Ligne d'Appenweier à Kehl

La ligne d'Appenweier à Kehl est une ligne ferroviaire allemande d'intérêt local et international, qui relie la ligne de Mannheim à Bâle à la gare de Kehl et à la frontière franco-allemande. La ligne, à double voie sur toute sa longueur, est intégralement électrifiée.

Ligne
d'Appenweier à Kehl

Carte de la ligne

La ligne, à Kork.
Pays Allemagne
Villes desservies Kehl, Appenweier
Historique
Mise en service 1861
Électrification 1966
Concessionnaires Badische Staatseisenbahn (1861 – 1920)
Deutsche Reichsbahn (1920 – 1949)
Deutsche Bundesbahn (1949 – 1994)
Deutsche Bahn (depuis 1994)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 4 260 (réseau DB Netz)
Longueur 13,9 km
Vitesse maximale
commerciale 		140
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 15 kV – 16,7 Hz
Pente maximale 6 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation Block automatique lumineux
Trafic
Propriétaire DB Netz
Exploitant(s) Deutsche Bahn, OSB
Trafic TGV, ICE, Moscou express, TER, Ortenau-S-Bahn, Fret

Elle est constitue la partie allemande de la ligne de Strasbourg à Appenweier. Au-delà du Rhin, elle est prolongée par la ligne de Strasbourg-Ville à Strasbourg-Port-du-Rhin.

Historique

La ligne d'Appenweier à la frontière française a été ouverte le 1861 sous l'égide des chemins de fer de l'État de Bade (« Badische Staatseisenbahnen »), 17 ans après la ligne de Mannheim à Bâle.

POS Sud

Le 1992, les ministres des transports français et allemand convinrent à La Rochelle de la réalisation de la liaison rapide Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (POS) (Paris, est de la France, sud de l'Allemagne)[1],[2]. Alors à voie unique, le pont de Kehl, sur le Rhin, n'était franchissable qu'à 50 km/h au maximum, la gare de Kehl à 100 km/h et le tronçon de 14 km jusqu'à Appenweier qu'à 140 km/h. Les travaux de modernisation de la voie reliant Kehl à Appenweier afin d'y porter la vitesse des circulations à 160 et 200 km/h prirent l'intitulé POS Sud (le terme POS Nord concernant les travaux similaires entre la frontière franco-allemande et Ludwigshafen via Sarrebruck).

Le gouvernement et les chemins de fer allemand conclurent, le 2007, une convention de financement d'un montant de 51 M€ portant entre autres sur la mise à 2 voies du pont de Kehl, la mise en place d'un PIPC à Kehl et l'amélioration du tracé à l'entrée ouest de la gare de Kehl afin d'y permettre la circulation des trains à 160 km/h. En plus de ces investissements cofinancés par le gouvernement, DB Netz, gestionnaire du réseau ferré, finança également sur ses fonds propres la suppression des autres passages à niveau de la ligne[3]. L'Union européenne devait contribuer au financement des travaux à hauteur de 27 M€, mais, en raison des retards pris par les travaux, elle réduisit de 3,5 M€ sa contribution au printemps 2010[4].

La première phase des travaux comprend la suppression de dix passages à niveau. Entre autres de la reconstruction du pont ferroviaire de Kehl sur le Rhin, les tracés en entrée de la gare de Kehl seront modifiés afin d'y permettre une traversée à 160 km/h. Enfin, les travaux seront entrepris afin de faire passer la vitesse des trains sur la section Kehl – Appenweier à 200 km/h. Grâce à ces améliorations, le temps de parcours de ce tronçon devrait être passé de 9 à 6 minutes[1].

Enfin, le raccordement d'Appenweier (« Appenweier Kurve »), permettant l'insertion à grande vitesse sur la ligne Mannheim - Bâle, bien qu'inscrit depuis 1994 au « Raumordnungsverfahren » (équivalent des contrats de plan État-région en France), n'est pas réalisé à ce jour, et il n'est pas certain qu'il le sera à court terme[5].

Le Nouveau Pont sur le Rhin

Maillon essentiel de la Magistrale européenne, la construction du futur pont sur le Rhin entre la France et l'Allemagne a commencé au printemps 2008 et a été mis en service fin 2010[6]. Le précédent pont est alors démoli. L'opération coûtera près de 22,6 millions d'euros et sera financée à 75 % par l'Allemagne au titre de dommages de guerre[7].

Ce nouveau pont repose sur une seule pile centrale au milieu du Rhin. Il est plus haut que son prédécesseur - datant de 1954 - pour un gabarit fluvial amélioré, et deux fois plus large permettant la mise en place de deux voies de circulation (contre une précédemment).

Itinéraire alternatif par Wintersdorf

Compte tenu des oppositions rencontrées localement à l'amélioration du raccordement d'Appenweier — dont les travaux engendrerait une division du village en deux —, l'idée d'une réactivation et d'une amélioration de l'itinéraire délaissé via Wintersdorf a été proposée. Cet itinéraire, réutilisant l'ancienne ligne Rœschwoog – Rastatt, permettrait une diminution d'une heure des trajets entre la France et l'Allemagne en direction de Mannheim et Francfort et de 40 minutes en direction de Stuttgart et Munich[8],[9].

Tracé

La ligne quitte la ligne de Mannheim à Bâle (« Rheintalbahn ») en gare d'Appenweier (on trouve un raccordement dans les deux directions sur la « Rheintalbahn »). Après la gare de Kehl, la ligne franchit le Rhin, au moyen du pont ferroviaire de Kehl, reconstruit en 2010, qui constitue la frontière avec la France.

Caractéristiques

La ligne est entièrement à double voie, excepté les deux bifurcations au nord et au sud d'Appenweier qui sont à voie unique. Son profil est excellent, les déclivités ne dépassent pas 6‰. Elle est électrifiée en 15 kV - 16,7 Hz depuis le . Elle est équipée en block automatique lumineux (BAL).

Exploitation
La ligne Strasbourg - Appenweier fait partie du réseau à grande vitesse européen, reliant l'Est de la France au Sud de l'Allemagne

C'est aujourd'hui l'une des deux lignes ferroviaires reliant le Bade-Wurtemberg et l'Alsace sur laquelle on trouve des circulations régulières. La ligne de Haguenau à Rœschwoog et frontière est actuellement inexploitée tandis que le pont sur le Rhin de la ligne Colmar-Fribourg a été détruit en 1945. La ligne de Mulhouse à Müllheim, empruntée uniquement par des trains de marchandises, se voit réactivée depuis fin 2012 avec une circulation régulière de TER, mais également de TGV, en direction de Fribourg-en-Brisgau ; ces TGV ont toutefois été transféré sur la ligne d'Appenweier à Kehl en .

Trafic grandes lignes

L'ouverture au trafic de la première phase de la LGV Est européenne, réalisée lors du changement d'horaires du 10 juin 2007, a provoqué la première circulation d'un TGV régulier sur la ligne Strasbourg - Appenweier ; lors de ce changement de service eurent également lieu de nombreuses améliorations du trafic local entre Strasbourg et Offenbourg.

Les TGV, en provenance de Strasbourg, poursuivent en direction de Baden-Baden, en empruntant les voies rapides de la ligne de Mannheim à Bâle, qu'ils gagnent en empruntant le raccordement d'Appenweier. Quatre allers-retours quotidiens relient Paris-Est à Stuttgart via Strasbourg, l'un d'entre eux étant prolongé jusqu'à Munich. Mais ces trains ne desservent pas les gares entre Kehl et Appenweier.

Jusqu’à , un train EuroNight reliant Strasbourg à la « Westbahnhof » de Vienne circulait également et s’arrêtait en gare de Kehl.

Actuellement, le TGV Freiburg im Breisgau - Paris (1 aller-retour par jour) emprunte cette ligne, mais sans arrêts entre les gares de Offenbourg et Strasbourg.

Trafic régional
Un automoteur « Regio-Shuttle » RS1 de l'Ortenau-S-Bahn GmbH en gare d'Offenbourg.

Les liaisons entre Strasbourg et Offenbourg sont cadencées à la demi-heure les jours de semaines, on compte ainsi 42 aller-retours quotidiens entre les deux gares.

La mise en service de TGV Est en a provoqué la disparition de la liaison Offenbourg - Sarrebruck via Strasbourg. On trouve cependant quelques circulations exploitées par l'OSB reliant directement Strasbourg à Freudenstadt, via le « Schwarzwaldbahn » et le « Kinzigtalbahn », et qui ont une vocation principalement touristique.

Pour les desserte régionales, la SNCF utilise des autorails X 73900 ou plus rarement des VT 641, spécifiquement conçus avec les systèmes de sécurité français et allemand. L'Ortenau-S-Bahn (OSB) exploite également la ligne avec des Regio-Shuttles.

Il est à noter qu'à Strasbourg, ce service régional dispose d'une voie dédiée : la voie 25 (au sud du quai n°1).

Notes et références
  1. (de) Ausbaustrecke Kehl–Appenweier (POS Süd): Schnelle Verbindung zwischen Südwestdeutschland und Paris, Karlsruhe, DB ProjektBau, , 8 p.
  2. (fr) Plaquette de présentation du Pont de Kehl
  3. (de) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Wilfried Hermann, Bettina Herlitzius, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Ausbaustand der Eisenbahnstrecke Kehl–Appenweier, vol. 16/11359, Deutscher Bundestag, (lire en ligne)
  4. (de) « EU kürzt Zuschuss für Bahnausbau bei Kehl », Badische Zeitung,‎ (lire en ligne)
  5. (de) « Mit Tempo 50 über den Rhein », Mittelbadische Presse,‎ (lire en ligne)
  6. « Neue Rheinbrücke bei Kehl termingerecht fertig gestellt - Bahn-Nachrichtenarchiv », sur Bahn-Nachrichtenarchiv (consulté le ).
  7. https://www.20minutes.fr/article/241389/Strasbourg-Allemands-et-Francais-font-le-pont-a-Kehl.php
  8. (de) « Frankfurt (Main)–Paris unter 3 Stunden! », Eisenbahntechnische Rundschau,‎
  9. (de) « ICE Frankfurt–Paris wenig konkurrenzfähig », Eisenbahn-Revue International,‎

Annexes

Articles connexes

Bibliographie

Liens externes

(de) Horaires de la Deutsche Bahn AG :

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