Coupe de l'America

La goélette America et le tracé de sa route lors de la régate du RYS autour de l'Île de Wight, le 22 août 1851

Édition originelle - En 1850, on parlait déjà des deux côtés de l'Atlantique de l'exposition internationale de 1851 qui serait organisée à Londres. John Cox Stevens (en), membre fondateur du NYYC en 1844, va entendre parler de l'intérêt que portent certains marchands de commerce maritime anglais à voir se confronter les rapides voiliers américains que sont les goélettes-pilotes, qui accostent leurs navires marchands, aux meilleurs yachts anglais, à l'occasion de la "Grande Exposition" (The Great Exhibition).

L'idée ayant séduit le commodore du Yacht club new-yorkais, il va former, avec 5 autres membres du club, un syndicat pour faire construire un yacht, avec les caractéristiques des meilleurs goélettes-pilote du moment pour le faire courir dans les eaux britanniques, ce sera la goélette America. Conçue par George W Steers, elle sera lancée le 3 mai 1851, du chantier naval William H. Brown à New York.

America sortira victorieuse de la régate du Royal Yacht Squadron, organisée autour de l'île de Wight, au sud de l'Angleterre, le 22 août 1851, face à 14 navires britanniques, dont le cotre Aurora qui terminera second.

La reine Victoria ayant suivi la course à bord de son yacht à vapeur le Victoria & Albert, à l'arrivée du vainqueur, on aurait répondu à la reine demandant qui était second : « Votre Majesté, il n'y a pas de second »[3]^,[4].

La victoire des Américains prête pourtant à controverses. America a ainsi manqué une marque du parcours qui n'était pas mentionnée clairement par les instructions de course, mais que tous les autres concurrents avaient respecté. Les Américains arguèrent du fait que les instructions de course n'étaient pas claires ; les Britanniques s'inclinèrent. De plus, il y avait bien un second : Aurora, qui arriva 8 minutes après America. Les deux navires n'étaient pas du tout du même gabarit et si l'on avait appliqué une règle de handicap, Aurora aurait été déclaré vainqueur, mais le règlement de course du RYS était spécifié sans temps compensé.

L'équipage d'America reçoit la coupe du vainqueur des mains de Thomas Egerton (2e comte de Wilton) et Commodore du RYS, et la reine Victoria fera une visite à bord de la goélette, le lendemain. Le trophée fut d'abord conservé par John Cox Stevens, l'homme initiateur du projet et Président du syndicat d'America. Puis la coupe sera, 6 ans plus tard, remise au NYYC, l'année du décès de John Cox Stevens, en 1857, par les autres membres du Syndicat à l'origine de la goélette. Sur leur impulsion et sous l'égide du NYYC, le trophée sera rebaptisé du nom du yacht victorieux, pour un challenge ouvert à tous Yachts Club de tous pays étrangers, dans l'esprit de la régate courue autour de l'île de Wight. Ils édicteront les premières règles du défi pour l'obtention de la coupe, dans l'acte de donation, plus connu en ses termes anglais de « deed of gift », le 8 juillet 1857, qui décrit brièvement les règles du duel, précisant que toute règle peut être remise en cause par consentement mutuel.

La Coupe de l'America était née, mais elle ne débute qu'en 1870, après la guerre de Sécession.

Arrivée de la 1^re édition de 1870
Peinture : Samuel Colman, 1870

1^re édition (1870) - Aucun défi pour la Coupe n'a été lancé avant celui du magnat des Chemins de fer, James Lloyd Ashbury (en) avec la goélette Cambria, de 1868, qui avait battu la goélette "Yankee", de 1867, Sappho, dans le Solent au printemps 1870[5]. Ce succès a encouragé le Royal Thames Yacht Club à penser que la Coupe pouvait être ramenée en Angleterre, et a officiellement lancé le premier défi en 1870, après avoir traversé l'Atlantique dans une course gagnée contre la goélette Dauntless. Lord Ashbury fait entrer Cambria dans la course de la "Coupe de la Reine" du NYYC, à New York, le 8 août, contre une flotte de dix-sept goélettes, avec les temps compensés en fonction du tonnage. Cambria terminera seulement à la huitième place, derrière la goélette America quatrième et la goélette Magic de 1857, propriété de Franklin Osgood, dessinée par Richard F. Loper et barrée par Andrew J. Comstock [6], à la tête de la flotte[7].

2^e édition (1871) - Pour la seconde édition, essayant à nouveau, Lord Ashbury, sous les couleurs du Royal Harwich Yacht Club cette fois, propose un défi au meilleur des sept manches pour octobre 1871, que le NYYC a accepté, à condition qu'un bateau de la défense puisse être choisi dans la matinée de chaque course. Le nouveau yacht d'Ashbury Livonia a été battu deux fois de suite par la nouvelle goélette à dérive de Franklin Osgood Columbia, qui a abandonné à la troisième course après démâtage. Le yacht Sappho rentre alors en compétition en tant que défendeur et gagne les quatrième et cinquième courses, défendant ainsi avec succès la Coupe[8].

3^e édition (1876) - Le défi de 1876, année du premier centenaire de la Déclaration d'indépendance des États-Unis, est venu du Royal Canadian Yacht Club de Toronto et fut le premier à être disputé uniquement entre deux yachts. La goélette Madeleine, de 1868, un des défender de la flotte de la précédente édition de 1870 du NYYC, a facilement défait le challenger Countess of Dufferin, de 1876, conçu et barré par Alexander Cuthbert.

4^e édition (1881) - Alexander Cuthbert a ensuite lancé un second défi canadien, concevant et finançant, le premier sloop pour la Coupe de l'America de 1881. Le petit challenger canadien de 65 pieds (19,81 m) Atalanta [9], de 1881, représentant le Bay of Quinte Yacht Club, souffrait d'un manque de qualité dans sa conception et a connu un convoyage difficile dans le canal Érié entre le lac Ontario et New York. En revanche, le NYYC s'était prudemment préparé avec ses premiers essais de sélection. Le sloop en fer Mieshief, de 1879, conçu par Archibald Cary Smith, a été choisi parmi quatre autres candidats de même type, et a défendu avec succès la coupe de cette 4^e édition.

Volunteer, le 27 septembre 1887.
Photo : John S Johnston

5^e édition (1885) et 6^e (1886) - En réponse au manque de compétences des défis canadiens, le Deed of Gift a été modifiée en 1881 pour exiger que seul les défis des Yacht Clubs maritimes soient acceptées et que les yachts challenger devront pouvoir naviguer, vers la zone de course, sans assistance. En outre, Archibald Cary Smith et le comité du NYYC, ont adopté une autre règle de jauge, qui date de 1883, et qui régirait les prochaines courses. Elle intégrait la surface de voile et la longueur de la ligne de flottaison dans le handicap, avec des pénalités pour les lignes d'eau de plus de 85 pieds (25,91 m). L'architecte naval irlandais John Beavor-Webb a conçu les challengers Genesta (1884) pour le RYS et Galatea (1885) pour le Royal Nothern Yacht Club, suivant la conception britannique du "plank-on-edge", une coque étroite et profonde avec une lourde quille, faisant des yachts très raides, idéale pour la brise britannique[10]. Les deux bateaux viendront à New York en 1885 et 1886 respectivement, mais ne seront pas meilleurs que les sloops Puritan et Mayflower au couleur du NYYC, dont le succès dans les essais de sélection contre de nombreux autres candidats ont prouvé que le designer naval de Boston, Edward Burgess était le maître du "sloop au bon compromis"[11] (coque légère, large et peu profonde avec dérive). Ce paradigme de conception s'est avéré idéal pour le petit temps[12]. Pour la 6^e édition, les régatiers de la Coupe vont disposer d'un nouvel amer d'importance, c'est la statue de la Liberté, même si son réassemblage, en baie de New York, n'est pas encore terminé, la compétition s'étant déroulé le mois précédant son inauguration.

7^e édition (1887) - En 1887, Edward Burgess réédite son succès avec Volunteer, barré par Henry "Hank" Coleman Haff contre le yacht challenger écossais Thistle dessiné par George Lennox Watson pour le syndicat de membres du Royal Clyde Yacht Club, présidé par James Hilliard Bell et qui a été construit en secret. Même lorsque Thistle était en cale sèche à New York avant les courses, sa coque a été drapé pour protéger le secret de ses lignes. Thistle s'est avéré bien moins léger que son adversaire, pour cause d'aménagement de confort de traversée plutôt lourd, dont on n'a pas pu délester complètement le voilier, au grand dam de son capitaine John Barr[13].

En 1887, en évolution du "Deed of Gift", après la 7^e édition, le NYYC va adopter la jauge du Seawanhaka Corinthian Yacht Club, dans laquelle l'architecte naval de Bristol, Nathanael Herreshoff va trouver des lacunes qu'il saura utiliser pour apporter des améliorations spectaculaires dans la conception de yachts et façonner les prétendants les plus importants et les plus extrêmes de la Coupe de l'America. Herreshoff et Watson vont fusionner la conception américaine des sloop et la conception des cotres britannique en concevant des coques avec un profil en S très prononcé et des élancements très fin. L'utilisation de l'acier, du bronze, de l'aluminium et du nickel pour les nouvelles constructions a permis d'allonger considérablement les courbes avant et arrière, étendant ainsi la ligne de flottaison, que de tels bateaux n'avait jamais eu, augmentant ainsi leur vitesse.

8^e édition (1893) - Ce défi de la Coupe de l'America a été initialement limité à 70 pieds (21,34 m) à la ligne de flottaison en 1889, mais les clauses mutuelles du nouveau Deed of Gift de 1887, ont contraint le Royal Yacht Squadron à retirer le prometteur challenger conçu par Watson, pour le comte Dunraven, Valkyrie, avant qu'il ne traverse l'Atlantique. Dunraven va concourir à nouveau en 1893, plaidant pour un retour à une longueur limite de plus de 85 pieds (26 m). Pour préparer ce défi anglais, des plus hors norme, on retrouve les quatre plus grands cotres britanniques jamais construits à cette époque : Britannia, Satanita, Calluna et Valkyrie II de Watson pour le défi de Dunraven. Pendant ce temps, les membres les plus riches du NYYC ont commandé quatre yachts pour être candidats à une participation en finale de coupe, en tant que defendeur, plus un pour affronter les Anglais dans leurs eaux, dont trois à Nathanael Herreshoff, Navahoe, Colonia et Vigilant, ainsi que les deux autres aux designers de yachts de Boston, Jubilee à John B Payne et Pilgrim à Edward Burgess. Charles Oliver Iselin, dirigeant du syndicat du NYYC pour la Coupe, avait donné carte blanche à Herreshoff pour concevoir le defendeur américain, l'architecte naval a lui-même barré Vigilant en battant tous ses rivaux pendant les régates de sélection. Et Vigilant, barré par William Hansen a défendu avec succès la Coupe contre Valkyrie II[14].

9^e édition (1895) - Pressé de concourir à nouveau, sur des bateaux de plus grande taille encore, Dunraven lance un autre défi en 1895 avec un 90 pieds (27,43 m) à la ligne de flottaison, à la limite de la jauge. Le challenger conçu par Watson Valkyrie III a reçu de nombreuses innovations: Elle serait plus large que le défenseur, et a présenté le premier mât en acier[15]. Le NYYC a commandé un autre défenseur à Herreshoff, qu'il a construit dans un hangar fermé et lancé de nuit afin de cacher sa conception : c'est le yacht Defender. Valkyrie III a perdu la première manche, a été disqualifié dans la seconde après une collision avec Defender avant la ligne de départ, malgré sa victoire. Oliver C. Iselin, lui propose de recourir la manche, mais Dunraven refuse et dans la troisième manche, le challenger se retire de la compétition. Le dénouement des courses a laissé Dunraven amer et en désaccord avec les décisions du comité de courses de la Coupe et son adversaire. De retour en Angleterre, après avoir affirmé qu'il avait été trompé, son statut de membre honoraire du NYYC a été révoqué[16]. Henry "Hank" Coleman Haff, a été intronisé dans le "Hall of Fame" de la Coupe de l'América en 2004 pour sa victoire en tant que skipper de Defender, en 1895 . À 58 ans, Hank Haff est le plus vieux vainqueur de la Coupe, de toute l'histoire de la course[17].

Columbia contre Shamrock en 1899

10^eédition (1899) - Le climat reste tendu entre yachtsmen américains et britanniques, jusqu'à ce qu'un homme d'affaires écossais spécialisé dans le commerce des épices, Sir Thomas Lipton, devienne le lanceur du défi de 1899 pour le Royal Ulster Yacht Club. William Fife a été choisi pour concevoir Shamrock, le bateau challenger, en raison de ses succès passés dans les eaux américaines, avec des voiliers comme Clara et Minerva[18]. Les yachts ont, encore une fois, augmenté en taille, et Nathanael G. Herreshoff va concevoir, une nouvelle fois, le voilier défendeur : Columbia, un cotre de 40 m et équipé d'un mât en acier télescopique pour le compte du banquier et homme d'affaires John Pierpont Morgan, membre du NYYC. Mais l'autre atout de l'équipe des défenseurs a été sans conteste, le recrutement du skipper Charlie Barr. Ce dernier avait auparavant barré des voiliers conçus par Fife[19] dans les eaux "Yankee", et il a montré une parfaite coordination avec son équipage scandinave, trié sur le volet par ses soins. Charlie Barr mènera Columbia au succès avec 3 victoires à 0. Le fair-play de Sir Lipton renforcera la popularité de ce sport, ainsi que celle de sa marque de thé. Ce gentleman va également inviter Thomas Edison à bord de son yacht à vapeur, Erin, pendant les régates, pour réaliser le premier film d'une édition de la Coupe et il lancera également une invitation à Guglielmo Marconi pour le féliciter et le remercier d'avoir mené avec succès une des premières démonstrations d'utilisation pratique, sur le sol américain, de la télégraphie sans fil (1200 messages transmis aux organisateurs et à la presse en temps réel) réalisée pour les régates d'essais entre Columbia et Shamrock.

11^e édition (1901) - Malgré sa défaite avec son premier Shamrock, Lipton relève à nouveau le défi en 1901, se tournant cette fois vers George Lennox Watson pour concevoir Shamrock II, quatrième et dernier challenger dessiné par l'architecte naval écossais. Pour défendre la Coupe, trois voiliers vont s'affronter : Independence, le projet audacieux d'un architecte de Boston, Bowdoin B. Crowninshield financé par l'homme d'affaires Thomas W. Lawson. Ce yacht était capable de réaliser de très bonnes performances en raison de sa très longue ligne de flottaison, mais sa grande voilure est en partie mal maîtrisée et déséquilibrée et le voilier souffrait également de problèmes structurels qui ne lui permettront pas de l'emporter.

Constitution, le nouveau défendeur conçu par Herreshoff, qui lui aussi sera éliminé, malgré le même nombre de victoires à l'issue des régates de qualifications que son principal rival. C'est Columbia, le defendeur de Herreshoff de 1899, qui va être finalement choisi par les membres du Syndicat du NYYC pour disputer la phase finale. Les dernières régates victorieuses de Columbia avec Charlie Barr à la barre, vont les convaincre de le sélectionner. C'est le skipper qui a fait la différence.

Columbia et son skipper vont gagner, pour une seconde fois, la coupe face au second défi de Sir Lipton pour le Royal Ulster Yacht Club, Shamrock II, barré par Edward A. Sycamore, sur le même score qu'en 1899 de 3 victoires à 0.

12^e édition (1903) - Sir Lipton va persister avec un troisième défi en 1903, toujours sous les couleurs du Royal Ulster Yacht Club. Avec l'objectif de pouvoir repousser les défis de Lipton indéfiniment, le NYYC va investir un énorme budget pour la construction d'un seul candidat à la défense de la coupe, dont la conception va être de nouveau à la charge de Nathanael Herreshoff. Amélioré par rapport à Constitution, Columbia et leurs prédécesseurs, le nouveau défenseur Reliance reste le plus grand sloop de course jamais construit. Sa conception comportait un gouvernail lesté, des treuils à double vitesse sous le pont, et un pont en aluminium paré de liège qui cachait le gréement courant. La conception de l'équilibre du voilier a été exemplaire. Mais ce yacht extrême exigeait aussi les compétences d'un excellent capitaine, qui ne pouvaient qu'être celles de Charlie Barr. Face à un adversaire tout aussi audacieux, Shamrock III barré par Robert Wringe, Charles Barr a conduit Reliance à la victoire en trois manches[20].

Shamrock IV, à sir Thomas Lipton, challenger en 1920.

13^e édition (1920) - Malgré l'immense succès de Reliance, le yacht n'a été utilisé qu'une seule saison, sa conception et son coût d'entretien lui interdisant d'être utilisé à d'autres fins que pour la défense de la Coupe. Le gigantisme des deux prétendants de 1903 encourage Nathanaël Herreshoff à faire des bateaux plus sains et plus durables, par l'élaboration d'une nouvelle règle qu'il va définir comme jauge universelle. Sir Lipton a longtemps plaidé pour une plus petite taille des yachts dans la nouvelle règle et en 1914, il se tourne vers Charles Ernest Nicholson pour concevoir son quatrième défi, et obtient un superbe design sous la forme de Shamrock IV. De son côté le NYYC fait une nouvelle mais dernière fois appel à Nathanael Herreshoff pour la conception du défendeur américain ; ce sera Resolute, construit dès 1913. Mais cette 13^e édition, qui devait être disputée dans les eaux new-yorkaises en 1914, ne va l'être qu'en 1920, après la Première Guerre mondiale. Malgré un beau challenge, Shamrock IV sous les couleurs du Royal Ulster Yacht Club, s'inclinera devant Resolute, dans un match serré, par 3 victoires à 2[21].

Cette classe de voilier, dont le rating (la longueur pour la jauge) est défini, va être tacitement adoptée en 1930. Pour la première fois de l'histoire de la Coupe, les concurrents ne courent plus avec un handicap, c'est-à-dire en temps compensé, mais en temps réel car ils sont supposés avoir le même potentiel de vitesse. La classe J est l'une des classes de voiliers de la Jauge universelle qui avait déjà été utilisée pour le défi de 1920, mais avec un calcul de temps compensé[22]. Inspirée par les travaux de Nathanael Herreshoff sur la Jauge universelle, elle voit l'abandon du gréement aurique à grand-voile et flèche pour un gréement bermudien. La jauge tient compte des élancements et de la finesse de la coque, créant ainsi des bateaux très harmonieux.

14^e édition (1930) - La jauge universelle a suscité un vif intérêt, en particulier dans la classe des voiliers de petites dimensions les "Classe M". Nul doute que la nouvelle règle représente une bonne occasion pour les Britanniques de conquérir la Coupe. Sir Lipton lancera un cinquième et ultime défi pour la Coupe de l'America, en 1929, à l'âge de 79 ans. La jauge des Classe J a été choisie pour la compétition, à laquelle ont été ajoutées les règles de la norme "A1" de la Lloyds afin d'assurer que les yachts aient aussi un bon niveau de sécurité de navigation. La longueur de la ligne de flottaison a été fixée entre 76 pieds (23,16 m) et 88 pieds (26,82 m), et il n'y aura aucune allocation de temps. Cette édition va connaître une évolution technique concernant la voilure, les voiles bermudiennes vont remplacer le gréement aurique. Charles Ernest Nicholson a été choisi pour concevoir le challenger Shamrock V. De l'autre côté de l'Atlantique, et malgré le krach de Wall Street, quatre syndicats du New York Yacht Club vont se former pour répondre au défi du Royal Ulster Yacht Club et construire chacun un concurrent pour la défense de la Coupe[23]. Le site des régates a été déplacé à Newport, dans l'état de Rhode Island où, non loin de là, à Bristol, le nouvel architecte naval de la Herreshoff Manufacturing Company, William Starling Burgess, fort de son succès dans la Classe M, va construire un des prétendants à la défense de la Coupe : Enterprise, le moins grand des Classe J pour le syndicat de Harold S. Vanderbilt. Dans le même temps, le fils de Nathanael Herreshoff, Lewis Francis Herreshoff, a conçu un bateau radical, Whirlwind. Bien qu'il soit le bateau le plus avancé techniquement (avec ses formes d'étrave et d'étambot en pointe, style "canoë" et ses instruments électroniques), il sera manœuvré trop maladroitement pour s'imposer. Les anciens 75 pieds Resolute et Vanitie, qui ont été transformés en Classe J, seront les deux autres prétendants pour la place de défendeur. Harold Vanderbilt, qui barre son yacht Enterprise, remporte les épreuves de sélection avec beaucoup de difficulté. Mais lorsque Shamrock V se présente, c'est un yacht avec une coque et un mât en bois, quelque peu dépassé pour l'époque, et avec des résultats médiocres au vent. Le "Class J" Enterprise, quant à lui, équipé du premier mât en duralumin du monde, très léger avec ses 4000 lb (1 800 kg), écrase son adversaire, 4 victoires à 0[24].

Le Classe J Velsheda (1933)

15^e édition (1934) - Sir Lipton décède en 1931, et c'est un industriel anglais de l'aviation, Sir Thomas Sopwith, qui acquiert Shamrock V avec l'intention de préparer le prochain défi. Aux compétences de Charles E. Nicholson il ajoute son expertise en aéronautique et sa connaissance des matériaux qui vont intensifier la rivalité technologique dans la course à l'innovation. En 1934, le Royal Yacht Squadron lance un défi pour le challenger de Sopwith, nouvellement construit, Endeavour. Le voilier a reçu d'importantes innovations, mais Sir Thomas Sopwith n'a pas réussi à conserver les services de l'ensemble de son équipage professionnel sur Shamrock V en raison d'un défaut de paiement des rémunérations. Il a dû embaucher des amateurs pour compléter son équipe, malgré tout Endeavour a été déclaré à l'unanimité comme le challenger le plus rapide de la Coupe, en remportant les deux premières régates. Des erreurs tactiques et l'inexpérience de l'équipage ont fait perdre au défi anglais les quatre régates suivantes face au nouveau défendeur de Harold S. Vanderbilt, Rainbow, pour le New York Yacht Club, qui demeure invaincu dans la compétition[25].

16^e édition (1937) - Dans le but de concourir à nouveau, Sir Thomas Sopwith se prépare un an plus tôt. En 1936, Charles Nicholson a conçu et construit Endeavour II, avec une longueur à la ligne de flottaison au maximum autorisé, et de nombreuses améliorations du gréement rendent le yacht encore plus rapide que son prédécesseur. Un changement des règles de la Coupe de l'America va permettre de ne déclarer le yacht participant que 30 jours avant le début de la compétition. Ainsi, les deux Classe J Endeavour et Endeavour II vont être expédiés à Newport, où le Royal Yacht Squadron va organiser des séries de sélection avant de déclarer Endeavour II comme challenger. Du côté du New York Yacht Club, Harold S. Vanderbilt, en prenant tous les frais du défendeur à sa charge, va commander à Starling Burgess, au courtier de yacht Drake Sparkman, et au concepteur de yacht Olin Stephens, la fourniture du design du prochain défendeur américain. Ils ont construit de manière anonyme six modèles de bateaux, qui ont été minutieusement testés en bassin de carène, jusqu'à ce que le modèle 77-C ait été choisi pour son meilleur rendement, projeté, par petit vent. Le défendeur qui va en résulter : Ranger était encore plus abouti que son challenger, et Harold S. Vanderbilt va barrer son dernier Class J pour sa troisième victoire d'affilée. Il rejoint ainsi Charlie Barr au rang des triples vainqueurs de la Coupe[26]^,[27].

Deux ans plus tard, débute la Seconde Guerre mondiale, qui va interrompre la compétition pendant prés de 19 ans, après la déclaration des hostilités en Europe.

Les Classe J des années 1930 sont restées la référence pour la compétition de la Coupe, mais les réalités économiques de l'après-guerre démontraient que personne ne pouvait se permettre de concourir dans cette classe extrêmement coûteuse. Vingt et une années se sont écoulées depuis le dernier défi, le NYYC a cherché une alternative moins coûteuse afin de relancer l'intérêt pour la Coupe. En 1956, Henry Sears[28] propose l'idée de remplacer les yachts de la classe J par des 12 Metre (ou 12 m JI) suivant la Jauge internationale, qui font environ 65 à 75 pieds (20 à 23 m) de longueur totale.

17^e édition (1958) - Le premier défi d'après-guerre en 1958, viendra de nouveau des Britanniques. Briggs Cunningham, l'inventeur de l'appareil de contrôle de voile qui porte son nom, en tant que skipper et avec Henry Sears en tant que navigateur conduit Columbia le 12mJI conçu par Olin Stephens pour le New York Yacht Club, à la victoire contre Sceptre, barré par Graham Mann, qui a été conçu par David Boyd et construit par Alexander Robertson and Sons Ltd, pour le syndicat présidé par Hugh Goodson du Royal Yacht Squadron. Parmi les spectateurs, on trouve le peintre Jean Helleu qui présente une toile titrée Coupe America 58 au Salon de la Marine (Musée national de la marine) de décembre 1958.Le bateau anglais est nettement inférieur au "defender" américain, sélectionné parmi plusieurs prétendants bien affûtés et sera nettement battu. il n'est plus rapide que sur les bords d'allures portantes...grâce à des spinnakers français à coupe "en chevron" conçus par Jean-Jacques Herbulot, coupés et cousus dans la salle de bal de la Mairie du {{|XIIIe}} arrondissement de Paris qu'Herbulot, architecte attitré de la ville a "réquisitionnée", faute de local suffisamment grand[29].

18^e édition (1962) - Premier challenger Australien : le premier défi australien a été lancé en 1962, par Sir Franck Packer du Royal Sydney Yacht Squadron, avec le 12mJI Gretel, dessiné par Alan Payne et barré par Alexander Sturrock mais il a perdu face à Weatherly du New York Yacht Club, conçu par Philip Rhodes et barré par Emil B. Mosbacher. Parmi les spectateurs des régates, il y avait le président des États-Unis de l'époque : John Fitzgerald Kennedy et sa femme, à bord de l'USS Joseph P. Kennedy, Jr.

19^e édition (1964) - Un deuxième challenger conçu et construit par le tandem Boyd / Robertson, Sovereign, pour le Royal Thames Yacht Club, cette fois, avec Paul Anderson à la barre a perdu contre Constellation, conçu par Olin Stephens en 1964 pour Eric Ridder, membre du New York Yacht Club et skipper du 12mJI.

20^e édition (1967) et 21^e (1970) - En 1967 et 1970, deux autres challengers australiens, Dame Pattie dessiné par Warwick Hood puis Gretel II sur un design d'Alan Payne, tous deux pour le défi du Royal Sidney Yacht Squadron, vont perdre face à Intrepid, le 12mJI à la conception innovante d'Olin Stephens, qui en remportant deux fois de suite la Coupe va devenir le second yacht, après Columbia (1899 et 1901) à connaître un tel succès pour le NYYC.

L'édition de 1970 a suscité un intérêt de la part de nombreuses équipes, suffisamment élevé pour que le NYYC permette au "Challenger of Record" (le yacht club présentant le premier défi pour la compétition) d'organiser une régate entre plusieurs concurrents dont le gagnant serait le challenger pour la finale de la Coupe. Ces nouvelles régates de sélection seront dès lors reconduites à chaque édition, à l'exception des années 1988 et 2010.

Le 21^e défi est aussi celui de la première participation française avec les bateaux France et France 2 financés par Marcel Bich, le "roi du crayon à bille".

Il dépensera beaucoup d'argent, créera des unités de production innovantes pour la coque et le tissu à voile mais son style de gestion autocratique et son refus de déléguer le conduiront à congédier d'excellents barreurs (Louis Noverraz, L'entraîneur national Yves Louis Pinaud, remarquable technicien mais personnalité affirmée, et finalement Eric Tabarly). Finalement les tentatives de Bich seront ridiculisées par la presse nautique française, en particulier par Jacques Perret qui publiera un article saignant et drôle intitulé Marcel Stylobikos gagneur mythologique, mais permettront à Bich de conquérir le marché américain de l'objet jetable et aideront l'industrie de la plaisance française à monter en gamme.

le 12M JI Freedom, vainqueur en 1980 avec Dennis Conner.

22^eédition (1974), 23^e (1977) et 24^e (1980) : Alan Bond, un homme d'affaires australien très riche mais très controversé, va participer à trois défis infructueux en 1974, 1977 et 1980. En 1974 et 1977, la Coupe a été défendue avec succès par Courageous toujours sous les couleurs du NYYC. Ce 12mJI a été mené à la victoire par "Ted" Hood en 1974 face à Southern Cross du Royal Perth Yacht Club et par Ted Turner en 1977 face à Australia du Sun City Yacht Club. Australia reviendra en 1980 sous les couleurs du Royal Perth Yacht Club, mais sera battu cette fois-ci par Freedom barré par Dennis Conner pour le NYYC.

25^e édition (1983) - Australia II gagne la Coupe : Alan Bond va revenir en 1983 pour un quatrième défi. Pour cette édition, il y eut sept concurrents en compétition pour la première Coupe Louis Vuitton, dont le vainqueur irait en finale de la Coupe de l'America contre le yacht du NYYC sélectionné à la suite de leurs propres sélections. Le yacht de Bond, Australia II, conçu par Ben Lexcen, skippé par John Bertrand et représentant le Royal Perth Yacht Club, a facilement remporté la série d'épreuves de sélection de la Coupe Louis Vuitton, et Dennis Conner avec Liberty a été quant à lui, sélectionné pour la défense de la Coupe.

Australia II, arborant le désormais célèbre pavillon au Kangaroo avec des gants de boxe, et disposant d'une quille à ailettes innovante, conçue par Ben Lexcen, va donc participer à la finale, malgré la tentative du NYYC de le disqualifier pour cette innovation controversée. Dans les courses de la Coupe, les Australiens vont mal commencer la compétition avec des pannes d'équipements et des faux départs donnant une longueur d'avance au défendeur. Mais ce ne devait pas être une répétition des régates de ces 132 dernières années, car les australiens vont parvenir à gagner cette 25^e édition de la Coupe de l'America par 4 victoires à 3 dans ce duel au meilleur des sept manches. C'est la première fois que le NYYC perd la Coupe dans l'histoire de la compétition, après 26 défis victorieux.

Parcours de la Coupe de l'America 1987

26^e édition (1987) - Pour la première fois depuis sa création la Coupe de l'America va être défendue hors des États-Unis, dans d'autres eaux que celles de l'Atlantique, dans l'Océan Indien au large de Fremantle, en Australie occidentale, ce qui en fait une course, depuis lors, à la dimension véritablement internationale. Le New York Yacht Club sera le grand absent de la finale de cette 26^e édition; c'est un autre club américain mais de la côte Ouest des États-Unis qui va le remplacer.

Lors de cette édition très ventée, le défi français, emmené par Marc Pajot et financé par Serge Crasniansky, créateur de Kis, une entreprise de duplication de clés, avec un bateau nommé French Kiss fera bien mieux que de la figuration, en atteignant la demi finale des éliminatoires où il donnera du fil à retordre aux Néo Zélandais. C'est la meilleure prestation jamais réalisée par un bateau français dans la coupe de l'America.

Et c'est en représentant le San Diego Yacht Club que Dennis Conner est venu pour tenter de reprendre la Coupe de l'America perdue en 1983. Avec son yacht Stars & Stripes 87, il gagne le droit d'accéder à la phase finale en remportant la Coupe Louis Vuitton 1987 contre une flottille, sans précédent, de 13 concurrents. En finale, il fait face à Iain Murray, barreur du défendeur Kookaburra III du Royal Perth Yacht Club, qui avait vaincu le 12mJI d'Alan Bond Australie IV dans les épreuves de sélection du défendeur. Stars & Stripes 87 va défaire Kookaburra III quatre victoires à zéro. Et la coupe va revenir aux USA, mais du côté de la Californie et de San Diego, cette fois.

27^e édition (1988) - Les Néo-Zélandais défient les Américains dans l'esprit des règles originelles. Ils construisent un immense monocoque de 27,5 mètres (à la ligne de flottaison, 36,57 m hors-tout), New Zealand - KZ1, doté d'un équipage de 30 à 40 personnes, qui perdra les deux régates des 7 et 9 septembre 1988 contre le catamaran Stars & Stripes - US1 de 18 mètres du défenseur[30].

Chaque équipe a tenté de faire invalider le bateau de l'autre avant la course en cour de justice, sans succès. Après la tenue de la course, l'équipe néo-zélandaise obtiendra la victoire le 28 mars 1989 par une décision de justice au motif qu'une course entre un monocoque et un catamaran était déloyale et pas dans l'esprit d'une compétition amicale entre pays, mais une cour d'appel annulera cette décision un an plus tard, en avril 1990.

On ne reverra pas de catamaran dans la Coupe de l'America avant l'édition de 2010.

Deux Class America

En 1992, à la suite des controverses de 1988, une nouvelle jauge est définie, la « Class America ». En plus de contraintes de dimensions, cette jauge inclut des contraintes structurelles et de fabrication permettant de limiter le coût des bateaux en évitant d'y intégrer les dernières technologies.

Formule de jauge, en exemple, celle pour l'édition de 2007 : ${\displaystyle {\frac {L+1{,}25\times {\sqrt {S}}-9{,}8\times {\sqrt[{3}]{DSP}}}{0{,}686}}\leq 24\,000\;{\text{mètres}}}$

• L : Longueur (en mètres)
• S : Surface de la voilure (en mètres carrés)
• DSP : "DiSPlacement", en français Déplacement

28^e édition (1992) - En 1992, America³ de l'équipe « America³ Foundation » dirigé par le milliardaire Bill Koch et skippé par la légende de la voile Harry « Buddy » Melges pour le San Diego Yacht Club, a défait le challenger italien, aux couleurs du yacht club : Compagna della Vela di Venezia, Il Moro di Venezia (ITA 25), appartenant à Il Moro Challenge, équipe du milliardaire Raul Gardini et skippé par Paul Cayard, par 4 victoires à 1, dans les eaux californiennes, de l'Océan Pacifique, de la baie de San Diego.

29^e édition (1995) - En 1995, le syndicat du Royal New Zealand Yacht Squadron, avec un Class America nommé « Black Magic » en raison de sa coque noire et de sa vitesse étonnante, skippé par Russell Coutts, a remporté la série de sélection des challengers de la Coupe Louis Vuitton, avant de défaire facilement, le défendeur Young America de l'équipe de Dennis Conner, 5-0, et remporter ainsi la coupe pour la première fois pour la Nouvelle-Zélande. Bien que le yacht candidat Young America (USA 36) ai été défait par Stars & Stripes (USA 34), dans le cadre des sélections du défendeur, le San Diego Yacht Club a choisi de défendre la Coupe sur Young America USA-36 avec l'équipage de Stars & Stripes. Les événements de la Coupe 1995, ont été marqués par le naufrage télévisé de One Australia au cours du quatrième round de la série de sélection du challenger. La série de sélection du défendeur a, quant à elle, connu le premier yacht avec un équipage en majorité féminin (avec un seul homme) : Mighty Mary USA-43.

Le défi Français emmené une fois de plus par Pajot et financé en partie avec de l'argent public se couvrira de ridicule : un bateau mal conçu se pliera littéralement en deux et coulera, et l'autre se révèlera trop large et peu rapide, ne passant même pas les premiers éliminatoires des challengers .

30^e édition (2000) - La 30^e Édition de la coupe va bien se dérouler dans les eaux du Pacifique, mais dans l'hémisphère sud, cette fois, en Nouvelle-Zélande, à Auckland, en 2000, l'équipe du Team New Zealand, dirigée par Sir Peter Blake, du Royal New Zealand Yacht Squadron, avec le Class America New Zealand - NZL 60 de nouveau skippé par Russell Coutts, a battu le challenger italien Luna Rossa - ITA 45 de l'équipe Prada Challenge aux couleurs du Yacht Club Punta Ala. Pour se qualifier pour cette finale, les Italiens avaient remporté la victoire face aux Américains de l'équipe d' America One du Saint Francis Yacht Club, lors de la finale de la Coupe Louis Vuitton. Ce fut la première Coupe de l'America sans challenger ni défendeur américain.

31^e édition (2003) - De nombreux membres de l'équipe du Team New Zealand de la précédente édition ont intégré le Team Alinghi, le défi suisse pour l'édition de 2003, dirigé par Ernesto Bertarelli, entrepreneur dans le domaine des biotechnologies. Pour satisfaire à l'exigence de même nationalité pour les équipages, les membres néo-zélandais de l'équipe Alinghi ont élu domicile en Suisse.

Cette année-là, plusieurs challengers de qualité se sont disputé le droit de participer à la finale de la Coupe à Auckland, lors de la série de sélection des challengers. L'équipe de Bertarelli représentant le yacht club suisse de la Société nautique de Genève (SNG), a battu tous ses rivaux dans les épreuves de la Coupe Louis Vuitton et à son tour, a gagné la Coupe de l'America avec Alinghi-Sui 64, barré par Russell Coutts par 5 victoires à 0 face à l'équipe Team New Zealand, avec Team New Zealand - NZL 82, barré par Dean Barker, aux couleurs du Royal New Zealand Yacht Squadron. Ce faisant, Alinghi est devenu la première équipe européenne depuis 152 ans de l'histoire de l'événement à gagner le trophée.

32^e édition (2007) - Pour cette édition, la SNG a modifié certaines résolutions de l'acte, essentiellement en ne laissant que "construit dans le pays" comme seule condition de nationalité restante et les juristes de l'équipe suisse ont ajouté une nouvelle règle à effet rétroactif interdisant à tout marin ayant travaillé pendant six mois avec une équipe engagée dans la Coupe de changer d’employeur. Par le licenciement de Russell Coutts par Ernesto Bertarelli, le patron du Team Alinghi, le grand régatier était ainsi condamné à rester à terre en 2007. La 32^e édition de la Coupe a eu lieu à Valence, en Espagne, dans les eaux de la mer Méditerranée. C'est la seconde fois, depuis la course originelle de 1851 autour de l'ile de Wight, que les régates ont lieu en Europe, et la première dans un pays différent de celui du défenseur (car la Suisse, malgré d'immenses lacs et une passion nationale pour la voile, n'a pas d'ouverture sur une "mer" ou un "bras de mer", comme spécifié dans l'acte). Onze clubs nautiques de 9 pays différents ont soumis des entrées officielles pour participer aux sélections du challenger. La Coupe Louis Vuitton, a été courue du 16 avril au 6 juin 2007. Emirates Team New Zealand a remporté la série des challengers, en gagnant la finale 5 à 0 contre les Italiens de Luna Rossa et avec le Class America Emirates TNZ -NZL 92 toujours pour le Royal New Zealand Yacht Squadron a affronté Alinghi-Sui 100 entre le 23 juin et le 3 juillet 2007. L'équipe d'Ernesto Bertarelli : le Team Alinghi, a défendu avec succès la Coupe de l'America, 5 victoires à 2, sous les couleurs de la Société nautique de Genève.

Le challenger victorieux BMW-Oracle - USA 17, 2010

Les Class America sont remplacés par des multicoques.

33^e édition (2010) - Après que la Société nautique de Genève eut défendu avec succès le trophée de la 32^e Coupe de l'America, le défendeur helvétique a accepté un défi du Club Náutico Español de Vela (CNEV), un yacht club espagnol fondé spécialement dans le but de concourir pour la coupe et tenter de conserver l'organisation de la régate à Valence. Lorsque la SNG et le CNEV ont publié leur protocole de la 33^e Coupe de l'America, des critiques sur ses modalités se sont fait jour, certaines équipes et quelques clubs nautiques le jugeant comme le pire protocole dans l'histoire de l'événement[31]. Le Golden Gate Yacht Club (GGYC), va alors proposer son propre défi pour la Coupe et va également déposer une action en justice pour demander que le défi du CNEV soit annulé, comme étant inacceptable dans le cadre du Deed of Gift, et que le GGYC soit nommé en tant que véritable challenger, étant le premier club à déposer un défi conforme[32].

Il s'ensuit une longue et acrimonieuse bataille juridique[33]. La Cour d'appel de New York décide finalement, le 2 avril 2009, que le CNEV n'est pas qualifié comme étant challenger valable, et que le GGYC serait donc le challenger légitime[34].

Après ce conflit, les deux parties étant incapables de s'entendre cordialement, le défi s'est résumé à un duel un contre un, sans aucun autre Yacht Club participant.

Cette édition s'est caractérisée par le gigantisme des voiliers, avec des yachts multicoques de 90 pieds (27 m), au meilleur d'une série de trois manches à Valence, en Espagne du 8 au 14 février 2010. La voile du trimaran BMW Oracle - USA 17, une aile rigide, a fourni un avantage décisif, et le challenger a ainsi remporté la 33^e édition de la Coupe de l'America par 2 victoires à 0 face à Alinghi 5, le défendeur[35]^,[36]^,[37]^,[38].

Le défendeur de 2013 Oracle Team USA - 17

34^eédition (2013) : Le premier challenger enregistré pour la 34^e édition de l'America's Cup était le Club Nautico di Roma, dont l'équipe de Mascalzone Latino avait participé aux séries de sélection des challengers de la Coupe de l'America 2007. En septembre 2010, le Golden Gate Yacht Club et le Club Nautico di Roma ont annoncé le protocole pour cette édition, la programmation de la compétition pour 2013 d'une nouvelle classe de bateau, l'AC72, un catamaran à aile rigide. Le 12 mai 2011, le Club Nautico di Roma se retire de la compétition, invoquant un problème à lever des fonds suffisants pour aligner une équipe compétitive[39]^,[40]. Ainsi, le deuxième yacht club à avoir lancé un défi, le Royal Swedish Yacht Club, a assumé la place de challenger[41].

Cette édition va introduire des pré-séries de sélection, les America's Cup World Series qualifiant les trois premières équipes pour la Coupe Louis Vuitton, qui vont se courir sur des voiliers d'une nouvelle classe également, celle des AC45 (des versions miniatures des AC72 ), dans divers pays du monde en 2011 et 2012[42]^,[43].

Les premiers AC72 vont connaître des problèmes de stabilité, qui donneront lieu à des chavirages aussi spectaculaires que dangereux, dans la baie de San Francisco, entrainant le décès d'un équipier, Andrew « Bart » Simpson sur l'AC72 Artemis[44]^,[45]. Le Royal New Zealand Yacht Club a gagné son ticket d'entrée pour la finale de la Coupe de l'America en battant facilement les challengers italiens et suédois lors de la Coupe Louis Vuitton[46].

La finale qui en résulte voit s'affronter d'un côté les États-Unis, défendeur avec Oracle Team USA et l'AC72 Oracle Team USA - 17 barré par James Spithill du Golden Gate Yacht Club et de l'autre la Nouvelle-Zélande, challenger avec Emirates Team New Zealand et l'AC72 Aotearoa (NZL-5) barré par Dean Barker du Royal New Zealand Yacht Squadron. Elle fut la plus longue jamais enregistrée dans l'histoire de la Coupe, par sa durée ainsi que par son nombre de courses. Après 8 courses, Oracle Team USA était mené 0 à 6 malgré 2 victoires qui ne lui rapportèrent pas de points pour défaut de respect du règlement lors d'une régate pendant les America's Cup World Series. Toujours mené 1 à 8 après la 11^ème course par Emirates Team New Zealand, Oracle Team USA réussit une improbable remontée pour finalement remporter la victoire sur un score de 9 à 8 [47].

35^e édition :

36e édition (2021) : Cette édition marque retour à des bateaux monocoques. Cependant, des dernières éditions, l'idée des foils pour maintenir la coque hors de l'eau est conservée. La longueur des bateaux étant de 75 pieds (soit environ 23 m), la classe de ceux-ci est dénommée AC75 [48].

Initialement programmées les 5 et 6 mars, l'organisateur annonce, le 5 mars, que l'épreuve est reportée au 10 mars, en raison des mesures sanitaires liées à la pandémie de Covid-19 en Nouvelle-Zélande et notamment du confinement de sept jours de la population[49]^,[50].

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