Déréglementation

La théorie économique dominante considère que la réglementation du marché est nécessaire pour garantir le maintien de la concurrence et pour combattre la constitution de monopoles et de trusts. Toutefois certaines écoles de pensée, telle « l’école de Chicago » ont contesté la menace que ferait planer le monopole sur la concurrence. Selon la théorie dite « des marchés contestables », l’entreprise qui dispose d’un monopole dans un secteur d’activité est soumise à la concurrence des entreprises inexistantes mais potentielles : c’est-à-dire que si elle tend à profiter de sa situation (par exemple en pratiquant des prix très élevés ou en négligeant la qualité de ses produits), elle risque de permettre l’émergence d’entreprises concurrentes jusqu’alors inexistantes. Ainsi il est inutile de réglementer le marché, d’autant que toute situation de monopole est provisoire et sera amenée à être renversée par la force du marché (c’est l’analyse de Joseph Schumpeter et de toute l’école autrichienne).

Selon ces auteurs, il faut au contraire absolument déréglementer pour maintenir la concurrence, afin que tous les obstacles susceptibles d'empêcher l’émergence d’entreprises contestataires soient éliminés. Cette politique a été parfois appliquée durant les années 1980 dans les secteurs dont on souhaitait qu’ils soient soumis à une concurrence plus importante, dans le secteur bancaire et des transports notamment.

Contrairement aux a priori, on assiste à un développement important des réglementations et de la régulation, et ce du fait de la privatisation de certains secteurs d’activité. La réglementation vise en effet à répondre à un dilemme entre les deux objectifs contradictoires que sont :

• Garantir le bon fonctionnement des services d’intérêt général,
• Libéraliser l’économie et soumettre la plupart des secteurs d’activité à une situation de concurrence.

C’est en fait de la disparition des monopoles d’états que naissent la plupart des réglementations. En effet, le monopole offrait à certains acteurs des avantages qu'ils ne peuvent retrouver dans une situation de concurrence sans une intervention réglementaire de l’État. La réglementation est censée permettre :

• L’harmonisation,
• La défense des intérêts des consommateurs,
• Le contrôle des monopoles qui subsisteraient malgré l’ouverture du secteur à la concurrence.

Ainsi dans le cadre d’un marché concurrentiel, l’État assume certaines tâches régulatrices :

• Création de normes nécessaires à la bonne marche du secteur (en vue de l’harmonisation et du contrôle des produits finis),
• Attribution de licences et d’accès aux infrastructures,
• Contrôle éventuel des tarifications,
• Gestion des litiges liés à la mise en concurrence et opposant le plus souvent l’ancien monopoleur aux nouveaux entrants.

La réglementation a donc pour mission de fournir un cadre législatif à certains services en situation de concurrence. La régulation cherche quant à elle à appliquer au mieux ce cadre législatif, à faire des propositions et des études sectorielles. Contrairement à la réglementation, qui reste du ressort de l’État, la régulation est le plus souvent confiée à des instances indépendantes (comme des autorités de régulation).

Libéraliser les services ne signifie donc pas nécessairement déréglementer et encore moins déréguler[5]. La déréglementation concerne certains pans de l’économie où le libéralisme ne reconnaît pas de rôle à l’État, tandis que certains secteurs sont de plus en plus règlementés. Dans le libéralisme, l'état assure les fonctions dites « régaliennes » de police, de justice et de défense. « N’attendre de l’État que deux choses : liberté, sécurité. Et bien voir que l’on ne saurait, au risque de les perdre toutes deux, en demander une troisième » (Frédéric Bastiat).

Dans plusieurs secteurs à fortes économies d’échelle, la situation de monopole, alors qualifié de « naturel », est justifiable. La railway mania (« engouement pour le rail ») a engendré au XIX^e siècle une concurrence génératrice d'une dispersion absurde des investissements dans le secteur ferroviaire : la construction de plusieurs voies de chemin de fer en parallèle, une pour chaque compagnie. Le monopole est donc parfois justifié sur le plan économique, mais, une fois établi, il convient de le réglementer afin qu’il n’abuse pas de sa position.

Selon le courant de pensée libéral, certains monopoles perdraient, au cours de l’évolution économique, leur justification : celui des télécommunications (affranchi des lignes téléphoniques traditionnelles), du secteur aérien, de la poste, et de l’électricité. Les avantages du maintien d'une position monopolistique seraient inférieurs aux défauts générés par l’absence de concurrence.

Dans le secteur des télécommunications, les entreprises ont prétendu que les nouvelles technologies (développement du satellite, des réseaux sans fil, de la fibre optique, …) permettraient d’accroître la concurrence et que, dès lors, la réglementation étatique n’était plus utile. Selon Stiglitz, cette demande n’était absolument pas motivée par le souci d’une concurrence favorable aux consommateurs et nuisibles aux profits. Les entreprises déjà existantes espéraient profiter de leur longueur d’avance pour s’imposer sur le marché. À la suite de la déréglementation du secteur mise en place au milieu des années 1980, les investisseurs ont vu des occasions de profits pour l’entreprise qui réussirait à s’y imposer.

« Les compagnies pensaient être dans un jeu où le gagnant rafle la mise, et chacune a donc dépensé furieusement pour s’assurer d’être la dominatrice. »

Ces investissements importants, accompagnés de la multiplication des entreprises « .com », ont contribué selon Stiglitz à l’apparition d’une bulle spéculative, dans l’économie réelle d’abord, mais surtout en bourse. Son éclatement en 2000 a accompagné l’entrée de l’économie américaine dans la récession et provoqué la disparition de nombreuses entreprises de haute technologie.

Dans le secteur aérien, la déréglementation entreprise par Jimmy Carter n’a permis l’émergence durable que de peu de nouvelles compagnies. Le réseau aérien s’est restructuré : de multiples lignes secondaires rayonnent autour d’un aéroport principal (un « hub ») dont une grande compagnie s’est assuré le contrôle : la TWA à Saint-Louis, et l'American Airlines à Dallas... Dans le cas où une petite compagnie tentait de se développer sur leur territoire, les compagnies monopoleuses pratiquaient momentanément des prix très bas afin de la chasser et de montrer l’exemple à tout contestataire éventuel. On a toutefois noté depuis les années 1970 une tendance à la baisse du prix des billets.^{[réf. nécessaire]}

L'histoire boursière a d'abord été marquée par une forte réglementation, afin de protéger les entreprises, leurs investisseurs et leurs créanciers contre leurs dirigeants et contre les abus de marché. La réglementation visait aussi à assurer un bon fonctionnement de la Bourse, afin que les entreprises moyennes puissent s'y financer. Commencée dans les années 1980, la déréglementation s'est accélérée dans les années 2000 avec la Directive concernant les marchés d'instruments financiers prise par Bruxelles pour autoriser les systèmes multilatéraux de négociation. Il s'agit de systèmes exploités par des prestataires de services d'investissement ou une entreprise de marché, qui sans avoir la qualité de marché réglementé, leur permettent d'assurer la rencontre, en son sein et selon des règles définies, des transactions (achats et ventes) sur des instruments financiers.

Cependant la déréglementation financière est aussi critiquable. Pour G. Soros (gérant de hedge funds et philanthrope hongro-américain), Robert Gnaizda (directeur du Grenling Institute; défense du consommateur), la dérégulation financière aux États-Unis est à l'origine de la crise de 2008. En effet, l'abrogation du Glass-Steagall Act en vigueur depuis 1930, et l'interdiction par le congrès de la régulation des couvertures de défaillance (ou Credits Default Swaps) est dû à l'intense lobbying financier américains et à d'énormes conflits d'intérêts. Des artisans de cette dérégulation comme Hank Paulson ou Glenn Hubbard siègent dans les boards de plusieurs grandes banques américaines, tout comme beaucoup d'élus du congrès. Les couvertures de défaillance n'étant pas régulées, des banques comme Lehman brothers, JP Morgan, Merryl Linch et bien d'autres ont pu prêter à des consommateurs insolvables (grâce à la mobilisation de l'effet de levier permis par Henry Paulson) tout en s'assurant contre le défaut de paiement. Mais n'étant pas régulées, les vendeurs de couvertures de défaillance n'étaient pas obligés de posséder des fonds propres, et ont été incapables d'assurer le remboursement lors de l'éclatement de la bulle.

L'Argentine a connu de nombreuses déréglementations pendant le gouvernement de Carlos Menem, dans les années 1990. Cette politique, impulsée par les conseils du Fonds monétaire internationale (FMI) est finalement devenue impopulaire en 2001, lorsque l'Argentine a connu une crise économique profonde. La déréglementation a alors été montrée du doigt, par certains, comme une des causes principales de cette crise^{[réf. nécessaire]}.

En France, les principaux secteurs concernés sont (entre parenthèses le nom des entreprises publiques ou anciennement publiques concernées) : {entre accolades l'autorité de régulation}

• le transport aérien (Air France)
• le transport ferroviaire de passagers et de fret (SNCF)
• le service postal (PTT et La Poste) {l'ARCEP[8]}
• les télécoms (PTT puis France Telecom) {l'ARCEP[8]}
• Les stations de radio et chaînes de télévision (ORTF, puis TF1 et Antenne 2) {CSA}
• la télédiffusion (TDF) {l'ARCEP[8]}
• l'électricité (EDF) et le gaz (GDF) {CRE}
• les aéroports sont concernés par un processus de privatisation (ADP)
• les autoroutes sont concernées par un processus de privatisation (voir Sociétés concessionnaires d'autoroutes en France)
• les services portuaires de manutention

Voir aussi l'article privatisations en France.

• les services bancaires ;
• les agents de change {AMF} (réforme de 1989) ;
• les services à la personne (monopole associatif de fait jusqu'en 1998[9]) ;
• déréglementation des transports routiers[10] (réforme de 1986-1988).