Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans

La loi du 7 juillet 1838 concède la ligne de Paris à Orléans et embranchements à Casimir Leconte et compagnie. Les statuts de la compagnie sont élaborés le 11 août 1838, approuvés ensuite par l'ordonnance royale du 13 août : la compagnie est créée le 13 août 1838[1] avec un capital de 40 millions de francs, avec pour siège social d'origine le 11 rue de la Chaussée-d'Antin[2] à Paris, les bureaux de l'administration étant rapidement transférés au 7 boulevard de l'Hôpital, enfin dans ses locaux définitifs de la place Valhubert alors que le conseil d'administration reste dans le 9^e arrondissement de Paris, dans l'hôtel de Vatry acquis en 1861[3] au 8 rue de Londres[4].

Le premier président du conseil d'administration en est François Bartholony[5].

En 1841, l'organigramme de la compagnie cite : Casimir Leconte, directeur général ; Banès, directeur, Jullien, ingénieur en chef ; Clarke, ingénieur chargé du matériel ; Delerue et Thoyot, ingénieurs ordinaires.

La première mise en exploitation de la ligne date du 20 septembre 1840, mais elle ne dessert alors que Corbeil via Juvisy. La ville d'Orléans n'est atteinte que le 2 mai 1843.

En octobre 1919, met en chantier sa gare frigorifique de Paris-Ivry qui est achevée en avril 1921[6].

Carte du chemin de fer de Paris à Orléans en 1843

Carte extraite du "Chemin de fer de Paris à Orléans" (par E. TAVARD, édité en 1843 chez Gervais, libraire-éditeur)

Elle fait partie des cinq sociétés mises sous séquestre par l'État lors du krach de 1847[7], avec la Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste le 30 octobre 1848, la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon le 21 novembre 1848, et la Ligne de Sceaux le 29 décembre 1848. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, quant à elle, est nationalisée en 1848[8].

En 1852, elle absorbe la Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes[9]. Par rachat et concessions, la compagnie met en service Paris-Bordeaux en 1853 puis Paris-Clermont-Ferrand via Bourges en 1855. Le rachat de la compagnie du Grand Central lui apporte nombre de lignes du sud-ouest et du Massif central de même que la ligne Paris-Sceaux-Orsay.

Le 27 mars 1852 est signé le décret approuvant la fusion des Compagnies de chemin de fer du Centre, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes dans la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Les lettres P et O sur la façade de la gare de Limoges-Bénédictins

Au point de vue technique, la compagnie du PO s'est signalée par ses nombreuses évolutions et améliorations de machines, principalement dans un objectif d'économies. Parmi les ingénieurs célèbres de la compagnie on trouve Camille Polonceau, François Tamisier, Victor Forquenot, Ernest Polonceau (neveu du premier) et André Chapelon. Le PO est également un des réseaux pionniers de l'électrification avec le Midi. La section entre la gare de Paris-Austerlitz et celle d'Orsay fut inaugurée le 28 mai 1900. Cette électrification était réalisée au moyen d'un troisième rail latéral alimenté en 600 volts continu. Les travaux furent réalisés par l'entrepreneur Léon Chagnaud.

Le premier grand projet français d'électrification en 1 500 volts continu concerna la ligne Paris-Vierzon, qui fut réalisé à partir d'un projet de l'ingénieur Hippolyte Parodi.

À partir des années 1920 la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans envisagent de fusionner. Toutefois les pouvoirs publics y sont réticents[10]. L'État fini par consentir à la création d'une communauté d'intérêt financier, commercial et technique et la mise en œuvre d'une fusion étendue des exploitations. Les deux compagnies signent un traité en ce sens le 16 juin 1933. Ce traité est approuvé par l'article 8 de l'avenant signé le 6 juillet 1933 à la convention de 1921 entre l'État et les grands réseaux. Cet avenant est lui-même approuvé par une loi le 8 juillet suivant[11]. Les deux compagnies continuent d'exister, mais elles mettent en commun leurs moyens pour l'exploitation de leurs réseaux.

Après la création de la Société nationale des chemins de fer français, qui a repris l'ensemble de son réseau ferroviaire, la compagnie s'est recentrée sur les activités financières et a été rebaptisée Paris Orléans.

• Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean ;
• Ligne Clermont-Ferrand - Aurillac ;
• Ligne de Sceaux par rachat en 1857 de la ligne de la Compagnie de Paris à Sceaux et prolongement d'Orsay à Limours ;
• Ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon ;
• Ligne de Rouen à Orléans ;
• Ligne de Brétigny à La Membrolle-sur-Choisille ;
• Ligne de Savenay à Landerneau (embranchements : Questembert - Ploërmel[12], Auray - Napoléonville[13], Auray - Quiberon[14]) ;
• Ligne de Blois à Saint-Aignan-sur-Cher[15] (voie métrique).
• Ligne de Saint-Benoît à La Rochelle-Ville (embranchements : Aigrefeuille - Rochefort)
• Prolongement de la ligne de Tours à Nantes jusqu'à Saint-Nazaire[16]

L'historique et l'utilisation du chemin de fer militaire en France font l'objet d'un article détaillé : Chemin de fer militaire (France).

En France, l'organisation des transports ferroviaires en temps de guerre était sous la responsabilité conjointe du ministère des transports et du Ministère de la guerre qui mettait également ses moyens, dont le 5^e régiment du génie, à la disposition du ministère des transports. Ces dispositions mises en place sous le Second Empire[18] tendaient à unifier les conditions de transport. En mai 1887, l’exploitation de la ligne de Chartres à Orléans est confiée à un détachement permanent de sapeurs des chemins de fer pour parfaire l’instruction des cadres et sapeurs en matière d’exploitation de ligne et de traction.

Après sa création en 1889, le 5^e régiment du génie hérite du P.O l’exploitation de la ligne de Chartres à Orléans. La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans conserve la gestion des gares de Chartres, Orléans et Voves. Seules la gare de Patay et cinq autres stations sont mises à la disposition des militaires qui doivent permettre aux cadres subalternes de pratiquer un service complet. Tout y était militaire, du guichetier au chef de gare, du chauffeur de locomotive aux agents d'exploitation. Deux raisons à cela ; la nécessité pour du personnel du 5^e de pouvoir rouler en métropole et l'intérêt des Sociétés privées chargées de la mise en œuvre d'un réseau ferré de pouvoir disposer de personnel qualifié dans les colonies françaises. Deux postes de bifurcation offrent la possibilité de former des aiguilleurs. Un trafic de dix trains permet la formation d’un nombre suffisant d’agents : les militaires prennent en charge le mouvement des trains, le service à grande vitesse et éventuellement la conduite sous réserve d’avoir suivi un stage au dépôt de Chartres.

Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, le ministère de la Guerre avait une direction dénommée Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections techniques d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté parmi le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État. Ces agents, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement, étaient répartis en dix sections :