prolongement de la ligne 9 jusqu'à Arganda del Rey.
Dans les années 1998/99 la ligne 7 fut construite en quatre étapes multipliant par 2,5 sa longueur d'origine et en la faisant passer du statut d'antenne isolée en la ligne est-ouest la plus importante du réseau. À la suite du prolongement de la ligne 10 jusqu'à Colonia Jardín le , la ligne 5 intégra le tronçon Casa de Campo - Aluche de l'ancien Suburbano.
La conclusion et le moment le plus fort de l'ensemble de ce programme de construction furent l'inauguration le de pas moins de 47 kilomètres de lignes de métro nouvelles, une première en Europe. Cet agrandissement comportait le prolongement de la ligne 10 jusqu'à Puerta del Sur dans la ville de Alcorcón, ainsi que l'ensemble de la ligne 12 Metrosur qui relie Alcorcón avec Móstoles, Fuenlabrada, Getafe et Leganés.
Le réseau actuel
Le réseau du métro de Madrid est long de 294 kilomètres et comprend 13 lignes et 301 stations. L'écartement des voies est de 1 445 millimètres (soit 10 millimètres de plus que l'écartement international).
Le métro circule en souterrain, à l'exception de 3 tronçons en surface :
- le tronçon Puerta de Arganda – Arganda del Rey sur la ligne 9
- le tronçon Lago – Casa de Campo sur la ligne 10
- la tronçon Eugenia de Montijo - Campamento sur la ligne 5.
Le métro de Madrid comprend 2 types de ligne :
- Des lignes à petit gabarit (lignes 1 à 5, ainsi que la ligne R). Sur ces lignes, les tunnels font 6,86 mètres de largeur et 5,36 mètres de haut. Ils sont la plupart du temps à faible profondeur et suivent en général le tracé des rues.
- Des lignes à grand gabarit (lignes 6 à 12). Les tunnels font 7,74 mètres de large et 6,87 mètres de haut et sont souvent à grande profondeur ce qui a permis l'emploi de tunneliers pour les lignes construites à partir de 1990, dont le diamètre a été alors porté à 8,07 mètres. La station la plus profonde est Cuatro Caminos, située sur la ligne 6, à 49 mètres de profondeur.
Dans l'ensemble du réseau, le rayon minimum est de 90 mètres et la pente maximum de 5 %. Les rails sont échantillonnés à 54 kg le mètre. Ils sont directement posés sur le béton lorsque le rayon de courbure est réduit à 90 mètres, ainsi que dans les stations.
Réseau métro
| Ligne | Terminus | Ouverture | Longueur | Gabarit | Stations | Longueur des quais |
|---|---|---|---|---|---|---|
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Pinar de Chamartín ↔ Valdecarros | 1919 | 23,9 km | petit | 33 | 90 m |
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Las Rosas ↔ Cuatro Caminos | 1924 | 14,1 km | petit | 20 | 60 m |
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Villaverde Alto ↔ Moncloa | 1936 | 16,4 km | petit | 18 | 90 m |
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Argüelles ↔ Pinar de Chamartín | 1944 | 16 km | petit | 23 | 60 m |
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Alameda de Osuna ↔ Casa de Campo | 1968 | 23,2 km | petit | 32 | 90 m |
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Circular (ligne circulaire) | 1979 | 23,5 km | grand | 28 | 115 m |
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Hospital del Henares ↔ Pitis | 1974 | 32,9 km | grand | 30 | 115 m |
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Nuevos Ministerios ↔ Aeropuerto T4 | 1998 | 16,5 km | grand | 8 | 115 m |
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Paco de Lucía ↔ Arganda del Rey | 1980 | 39,5 km | grand | 29 | 115 m |
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Hospital Infanta Sofía ↔ Puerta del Sur | 1961 | 36,5 km | grand | 31 | 115 m |
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Plaza Elíptica ↔ La Fortuna | 1998 | 8,5 km | grand | 7 | 115 m |
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Metrosur (ligne circulaire) | 2003 | 41 km | grand | 28 | 115 m |
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Ópera ↔ Príncipe Pío | 1925 | 1,1 km | petit | 2 | 60 m |
| TOTAL | — | 293,1 km | — | 289 | — | |
Réseau « Metro Ligero » (tramway)
| Ligne | Terminus | Ouverture | Longueur | Stations | Longueur des quais |
|---|---|---|---|---|---|
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Pinar de Chamartín ↔ Las Tablas | 2007 | 5,4 km | 9 | 45 m |
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Colonia Jardín ↔ Estación de Aravaca | 2007 | 8,7 km | 13 | 45 m |
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Colonia Jardín ↔ Puerta de Boadilla | 2007 | 13,7 km | 16 | 45 m |
| TOTAL | — | 27,8 km | 38 | — | |
Exploitation
Horaires et particularités du réseau
Le métro de Madrid fonctionne quotidiennement de 6h à 1h30 du matin, cependant certaines stations ont des horaires spéciaux. L'intervalle entre les trains est variable d'une ligne à une autre. En règle générale, il est de 2 à 4 minutes aux heures de pointe, de 4 à 7 minutes et demie en journée et de 15 minutes après minuit[5].
Il existe 6 dépôts qui comportent tous des ateliers d'entretien. Ils se situent aux stations Cuatro Caminos, Cuatro Vientos, Herrera Oria, Fuencarral, Loranca et Ventas. Le plus grand atelier d'entretien, utilisé pour les rames à petit comme à grand gabarit, se situe sur un terrain de 30 hectares situé entre Canillejas et Las Musas, qui sont les 2 dernières stations de la branche est des lignes 5 et 7. L'atelier est relié à ces lignes.
Sur toutes les lignes, le courant est fourni à la tension de 600 volts (courant continu) sauf sur les lignes 10 et 12 où la tension est de 1 500 volts.
Le courant est régulé par 83 sous-stations qui sont pilotées depuis la station Quevedo. L'ensemble de la circulation est contrôlé depuis un centre de régulation installé à la station Alto del Arenal.
Trois lignes ont un mode de fonctionnement particulier :
La ligne R' (pour Ramal, en français branche) fait 1,1 km de long. Elle est desservie par deux rames de 4 wagons qui font la navette entre les stations Opera et Principo Pio. La ligne comporte 2 voies mais il n'y a qu'un seul quai dans chacune des stations, les trains se croisent en cours de route. L'une des stations comporte une voie de garage qui permet aux heures creuses de n'exploiter la ligne qu'avec un seul train.
La ligne 9 circule en surface sur 18 km. Elle utilise entre les stations Puerta de Arganda et Arganda del Rey une ancienne ligne utilisée pour le trafic de fret qui comporte uniquement 3 stations intermédiaires. Lorsque le bâti se sera densifié, de nouvelles stations seront construites. Malgré une fréquence réduite, un changement de train est opéré à Puerta de Arganda. En dehors de Madrid, des rames de 3 wagons circulent avec une fréquence réduite. Les passagers qui veulent entrer en ville doivent changer de train. La partie de la ligne située en dehors de l'agglomération appartient à la société Transportes Ferroviarios de Madrid, dont sont actionnaires le métro de Madrid et plusieurs autres entreprises. La ligne doit revenir à la Communauté Autonome de Madrid en 2028 à l'échéance de la concession actuelle.
La ligne 12 dite MetroSur (Métro du Sud) est située dans son intégralité à l'extérieur de l'agglomération madrilène ; elle relie par une voie en forme de boucle les villes périphériques de Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés et Móstoles. Elle n'est aujourd'hui reliée au reste du réseau que par la ligne 10. Elle est par contre interconnectée par 6 stations à 4 lignes de train de banlieue de la Cercanías. Bien que le trajet de la ligne traverse actuellement des zones dépourvues de construction, elle est complètement souterraine afin de ne pas gêner la future extension de l'agglomération madrilène.
La vitesse de pointe des rames est de 80 km/h ; elle atteint même 100 km/h sur le tronçon de surface de la ligne 9.
Tarification
Dans le réseau du métro de Madrid nous retrouvons les suivants tarifs et titres de transport :
| Titre de transport | Utilisation | Validité | Prix[6] |
|---|---|---|---|
| Sencillo Combinado | 1 voyage | tout le réseau | 2 € |
| Sencillo MetroMadrid | 1 voyage | stations de la zone tarifaire A | 1,5 € |
| Sencillo TFM | 1 voyage | Puerta de Arganda – Arganda del Rey | 1,5 € |
| Sencillo MetroSur | 1 voyage | Joaquín Vilumbrales – Puerta del Sur | 1,5 € |
| Sencillo MetroNorte | 1 voyage | La Granja – Hospital Infanta Sofía | 1,5 € |
| Sencillo MetroEste | 1 voyage | Barrio del Puerto – Hospital del Henares | 1,5 € |
| Sencillo ML2 | 1 voyage | | 1,5 € |
| Sencillo ML3 | 1 voyage | | 1,5 € |
| 10 viajes combinado | 10 voyages | l'ensemble des réseaux Metro de Madrid et Metro Ligero (tramways) | 15,00 € |
| Metrobús | 10 voyages | stations de la zone tarifaire A réseau de bus de la EMT (Empresa Municipal de Transportes) | 9,30 € |
| 10 Viajes TFM | 10 voyages | Puerta de Arganda – Arganda del Rey | 9,30 € |
| 10 Viajes MetroSur | 10 voyages | Joaquín Vilumbrales – Puerta del Sur | 9,30 € |
| 10 Viajes MetroNorte | 10 voyages | La Granja – Hospital Infanta Sofía | 9,30 € |
| 10 Viajes MetroEste | 10 voyages | Barrio del Puerto – Hospital del Henares | 9,30 € |
| 10 Viajes ML Oeste | 10 voyages | Il ne permet pas les correspondances. | 9,30 € |
L'Aéroport international de Madrid-Barajas est desservi directement par la ligne 8 du Métro de Madrid, cependant pour pouvoir entrer ou sortir des stations Aeropuerto T1-T2-T3 et Aeropuerto T4 il faut payer un supplément aéroportuaire de 3 € qui est vendu séparément, aussi bien aux porteurs de tout titre de transport simple, comme pour ceux porteurs de billets carnet de dix titres de transport. Seuls les usagers porteurs de l'abonnement de transports de la Communauté de Madrid ou de l'abonnement touristique sont dispensés de payer ce supplément.
Stations
Les stations ont une longueur variable d'une ligne à l'autre. Les stations des lignes à petit gabarit 1, 3 et 5 ont une longueur de 90 mètres, celles des lignes 2, 4 et R ont une longueur de 60 mètres. Les stations des lignes à grand gabarit ont toutes une longueur de 115 mètres. Plusieurs stations à 2 voies disposent d'un quai central et de 2 quais latéraux ; ainsi les flots des voyageurs montants et descendants peuvent être séparés (c'est la solution dite "à l'espagnole").
Dans 37 des 318 stations il existe une correspondance avec une autre station de métro ; dans 19 stations il existe une correspondance avec une ligne des Cercanías (trains de banlieue). Les correspondances ne sont pas toujours conçues de manière idéale : il est parfois nécessaire de parcourir de longs couloirs (le cas de Nuevos Ministerios) ou d'emprunter plusieurs escalators (le cas de Cuatro Caminos). Casa de Campo et Príncipe Pío sont les seules stations où la correspondance se fait quai à quai.
94 stations (en ) répondent aux normes d'accessibilité et sont équipées de rampes et d'ascenseurs adaptés. C'est essentiellement le cas des stations des lignes construites après 1994 et celles reformées après cette date-là. La plupart des stations à petit gabarit ne sont pas accessibles aux personnes en fauteuil roulant à quelques exceptions près.
Le sol et les murs des stations sont carrelés. Dans les stations construites à partir de 1980 (aprox.), les parois sont recouvertes de granit et de marbre et dans celles construites à partir de 1995 et celles aménagées depuis 1995, les murs sont recouverts de carreaux plastiques colorés.
La plupart des stations disposent d'un distributeur automatique de titres de transport, d'un guichet d'information et de magasins. Seulement les stations de la ligne 3 n'ont plus de guichet et ont augmenté la quantité de distributeurs automatiques.
Les passagers qui se rendent à l'aéroport, peuvent déposer leurs bagages à la station Nuevos Ministerios.
Le matériel roulant
Presque toutes les rames à petit gabarit font partie de la série 2000 : elles font 2,30 mètres de large et ont été fabriquées par le fabricant de matériel ferroviaire CAF. Alors que la série 2000-A a été livrée de 1984 à 1993, la série 2000-B a commencé à être livrée à compter de 1998. Depuis fin 2005, de nouvelles rames de la série 3000 sont introduites sur le réseau et succèdent à la série 2000.
La série 6000 fut construite de 1988 à 1999 par un groupement constitué par CAF, GEC-Alsthom, Adtranz et Siemens. En 2002, le métro de Madrid a encore réceptionné quelque wagons intermédiaires non motorisés de cette série.
À partir de 2002, des rames des séries 7000 et 8000 ont été livrées. Les premières ont été construites par AnsaldoBreda, les dernières par CAF, Alsthom et Siemens. Ces rames présentent la particularité de disposer d'une inter-circulation d'un bout à l'autre de la rame. Dans les rames de la série 8000 de la ligne 8 desservant l'aéroport, le nombre de places est réduit au profit de casiers à bagages.
En 2004, le métro de Madrid possédait 1550 wagons dont 718 à petit gabarit et 832 à grand gabarit.
Après avoir revendu 36 rames de la série 5000 au Métro de Buenos Aires en 2011 et 2012, le réseau a revendu en 2013 73 véhicules de la série 6000 pour 28 millions d'euros, toujours au réseau argentin[7].
Développements à venir
- En , le département des Transports de la communauté de Madrid annonce la prolongation de la ligne 3 depuis son terminus de Villaverde Alto jusqu'à la station El Casar, permettant une connexion avec la ligne 12 et la ligne C-3 des Cercanías Madrid[8] ;
- En , le département des Transports indique que la ligne 5 sera prolongée depuis son terminus de Alameda de Osuna jusqu'à Aeropuerto T1-T2-T3, opérant la jonction avec la ligne 8 et donnant un second accès à l'aéroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas[9] ;
- En , le département des Transports fait savoir que la ligne 8 bénéficiera d'un embranchement à partir de la station Feria de Madrid afin de desservir le quartier madrilène de Valdebebas[10] ;
- En , le département des Transports présente son projet d'extension de la ligne 11 qui deviendra à terme une grande ligne diagonale, unissant Cuatro Vientos (sur la ligne 10) — grâce à une prolongation à partir de La Fortuna — à Valdebebas en passant par l'aéroport (prolongation depuis Plaza Elíptica), soit 25 kilomètres de voies nouvelles[11]. La première phase des travaux reliera Plaza Elíptica à Conde de Casal (ligne 6) en passant notamment par Atocha Renfe (ligne 1)[12].
Notes et références
- (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Metro Madrid » (voir la liste des auteurs).
- (en) « List of metro systems », dans Wikipedia, (lire en ligne)
- (en) « Spanish Statistics National Institute INE », Ine.es (consulté le )
- La otra estación fantasma · ELPAÍS.com
- De estación fantasma a museo · ELPAÍS.com
- « Línea 1 », sur Metro de Madrid (consulté le ).
- http://www.crtm.es/red_transportes/tarifas/red_tarifas.jsp En vigueur depuis le 1er janvier 2011
- (en) Keith Barrow, « Buenos Aires acquires Madrid metro trains », (consulté le )
- (es) Mónica Tragacete, « La línea 3 de Metro llegará hasta Getafe por El Casar a mediados de 2023 », 20 Minutos, (lire en ligne, consulté le ).
- (es) Mónica Tragacete, « La ampliación de la línea 5 de Metro de Madrid unirá Alameda de Osuna con el aeropuerto de Barajas en 2024 », 20 Minutos, (lire en ligne, consulté le ).
- (es) Victoria Torres Benayas, « La ampliación de la L8 de Metro se hará con un ramal desde Campo de las Naciones », El País, (lire en ligne, consulté le ).
- (es) Victoria Torres Benayas, « La línea 11 de metro se prolongará más para convertirse en “la gran línea diagonal de Madrid” », El País, (lire en ligne, consulté le ).
- (es) Pablo Rodero, « La nueva línea Diagonal de Metro unirá el aeropuerto con el suroeste de Madrid », 20 Minutos, (lire en ligne, consulté le ).
Voir aussi
Bibliographie
- Robert Schwandl: Metros in Spain – The Underground Railways of Madrid, Barcelona, Valencia and Bilbao. Capital Transport, London 2001. (ISBN 1-85414-242-9)
Articles connexes
Liens externes
- (es) Site officiel
- (es) (fr) Consortium régional des transports de Madrid
- (es) Présentation du plan de développement 2003-2007
- « Le métro de Madrid (depuis 1989) - transporturbain - Le webmagazine des transports urbains », sur transporturbain.canalblog.com, (consulté le )
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