Convention de Montreux

La convention de Montreux, officiellement Convention concernant le régime des détroits, est un accord international multilatéral signé le 20 juillet 1936 dans un palace de la ville de Montreux en Suisse. Elle est entrée en vigueur le 9 novembre 1936 et le demeure jusqu'à ce jour. Elle détermine l'exercice de la libre circulation dans les détroits des Dardanelles et du Bosphore, ainsi que dans la mer Noire.

Mer de Marmara et Détroits

La convention lie les États suivants[1] :

Deux autres États, le royaume de Yougoslavie et le Japon, étaient aussi initialement parties à la convention.

Conditions

La convention compte 29 articles, 4 annexes et un protocole. Elle stipule notamment :

  • la pleine liberté de circulation des navires de commerce dans les Détroits, quel que soit leur pavillon, en temps de paix. En temps de guerre, la libre circulation reste assurée pour les pays avec lesquels la Turquie n'est pas en guerre.
  • la libre circulation des navires de guerre et sous-marins des puissances riveraines de la mer Noire et de tous les petits navires de guerre, quel que soit leur pavillon en temps de paix, sous certaines garanties. Le passage doit être notifié par tous à la Turquie, avec un préavis plus long pour les États non riverains. Le tonnage maximal total présent dans les Détroits et la durée de transit des navires par les Détroits sont limités. L'article 18 limite le tonnage total des navires de guerre des puissances non riveraines, dans la mer Noire et la durée de leur séjour à 21 jours au maximum. De plus, les sous-marins sont obligés de naviguer en surface, de jour et isolément.
  • En temps de guerre, ces libertés et ces conditions demeurent pour les États si la Turquie n'est pas belligérante. Toutefois, les navires de guerre d'une puissance belligérante ne peuvent généralement traverser les Détroits. En outre, la libre-circulation est suspendue si la Turquie est partie à un conflit ou s'estime menacée.
  • La circulation aérienne au-dessus des Détroits est limitée aux routes autorisées par la Turquie et à l'emploi des avions transportés par porte-avions.

Conclue à l'origine pour 20 ans (sauf la stipulation initiale sur la libre-circulation, qui est conclue pour une durée illimitée), la convention est restée applicable par tacite reconduction. Elle peut être dénoncée, avec un préavis de deux ans, à l'initiative de l'une des parties contractantes.

Histoire

Avant la convention de Montreux

La circulation par les Détroits a été, de longue date, un problème géopolitique et stratégique clef :

  • pour la puissance qui en a été maîtresse (Byzance, Empire ottoman aujourd'hui Turquie), dont ils constituent un atout stratégique face aux rivaux en mer Noire ;
  • pour ces derniers, tout particulièrement la Russie (puis l'URSS), recherchant à partir de Catherine II dans plusieurs directions (sud-ouest, sud, est) un accès aux « mers chaudes », synonyme de mouvement naval libre en hiver comme en été. La Russie occupa ainsi la Thrace orientale en 1878, et avait fait d'une annexion des Détroits un de ses buts de guerre lors de la Première Guerre mondiale.
  • pour les puissances maritimes présentes en Méditerranée, de Venise à l'Empire britannique. Ce dernier, constatant l'ascendance de la puissance russe, alliée d'ailleurs de l'Empire ottoman, s'était fait le promoteur de l'intégrité de la Sublime Porte ainsi que de la fermeture des Détroits.

Conformément au « 12e point Wilson », le traité de Sèvres, imposé à la Turquie à l'issue de sa défaite dans la Première Guerre mondiale, avait institué la libre circulation pleine et entière dans les détroits, en temps de guerre comme en temps de paix.

À l'issue de la Guerre gréco-turque (1919-1922), le statut des Détroits avait été réglé par la convention de Lausanne du 24 juillet 1923. Cette dernière maintenait le principe de la libre-circulation, et fixait pour seule limite à la navigation par les Détroits qu'une flotte d'un non-riverain plus importante que la première flotte d'un riverain de la mer Noire, ne serait pas autorisée. La convention « ordonnait également la démilitarisation des côtes » [2] par la Turquie. Le contrôle de la libre-circulation était confié à une commission internationale, sous l'égide des quatre puissances (France, Royaume-Uni, Japon et Italie).

Négociation de la convention

Le contexte s'était fortement modifié dans le courant des années 1930 :

  • La Turquie pouvait s'affirmer plus fortement, renforcée par la politique d'autonomie et de réformes menée sous l'égide d'Atatürk. Elle pointait avec de plus en plus d'assurance, et d'audience parmi plusieurs Grandes Puissances, le régime inégalitaire dont elle faisait l'objet dans la convention de Lausanne. Elle constatait le caractère de plus en plus illusoire de la garantie conjointe des puissances, elles-mêmes toujours plus divisées à l'orée de la Seconde Guerre mondiale[3], par exemple en Abyssinie ou sur la remilitarisation de la Rhénanie. La Turquie avait d'ailleurs secrètement entrepris de remilitariser les Détroits, en dépit de l'interdiction de la convention de Lausanne[4].
  • L'Italie fasciste menait tous azimuts une politique expansionniste et belliciste. Frustrée en 1923 des gains obtenus à Sèvres en Anatolie, elle renforçait ses implantations militaires dans le Dodécanèse, îles de la mer Égée à proximité immédiate de la Turquie, annexées en 1912.
  • La Turquie craignait également un réarmement de la Bulgarie[5].

En , le ministre turc des Affaires étrangères, Tevfik Rüstü Aras, adressa une note aux Grandes Puissances, sollicitant la renégociation de la convention de Lausanne en vue de renforcer la sécurité de la Turquie. Elle fut généralement bien accueillie. En 1936, les Puissances se réunirent à nouveau en Suisse ; l'Italie, visée implicitement, ne participa pas à la conférence, non plus que les États-Unis murés dans leur politique isolationniste. Les principales puissances intéressées firent des propositions :

  • la Turquie, pour renforcer sa souveraineté sur les Détroits et sa sécurité ;
  • le Royaume-Uni, soutenu par la France, pour maintenir un contrôle et une limitation du passage, en vue d'exclure les Soviétiques de la Méditerranée[6] ;
  • l'Union soviétique, en vue de la pleine liberté de circulation.

L'équilibre final du texte fut trouvé, à Montreux, entre ces trois positions initiales. On a attribué la flexibilité du Royaume-Uni envers la Turquie à la crainte de la jeter dans les bras de l'Allemagne d'Hitler voire de l'Italie de Mussolini[7],[8], premier pas d'une série visant à s'assurer de la neutralité turque avant et pendant la Seconde Guerre mondiale[9].

Après 1936

La convention a assuré la domination soviétique en mer Noire, empêchant une menace navale sur ce front. Les puissances de l'Axe ne purent ainsi attaquer l'URSS par la mer, encore que le statut ambigu des navires auxiliaires dans la convention ait permis des mouvements de navires, provoquant les protestations des Alliés et, en juin 1944, une interdiction de la part des autorités turques[10],[11].

L'accès de l'URSS à la Méditerranée resta néanmoins un objectif pour cette dernière. Moscou a ainsi cherché dès l'origine à remettre en cause la convention :

  • Dès 1939, Staline proposa de rouvrir la question[12]. Après la conclusion du Pacte Molotov-Ribbentrop, Molotov signifia aux Allemands son intention d'établir des bases soviétiques sur les Détroits[13].
  • L'objectif demeura après l'entrée en guerre de l'URSS aux côtés des Alliés et la victoire. En 1945-1946, à nouveau, l'URSS proposa une révision de la convention dans une conférence excluant la plupart de ses signataires, une présence militaire soviétique sur les Détroits, et un contrôle international[13]. En maintenant en permanence un navire dans les Détroits eux-mêmes, l'URSS y empêcha de facto toute présence navale d'une autre puissance que la Turquie[14]. In fine, la stratégie soviétique de tension conduisit la Turquie à abandonner sa neutralité et à participer à la création de l'OTAN[15].
  • Durant la guerre froide, l'URSS se dédouana de ses obligations sur le transit de porte-avions militaires[16], tout en contestant, sans succès, l'envoi par les États-Unis de navires porteurs de missiles. La Turquie argua que ces armes, qui n'existaient pas en 1936, ne pouvaient être couvertes par la Convention[17].

La Turquie, pour sa part, était et demeure satisfaite du contrôle très large que lui confère la convention. Elle a ainsi refusé la renégociation que pouvait impliquer le régime des détroits établi par la convention de Montego Bay sur le droit de la mer, signée en 1982 et entrée en vigueur en 1994. Elle n'est d'ailleurs pas partie à ce traité.

À l'époque récente, la convention s'est également trouvée fragilisée par son silence sur

  • la sécurité du transit dans les Détroits, en particulier le Bosphore sur lequel s'étend l'agglomération d'Istanbul,
  • la sécurité environnementale et la pollution.

Les autorités turques ont publié, en 1994, une réglementation sur le trafic maritime, traitant de ces questions. La réglementation a été critiquée par plusieurs parties à la convention de Montreux (Russie, Grèce, Chypre, Roumanie, Ukraine et Bulgarie). L'Organisation maritime internationale a néanmoins reconnu sa légitimité dans le cadre du droit international applicable. En réponse aux préoccupations russes, la réglementation a été révisée en 1998[18].

Lors de son conflit avec la Géorgie, la Russie a avancé le 27 août 2008 que la présence de forces navales de l'OTAN dans la mer Noire violait les stipulations de la convention sur la durée de présence de navires de guerre d'États non-riverains[19].

Article connexe

Notes et références
  1. Base des traités du ministère français des Affaires étrangères
  2. The Law of the Sea de Budislav Vukas
  3. « Les détroits, atout stratégique majeur de la Turquie », article de Tolga Bilener
  4. "Dardanelles or Çanakkale Bogazi." The Columbia Encyclopedia, 2004.
  5. Christos L. Rozakis, Petros N. Stagos, The Turkish Straits, p. 101. Martinus Nijhoff Publishers, 1987. (ISBN 90-247-3464-9)
  6. James C. F. Wang, Handbook on Ocean Politics and Law, p. 88. Greenwood Publishing Group, 1992. (ISBN 0-313-26434-1)
  7. "Montreux Convention." Chambers Dictionary of World History, 2005.
  8. Dilek Barlas, Etatism and Diplomacy in Turkey, pp. 166-170. BRILL, 1998. (ISBN 90-04-10855-6)
  9. Christos L. Rozakis, Petros N. Stagos, The Turkish Straits, p. 123. Martinus Nijhoff Publishers, 1987. (ISBN 90-247-3464-9)
  10. Christos L. Rozakis, Petros N. Stagos, The Turkish Straits, p. 125. Martinus Nijhoff Publishers, 1987. (ISBN 90-247-3464-9)
  11. Selim Deringil, Turkish Foreign Policy During the Second World War: An 'Active' Neutrality, pp. 169-171. Cambridge University Press, 2004. (ISBN 0-521-52329-X)
  12. Deborah Welch Larson, Origins of Containment: A Psychological Explanation, p. 203. Princeton University Press, 1989. (ISBN 0-691-02303-4)
  13. Christos L. Rozakis, Petros N. Stagos, The Turkish Straits, p. 44. Martinus Nijhoff Publishers, 1987. (ISBN 90-247-3464-9)
  14. "Montreux Convention (1936)." The Companion to British History, Routledge. 2001.
  15. "Turkey 1." The Columbia Encyclopedia, 2004.
  16. Robin Rolf Churchill, Alan Vaughan Lowe, The law of the sea, p. 115. Manchester University Press, 1999. (ISBN 0-7190-4382-4)
  17. Bing Bing Jia, The Regime of Straits in International Law, p. 112. Oxford University Press, 1998. (ISBN 0-19-826556-5)
  18. Gennady Chufrin, The Security of the Caspian Sea Region, pp. 155-156. Oxford University Press, 2001. (ISBN 0-19-925020-0)
  19. (en) Andrew E. Kramer, « NATO Ships in Black Sea Raise Alarms in Russia », The New York Times,‎ (lire en ligne).

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