Chemin de fer de la Mure

La loi du 17 juillet 1879 (dite plan Freycinet) établit le classement de 181 lignes de chemin de fer à construire dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général. Parmi celles-ci, une ligne allant de La Mure (Isère) à la ligne de Grenoble à Gap[4] porte le n^o 127.

En 1880 est prise la décision de relier par voie ferrée le bassin minier de La Mure à l'agglomération grenobloise, son principal client. Le plateau de la Matheysine, situé à 900 mètres d'altitude et la vallée de l'Isère, 600 mètres plus bas, ce qui rend difficile l'établissement d'un itinéraire. La rampe de Laffrey étant exclue, le tracé devait emprunter la vallée du Drac, très accidentée sur ce secteur. Ces conditions géographiques particulièrement difficiles ont fait choisir la voie étroite (1 mètre), permettant un gabarit moindre pour les ouvrages d'art et des rayons de courbes plus petits. La ligne serait donc en correspondance avec la ligne à écartement normal la plus proche, celle de la ligne de Grenoble à Gap, qui suit le Drac depuis Grenoble jusqu'à Saint-Georges-de-Commiers.

La déclaration d'utilité publique date du 27 mars 1881 (pour la ligne principale et l'embranchement de La Motte-d'Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx). La construction effectuée sous la direction des Ponts et Chaussées, dure six ans et coûte douze millions de francs-or. La nouvelle ligne, longue de trente kilomètres, comporte cent quarante deux ouvrages d'art, dont six grands viaducs et 18 tunnels dont les longueurs cumulées dépassent quatre kilomètres. Bien que le dénivelé total soit de 600 mètres, la ligne ne comporte aucune rampe supérieure à 28,5 ‰. L'établissement de la plateforme sous la côte de Crozet (balcon du Drac), est l'objet d'une opération unique : depuis la rive opposée du Drac, on bombarda au canon la falaise jusqu'à y dessiner une entaille suffisante pour que les ouvriers puissent y prendre pied et commencer les travaux[5].

La ligne est inaugurée le 24 juillet 1888, ouverte le 1^er août 1888, exploitée par la compagnie de Fives-Lille en traction vapeur, puis à partir de 1892 par le service des Ponts et Chaussées de l'Isère. La même année, un embranchement est réalisé à partir de la gare de La Motte-d'Aveillans, remontant le ruisseau de Vaulx jusqu'à Notre-Dame-de-Vaulx[6], pour desservir les mines. À la sortie de la gare de la Motte-d'Aveillans, cet embranchement contournait une colline que la ligne principale franchissait en tunnel, si bien qu'en plan l'embranchement traversait à deux reprises le tracé de la ligne principale.Il fut question d'un prolongement de cet embranchement vers Laffrey, mais ce projet n'eut pas de suite.

Un autre embranchement de cinq cents mètres environ est créé, en courbe, à quelques mètres de l'entrée du tunnel sous le col de la Festinière (côté plateau Matheysin). Cet embranchement était exploité en traction hippomobile pour desservir un puits de mine avant même l'électrification de la ligne. De nos jours, on peut toujours apercevoir la plateforme envahie par la végétation, sur la droite du train, dans le sens La Mure-St Georges de Commiers, juste avant le commencement de la descente. Cette courbe de 500 m est l'amorce de l'embranchement. L'embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx est fermé le 12 mai 1936 et le déclassement intervient le 15 février 1952. Cet embranchement n'a jamais été électrifié. Aujourd'hui, il est devenu un chemin pour randonnées en VTT, accessible aux débutants : la pente en est très faible, caractéristique de toute plateforme ferroviaire classique.

En 1978, une société privée reprend à son compte l'exploitation du trafic voyageurs de la ligne à des fins touristiques. Le trafic du charbon continue jusqu'en 1988.

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  La gare de Saint-Georges de Commiers.
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  La ligne de la Mure, à l'époque de la traction vapeur.
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  Les gorges du Drac et le viaduc de la Rivoire, vers 1906.
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  Passage de la Rivoire.
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  Les viaducs de Loulla.
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  Le Puy Sainte-Marie à la Motte d'Aveillans avec la voie au premier plan.

La ligne a son origine en gare de Saint-Georges-de-Commiers, à l'altitude de 316 mètres, commune avec la gare SNCF sur la ligne Grenoble - Gap[7]. Les voies du SG-LM sont parallèles à la voie (unique) SNCF, sans raccordement ni quai de transfert.

La ligne est orientée en direction du nord, et effectue immédiatement une rotation de 180 degrés en tunnel, afin d'atteindre les collines du Commiers, qu'elle gravit par de larges boucles. La voie domine bientôt la vallée du Drac, dans laquelle le barrage de Notre-Dame-de-Commiers retient un lac secondaire. La ligne est encore et pour peu de temps, dans un paysage boisé. Après avoir contourné le plateau de Monteynard, la voie, soudainement accrochée à flanc de falaise à la sortie d'un tunnel, domine le lac de Monteynard-Avignonet de plus de cent cinquante mètres, presque à la verticale.

La ligne bifurque alors vers l'Est et entre dans le vallon de La Motte. Après avoir surplombé le « château aux trois cent soixante-cinq fenêtres », elle atteint la gare de La Motte les Bains. Après avoir traversé le viaduc du Vaulx, la voie fait deux boucles complètes pour atteindre en dénivelé, les deux viaducs parallèles de Loulla[8]. Ils sont séparés par un trajet de 1,5 kilomètre, pour quarante mètres de différence d'altitude.

Entre le viaduc du Vaulx (alt. 710 m) et la gare de La Motte-d'Aveillans (alt. 875 m), distante seulement d'un kilomètre à vol d'oiseau, le tracé se développe sur plus de six kilomètres. La liaison entre La Motte-d'Aveillans et la plaine de Susville se fait par un tunnel de plus d'un kilomètre de long (tunnel de la Festinière, altitude 925 m).

De Susville à La Mure, la voie longe les anciennes installations et les cités ouvrières liées à la mine, revenant à l'altitude de 882 mètres à son terminus. La longueur du tracé est de trente kilomètres exactement, pour une distance à vol d'oiseau de seize kilomètres entre les deux gares terminus.

Le barrage de Monteynard-Avignonet vu du train à la sortie du tunnel de Brondes (lieu-dit "le grand balcon").

L'entrée nord du tunnel de la Festinière.

La ligne comporte dix huit tunnels, dont sept dépassent une longueur de deux cent cinquante mètres :

• la Festinière, mille soixante et onze mètres,
• les Ripeaux, quatre cent trente huit mètres,
• Brondes, quatre cent un mètres,
• Ravison, trois cent quatre vingt treize mètres,
• Serguignier, trois cent neuf mètres,
• les Challanches II, deux cent quatre vingt dix huit mètres,
• Pré Baron, deux cent cinquante quatre mètres.

Leur longueur cumulée est de quatre kilomètres deux cent cinquante sept mètres, soit plus de quatorze pour cent de la longueur de la ligne. Tous sont en courbe, sauf le plus long et les trois plus courts ; la plupart (douze sur quinze) sont en courbe de rayon minimum, soit cent mètres ; deux d'entre eux dépassent le demi-cercle (Ravison et les Ripeaux), deux autres s'en approchent (Pré Baron et les Chalanches II). Tous sont en déclivité de 22,5 à 27,5 ‰.

La ligne comporte neuf ponts ou viaducs d'une longueur de plus de trente mètres de long :

Le viaduc supérieur de Loulla vu depuis le viaduc inférieur

• Vaulx, cent soixante dix mètres,
• Loulla amont, cent dix mètres,
• Loulla aval, quatre vingt cinq mètres,
• le Pivou, cinquante neuf mètres,
• la Rivoire II, cinquante cinq mètres,
• la Clapisse, cinquante cinq mètres,
• Valley, quarante quatre mètres,
• la Rivoire I, trente quatre mètres,
• les Brondes, trente quatre mètres.

Tous sont construits en maçonnerie ; les trois plus courts sont des ponts en arc, d'une seule portée, de quinze ou vingt cinq mètres d'ouverture ; les six autres sont des ponts voûtés formés de plusieurs arches égales, de dix ou douze mètres d'ouverture. La plupart sont en courbe, et tous sont en déclivité.

Devant le succès de la ligne, l'idée d'un prolongement vers le sud nait rapidement : en 1904, le principe d'un prolongement vers Corps et Valbonnais est officiellement acquis. Les religieux de La Salette font pression en ce sens et envisagent même de prolonger la ligne par un téléphérique jusqu'au sanctuaire. Sur l'insistance des élus des Hautes-Alpes, c'est une ligne « de la Mure à Gap par Corps, avec embranchement sur Valbonnais » qui est déclarée « d'utilité publique » le 27 avril 1906[9].

La construction se heurte à des difficultés importantes : le franchissement du ravin de la Bonne (200 mètres de dénivelé, obstacle aujourd'hui encore sérieux pour la route nationale) entraîne un détour important par le nord. Le franchissement de la Roizonne, entre Nantes-en-Ratier et Siévoz, nécessite un viaduc imposant, un des derniers grands ouvrages d'art ferroviaires en maçonnerie de France, réalisé sous la direction de l'ingénieur Paul Séjourné.

L'embranchement vers Valbonnais est achevé et mis en service dès 1926. Corps est atteint en 1932.

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  La gare de Roizon, état actuel
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  La gare de Siévoz, état actuel
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  La bifurcation de Valbonnais et le viaduc de la Bonne
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  La gare de la Salle-en-Beaumont, état actuel

La tranchée de Forest-Saint-Julien, tracée pour le "SG-LM-G", et abandonnée

Le prolongement à Corps puis à Gap de la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à la Mure (SG-LM), prévu par la loi de 1906, devait établir une relation presque directe entre Grenoble et Gap.

Les travaux commencèrent à partir de Gap. La principale difficulté fut la construction d'un important viaduc sur le torrent du Buzon. La première guerre mondiale ralentit sérieusement les travaux. C'est seulement en 1930 que les travaux de la plateforme, terminés au col de Manse, atteignirent Saint-Bonnet[10].

Il fallait encore réaliser vingt cinq kilomètres de ligne, dont dix en corniche au-dessus du Drac entre Aspres-les-Corps et Corps. Mais l'heure n'était plus à la construction de lignes secondaires. La construction fut abandonnée, la ligne déclassée le 30 novembre 1941 et le « SG-LM-G », dont le sigle figure encore sur les locomotives et automotrices, n'atteignit jamais Gap. Si cette ligne avait vu le jour, elle aurait probablement eu le même succès touristique que celle de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (le « SG-LM »). Le charbon destiné aux régions méridionales aurait pu transiter par cet itinéraire, et les gapençais n'auraient pas été obligés de passer par la Croix-Haute pour aller à Grenoble.

Malheureusement, cette ligne inachevée, tout comme celle de Chorges à Barcelonette, fut victime des décrets de « coordination » et des débuts du lobby routier (le ministre Paul Reynaud était originaire du Gapençais et dirigeait une entreprise de transport routier). Une plaque en tôle émaillée, d'époque, est exposée en gare de la Mure, avec l'inscription « construction de la ligne entre La Mure et Gap ». Cette plaque est restée longtemps fixée à l'extérieur de la gare, sur le portail d'accès aux voies, facilement visible par les touristes.

L'ingénieur René Thury réalisa en 1903[11] une première mondiale : une section de six kilomètres de ligne, située entre les gares de la Motte les Bains et la Motte-d'Aveillans est électrifiée en courant continu à la tension de 2 400 volts. Elle est alimentée par l'usine hydroélectrique d'Avignonet sur le Drac. Les essais ayant été concluants, la ligne est entièrement électrifiée en novembre 1912. Ainsi, la houille (noire) est transportée grâce à la houille blanche.

L'alimentation se faisait par une ligne aérienne à deux fils de contact (+ et - 1 200 V) dit système à deux ponts que René Thury avait expérimenté sur le tramway de Grenoble à Chapareillan. La locomotive E1, « Le Drac », avait quatre essieux moteurs indépendants développant ensemble 500 ch (env. 367 kW). Elle pesait 50 tonnes et pouvait tracter vingt wagons vides (soit cent tonnes à la montée, et trois cents tonnes à la descente à la vitesse de 22,5 km/h[12].

Cette électrification reste de nos jours très rare à la tension de 2 400 V, avec jadis en Suisse, la ligne Coire-Arosa des chemins de fer Rhetiques et le Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez, tous deux ayant depuis modifié leur tension électrique. La ligne électrifiée comporte à l'origine deux sous-stations, l'une aux Ripeaux et l'autre à la Motte les Bains. En 1951, la ligne aérienne est transformée en ligne de contact à fil unique. Jusqu'à l'été 1985, l'ancien système de distribution électrique était encore en service. La conversion en courant alternatif-continu se faisait encore au moyen de redresseurs à vapeur de mercure, datant de l'entre-deux-guerres. Une seule sous-station existe depuis, située en gare de La Motte les Bains et équipée de redresseurs secs à semi-conducteurs. En 1998, la sous-station est équipée de nouveaux transformateurs d'alimentation adaptés à la tension du réseau public de 20 000 V. En 2008, la ligne aérienne électrique a été complètement refaite.

La concurrence de la route est fatale au trafic voyageurs qui est arrêté en 1950. La ligne est abandonnée en 1952 entre La Mure et Corps.

Le SGLM arrête le transport du charbon le 18 octobre 1988. Le dernier puits des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) est fermé en 1997, après d'âpres luttes des mineurs contre la fermeture de cette mine exceptionnellement riche (de l'anthracite à 95 %).

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  Une rame sur le viaduc haut de Loulla (été 2008)
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  Le couloir central d'une voiture ; noter les sièges en lattes de bois
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  Intérieur d'une voiture standard
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  Les toilettes d'une voiture "standard"
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  Attelage entre voitures de voyageurs

En 1978, la Sofitec reçoit la mission de créer une exploitation touristique sur la ligne. En 1983, l'exploitation touristique est assurée par la Régie du chemin de fer de La Mure en remplacement de la Sofitec[13].

Le 23 juin 1990, l'exploitation touristique est assurée par la Satelam (société d'économie mixte), pour une durée de 10 ans. La convention d'exploitation est résiliée le 5 mai 1997[14].

À partir 1^er février 1998, le chemin de fer de la Mure est exploité par la société Veolia Transport, filiale du groupe Veolia Environnement (ex-Vivendi), pour une durée de 8 ans. Veolia exploite par ailleurs le Chemin de fer de la Rhune au Pays basque[15].

En 2006, une nouvelle convention est signée avec Veolia jusqu'au 31 janvier 2011. En novembre 2009, la nouvelle société par actions simplifiée la société Chemin de fer de La Mure devient exploitante[16]. C'est une filiale de Veolia.

La buvette en gare de Saint-Georges-de-Commiers.

Le service était assuré d'avril à octobre, les dates de début et de fin d'exploitation étant fixées par le conseil général de l'Isère, propriétaire de la ligne. Deux trains effectuaient les allers-retours entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure. La durée du trajet était d'environ une heure et quarante minutes dans chaque sens, arrêts compris. La vitesse des circulations était limitée à 30 km/h.

En haute saison, on comptait quatre allers-retours par jour, les deux rames se croisant à mi-parcours en gare de La Motte-les-Bains. Dans chaque rame, un animateur décrivait les paysages traversés et évoquait les souvenirs de l'ex-SGLM.

En 2008 le train n'a circulé que trois mois par suite de travaux de rénovation de caténaire.

Un prolongement, à la Mure a été créé, lors de la création de la déviation de la route, suivant le ruisseau de la Jonche, jusqu'à un hôtel-restaurant. Cette section de ligne a été abandonnée et la voie déposée^{[réf. nécessaire]}.

Éboulement sur la ligne de la Mure - Lac du Monteynard.

Le 26 octobre 2010, un éboulement survient entre le tunnel de Serguignier et le tunnel des Brondes. Un pan entier de la falaise (environ 3 000 m³) s'effondre sur la voie, endommageant le viaduc de la Clapisse, dominant le lac du Monteynard et situé entre les deux tunnels, ainsi qu'une galerie de protection contre les chutes de pierres[18]. Cet éboulement bloque toute circulation à cet endroit, situé à peu près au milieu du trajet touristique. En conséquence le service est complètement interrompu sur la ligne entière[1]. Cependant, l'éboulement ayant eu lieu la nuit, aucune victime n'est à déplorer.

À la suite de l'éboulement, la société Veolia Transport cesse l'exploitation du train et le personnel chargé de l'exploitation est licencié. Aucune circulation n'a lieu en 2011, du fait de l'absence de repreneur[19]. Toutefois, le Conseil Général de l'Isère, propriétaire de la ligne, envisage une reprise des circulations. Une première procédure d'appel d'offres est ouverte en 2012 pour trouver un nouvel exploitant. Faute d'offre satisfaisante, une seconde procédure est engagée en 2013[20]. Des négociations sont alors entamées en 2014 avec l'un des candidats, le groupe canadien SNC-Lavalin (par ailleurs exploitant du Panoramique des Dômes), mais elles échouent fin 2014.

Pendant ce temps, les installations sont laissées à l'abandon. Des associations[21]^,[22] s'inquiètent de l'avenir du chemin de fer et de la sauvegarde du matériel et des installations durant cet arrêt de l'exploitation. En novembre 2013, une partie de la ligne aérienne de contact est dérobée par des voleurs de cuivre[23]. La ligne avait été rénovée quelques années plus tôt.

Le Conseil général de l'Isère organise une nouvelle consultation. Le 13 mars 2015, il retient le projet proposé par la société Rails Atouts Fer et par délibération, donne mandat à son président pour négocier avec cette entreprise les termes d'une autorisation d’occupation temporaire du domaine public (AOT). Le projet concerne l'ensemble de la ligne sous différentes exploitations[24]^,[25]. Mais les négociations avec la société Rails Atouts Fer échouent en septembre 2015[26]. Le Conseil Général de l'Isère relance alors une nouvelle consultation pour trouver un nouveau repreneur et relancer les circulations[27].

Le 29 juin 2017, la société Edeis est choisie par le Conseil départemental de l'Isère pour restaurer la ligne et en reprendre l'exploitation[28]^,[29]. Après la réalisation de travaux pour 26 millions d'euros, la reprise est prévue pour l'été 2020 sur une portion de 15 km linéaires[2]. La fréquentation attendue à terme est de 120 000 voyageurs par an. Cependant, aucun train ne pourra circuler jusqu'à la gare de Saint-Georges-de-Commiers. Les associations présentes s’inquiètent face à la dégradation continue des wagons et des infrastructures.

Partant de la nouvelle gare de La Mure, le Petit Train doit faire une halte au Musée Mine Image pour rejoindre finalement le débarcadère de Monteynard, en réservant aux visiteurs à leur arrivée la possibilité de profiter du restaurant, du belvédère et d’une promenade panoramique[30]. L'exploitation n'est reprise que sur la partie amont de la ligne soit 15km (sur 30km à l'origine)[31].

Ce projet représente un budget total de 26 millions d'euros financé par le conseil départemental de l'Isère à hauteur de 15,7 millions d'euros et par son délégataire de service public, EDEIS, pour un montant de 6,6 millions d'euros. Les autres partenaires financiers sont la Communauté de Communes de Matheysine (2 millions d'euros), la Région Auvergne-Rhône-Alpes (2 millions d'euros) et l’État (160 000 euros)[32].

En 2018, les travaux débutent.

L'ouverture initiale est prévue en juillet 2020. Cependant, suite aux arrêts de travaux liés à la pandémie du Covid-19 en France et à la découverte de l’état très dégradé de certains ouvrages d’art et du matériel roulant, la mise en service du Petit Train de La Mure est repoussée au printemps 2021[33].

La locomotive T7 tracte sa rame lors des essais sur le viaduc supérieur de Loulla.

Finalement l'ouverture est annoncée pour le 1er juillet 2021, après plusieurs semaines d'essais. Elle est effective le mercredi 21 juillet pour le public[3].

La desserte est limitée à 15 kilomètres, de la Mure au « Grand balcon » sur la commune de Monteynard, où les voyageurs trouveront un restaurant panoramique et une promenade construite sur l'ancien tracé, menant à un belvédère donnant sur le lac de Monteynard-Avignonet.

L'itinéraire compte 5 tunnels et 3 viaducs, pour un voyage aller-retour annoncé de 1 h 20. Un arrêt au musée de la Mine image est systématiquement effectué en direction de la Mure.

Dans le cadre de la réouverture, un choix de le matériel roulant à du être opéré. Il fallait constituer deux trains de trois voitures équipés de wagons d'encadrement à chaque extrémité soit un fourgon et une baladeuse.

Les 3 locomotives ont subit une restauration complète dans les ateliers de l'entreprise Tradinsa en Espagne.

• T7, ANF-Sécheron, 1933, livrée le 24 septembre 2020.
• T8, ANF-Sécheron, 1933, livrée le 5 novembre 2020.
• T9, ANF-Sécheron, 1933, livrée le 5 novembre 2020.

• T 100, locotracteur Suisse ex-chemins de fer Rhétiques[34]

Les voitures AB 308, B 211 à 214 et BD 206 proviennent des Chemin de fer Montreux Oberland bernois. Elles ont été restaurées dans les ateliers d'ACC M à Clermont-Ferrand.

• AB 308, livrée en avril 2021[35].
• B 211, SIG 1979,
• B 212, SIG 1979,
• B 213, SIG 1979,
• B 214, SIG 1979, livrée en décembre 2020.
• BD 206, ex AB 95, voiture reconstruite en 1995[36], livrée en décembre 2020.

Les voitures BY 302 et 303 provenant du SGLM et appelées "Baladeuses" ont été également restaurés.

• BY 302, 1988, voitures ouvertes sur châssis 3 essieux.
• BY 303, 1988, voitures ouvertes sur châssis 3 essieux.

Ces wagons couverts à 3 essieux construits par la Compagnie centrale de matériel de chemin de fer à Maubeuge servent ici à stocker du matériel, des outils ainsi que les groupes électrogènes. Ces deux wagons ont également subi une restauration.

• Ef906, 1931, livrée le 19 février 2021.
• Ef919, 1931, livrée le 19 février 2021.

Depuis le train, on peut aussi admirer, outre les gorges du Drac et les lacs de retenue :

• à la Motte-les-Bains, au fond du vallon, le « château aux trois cent soixante-cinq fenêtres », ancien établissement thermal ;
• entre la Mure et le tunnel de la Festinière, les restes des installations minières, dont un chevalement reconstitué ; en direction du nord ; le rocher de « la Pierre percée », une des « sept merveilles du Dauphiné », dont la légende est narrée au passage par les accompagnateurs du train.

Maquette de la locomotive à vapeur N^o 1 construite en 1888.

Locomotive 031 "l'Obiou".

• N^o 1 à 6, type 031T, construites par Fives-Lille en 1888,
• N^o 7 et 8, type 031T, construites par Fives-Lille en 1889,
• N^o 9 et 10, type 031T, construites par Fives-Lille en 1894,
• N^o 11 et 12, type 031T, construites par Fives-Lille en 1901[37].

Première locomotive électrique E1 en 1903.

• série E1 à E5, type BoBo, constr. Compagnie Générale de Construction / Thury (1903-1909) ; réformées en 1933 puis démolies

• AC 1 à 4, livrées en 1888, 3 essieux, tare 6 tonnes,
• AC 5 à 6, livrées en 1890, 3 essieux, tare 6 tonnes,
• AC 7 à 8, livrées en 1915, à bogies,
• BC 11 à 16, livrées en 1888, 3 essieux, tare 6 tonnes,
• BC 17 à 18, livrées en 1890, 3 essieux, tare 6 tonnes,
• BC 19 et 20, livrées en 1915, à bogies, (BC 20 préservée)
• BDf 21 à 24, livrées en 1888, 3 essieux, tare 8 tonnes,
• BDf 25 à 26, livrées en 1890, 3 essieux, tare 8 tonnes (BDf 26 préservée);

Wagons couverts

• Ef 41 à 53, livrés en 1888,
• Ef 54 à 60, livrés en 1892,
• Ef 500 à 504, livrés en 1902,
• Ef 505 à 514, livrés en 1912,

Wagons plats

• G 61 à 64, livrés en 1888,
• G 65 à 70, livrés en 1892,
• G 601 à 605, livrés en 1912,

Wagons à houille (tombereaux basculants)

• H 71 à 100, livrés en 1888,
• H 101 à 180, livrés en 1889,
• H 181 à 195, livrés en 1889,
• H 196 à 227, livrés en 1900,
• H 228 à 243, livrés en 1906,
• H 244 à 276, livrés en 1908,
• H 277 à 311, livrés en 1912,
• H 331 à 355, livrés en 1893,
• H 356 à 373, livrés en 1893,
• H 374 à 382, livrés en 1906,
• H 383 à 399, livrés en 1908,
• H 400 à 414, livrés en 1912,

• série A1 à A8, construite par les Chantiers de La Buire pour la caisse et le châssis et Thomson-Houston pour l'équipement électrique.
• A1, livrée en 1927, préservée[38].
• A2, livrée en 1913, prototype, détruite en 1939,
• A3, livrée en 1927, réformée en 1962, préservée,
• A4, livrée en 1927, détruite en 1949,
• A5, livrée en 1927, réformée en 1962, préservée,
• A6, livrée en 1927, réformée en 1957,
• A7, livrée en 1927, réformée en 1962,
• A8, livrée en 1927, réformée en 1962[39],

• série T6 à T10, type BoBo, constr. Mécanique: Ateliers de construction du Nord de la France (ANF); Chaine de traction électrique: S.A. des Ateliers de Sécheron (SAAS) à Genève (1932) ; deux restait en service.
  • T6, ANF-Sécheron, 1933, en service en 2010,
  • T7, ANF-Sécheron, 1933, en service en 2010,
  • T8, ANF-Sécheron, 1933,
  • T9, ANF-Sécheron, 1933, en service en 2009,
  • T10, ANF- Sécheron 1933,

• 
  Tracteur T6
• 
  Tracteur T7
• 
  Tracteur T7
• 
  Tracteur T9
• 
  Tracteur T10

Livrées en 1932, à bogies

• Ac 27, préservée,
• Ac 28, détruite dans un incendie en 1995,
• Ac 29, détruite dans un incendie en 1995,
• Ac 30, préservée,

Wagon à houille (tombereau basculant).

Tous ces wagons sont à 3 essieux et livrés par la Compagnie centrale de matériel de chemin de fer à Maubeuge en 1931. Wagons couverts

• Ef 901 à 926, à trois essieux

Wagons plats

• Gf 1000 à 1005,

Wagons à houille (tombereaux basculants)

• Hf 700 à 822,

Wagon trémie construit en 1961.

• Draisine Decauville, acquise en 1966,
• Wagons trémie auto-déchargeable à 2 essieux, N^o 1010 à 1012, construits en 1960,
• Wagons trémie auto-déchargeable à 2 essieux, N^o 1013 à 1084, construits par les établissements industriels Bernard Richard en 1961,

• N^o 182, livrée en 1928 par SLM et SAAS (Sécheron),

Cette locomotive de type "Crocodile", achetée par un collectionneur, aujourd'hui décédé, a longtemps séjourné à St-Georges-de-Commiers, elle provenait de la ligne de la Bernina, exploitée par le (chemin de fer rhétique). Ayant souffert du vandalisme, elle est rapatriée dans sa région d'origine et restaurée totalement, afin de pouvoir tracter des trains historiques dans les Grisons (Suisse)[40]. Pendant son séjour à St-Georges-de-Commiers, elle stationnait sur une voie de garage envahie par la végétation.

Motrice N^o 1 provenant du chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez.

Automotrice des chemins de fer Rhétiques, série 481 à 486.

Motrices 3 et 12 du chemin de fer Aigle-Sépey-Diablerets durant leur transport depuis la Suisse.

ex Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez,

• ABDe 1, 1914, SWS / Brown, Boveri & Cie, 25 places, 32 tonnes, acquise en 1985,
• ABDe 5, 1914, SWS / Brown, Boveri & Cie, 25 places, 32 tonnes, acquise en 1985,
• ABDe10, 1918, SWS / Brown, Boveri & Cie, 15 places, 32 tonnes, acquise en 1992, retournée en Suisse
• ABDe11, 1918, SWS / Brown, Boveri & Cie, 15 places, 32 tonnes, acquise en 1992,

ex Chemin de fer Aigle-Sépey-Diablerets,

• ABFe 3, 1913, SWS / Brown, Boveri & Cie, acquise en 1988,
• ABFe 12, 1913, SWS / Brown, Boveri & Cie, acquise en 1988,

ex chemin de fer rhétique

• ABDe 484, 1957, SWS / Brown, Boveri & Cie, acquise en 1998,
• ABDe 486, 1957, SWS / Brown, Boveri & Cie, acquise en 1998,

Locotracteur Brissonneau et Lotz T4 ex -VFD.

• T2, type BoBo, ex-VFD, constr. Brissonneau et Lotz / Renault, acquise en 1984, hors service et vandalisée[41].
• T4, type BoBo, ex-VFD, constr. Brissonneau et Lotz / Renault, acquise en 1984, conservée en état de marche[42]

• T 100, locotracteur Suisse ex-chemins de fer Rhétiques[34],

Voiture B 32 du chemin de fer Aigle-Sépey-Diablerets.

Voitures d'origine suisse

• Voiture ex-chemin de fer de la Gruyère
  • B 247, livrée en 1932 par SWS acquise en 1989, caisse détruite[43]^{[source insuffisante]}
• Voitures ex-Chemin de fer Martigny–Châtelard
  • ADt 74 et 75, livrées en 1908 par SWS, acquises en 1995.
• Voitures ex-Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez
  • B 3, 1907 ANF, 30 places, 8,3 tonnes, ex-CFV de Haute Saône, acquise en 1992
  • B 5, 1907 ANF, 30 places, 8,3 tonnes, ex-CVF du Jura, acquise en 1992
  • BC 23, 1915 SIG, 30 places, 8,3 tonnes, acquise en 1985
  • BC 24, 1915 SIG, 30 places, 8,3 tonnes, acquise en 1985
  • BC 52, 1918 SWS, 48 places, 13 tonnes, acquise en 1985
  • BC 61, 1922, Dyle et Bacalan, 48 places, 13 tonnes, acquises en 1985
  • BC 62, 1922, Dyle et Bacalan, 48 places, 13 tonnes, acquises en 1985

Voiture B 242 des chemins de fer rhétiques.

• Voitures ex-Chemin de fer rhétique
  • B 242, acquise en 1993, ex-2272 au cf Rhetique, transférée sur le CFV en juin 2021,
  • B 243, acquise en 1997, ex-2242 au cf Rhétique,
  • B 244, acquise en 1997, ex-2243 au cf Rhétique, transférée sur le CFV en juin 2021,
  • B 245, acquise en 1997, ex-2244 au cf Rhétique, transférée sur le CFV en juin 2021,
  • B 201, acquise en 1987, ex-2241 au cf Rhétique, transférée sur Velay Express,
  • B 202, acquise en 1987, ex-2273 au cf Rhétique, transférée sur Velay Express,

Voiture AB 98 du chemin de fer Montreux - Oberland Bernois.

• Voitures ex-Chemin de fer Montreux - Oberland Bernois
  • B 49, construite en 1943, 66 places, 14,3 tonnes, acquise en 1998[44], transférée sur le Velay Express en août 2021,
  • AB 98, construite en 1946, 51 places, 14 tonnes, acquise en 1998[45], transférée sur le Velay Express en août 2021,
• Voitures ex-chemin de fer Aigle-Sépey-Diablerets,
  • B 32, 32 places, acquise en 1988
  • B 33, 32 places, acquise en 1988
  • B 35, 32 places, acquise en 1988, retournée en 1993 à Aigle

Ces voitures d'origine suisse sont équipées du frein à air comprimé Westinghouse, excépté celles provenant des chemins de fer Rhétique équipées du frein à vide .

• Rko 131 et 132, wagons plats à bogies ex-Chemin de fer Martigny–Châtelard acquis en 1998 en échange des voitures ADt 74 et 75 restituées.

ce matériel sans utilité pour l'exploitation touristique a été acquis dans un but muséographique. L'objectif était dans les années 1980 de créer un musée des chemins de fer de montagne dans les emprises du chemin de fer de La Mure.

Voiture ouverte série B 301 à 303, construite en 1993.

Matériel de la ligne de Chamonix identique à celui conservé à Saint-Georges-de-Commiers.

Ce matériel originaire de la ligne de Chamonix était prévu pour une exposition statique qui n'a pas été réalisée. Il est abandonné et délabré, sauf un wagon exposé à La Mure.

• Z 216 fourgon automoteur,
• ZS 450, chasse neige à turbine,
• ZS 10003, voiture à voyageurs automotrice,
• ZS 10004, voiture à voyageurs automotrice,
• ZS 10066, voiture à voyageurs automotrice,
• ZS 10118, voiture à voyageurs automotrice,
• ZS 10119, voiture à voyageurs automotrice,
• ZS 10316, wagon couvert,
• ZS 10422, wagon tombereau,
• ZS 10212, wagon plat à traverse pivotante, exposé en gare de La Mure[46];

Deux voitures sont restaurées et exposées en gare de Saint-Georges-de-Commiers

• ZS 10501, Bar,
• ZR 20426, voiture salon

• K 38, wagon couvert ex Tramways Grenoble Chapareillan,
• B 201, caisse de voiture à bogies;

Wagon couvert transformé pour accompagner la rame suisse.

• B 301 à 303, voitures ouvertes, construites en 1993 sur des châssis à 3 essieux,
• Ef 912, wagon couvert équipé d'un attelage central et d'un compresseur d'air,
• Ef 915, wagon couvert transformé pour être intégré aux rames suisse, équipé d'un attelage central et d'un compresseur d'air.
• Ef 918, wagon couvert affecté au transport des vélos.
• Ef 924, wagon couvert équipé d'un attelage central et d'un compresseur d'air.

Les locomotives du SGLM étant équipé seulement du frein à vide, il a fallu équiper les locomotives d'une commande de frein à air. Trois wagons couverts à trois essieux ont été équipés d'un compresseur, composé de deux moteurs 1 500 Volts continu (provenant d'anciennes BB Midi démolies), couplés en série. Les commandes de frein ont été rajoutées sur deux des tracteurs SGLM-G : le T6, et le T9. Le wagon couvert est toujours placé en tête du train.

• Voitures SGLM, B 27 et B 30; restaurées aux Ateliers de Tournon du chemin de fer du Vivarais en 1995 et 1997[47]
• Voiture RhB, B 242, restaurée aux Ateliers de Tournon du chemin de fer du Vivarais en 2002.
• Voiture SGLM, BC 19[48].
• Wagons LMG, 1001 et 1003, restaurés aux Ateliers de Tournon du chemin de fer du Vivarais en 2003.

Locomotive N^o 182 retournée sur les chemins de fer rhétiques.

Voiture ADt75 retournée au chemin de fer Martigny-Châtelard.

Locomotive électrique

• 182, ex-chemin de fer rhétique retournée en Suisse

Automotrice

• ABDe10, 1918, SWS ex-Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez retournée à Nyon

Voitures à voyageurs

• B 35, 32 places, ex-chemin de fer Aigle-Sépey-Diablerets, acquise en 1988 retournées en 1993 à Aigle
• ADt 74 et 75, ex-Chemin de fer Martigny–Châtelard retournées en 1998 à Martigny.
• B 201, ex 2241 Chemins de fer Rhétique, transférée sur Velay Express en 1998,
• B 202, ex 2273 Chemins de fer Rhétique, transférée sur Velay-Express en 1998,
• B 242, acquise en 1993, ex-2272 au cf Rhetique, transférée sur le chemin de fer du Vivarais (CFV) en juin 2021,
• B 244, acquise en 1997, ex-2243 au cf Rhétique, transférée sur le CFV en juin 2021,
• B 245, acquise en 1997, ex-2244 au cf Rhétique, transférée sur le CFV en juin 2021,
• B 49, ex-Chemin de fer Montreux - Oberland Bernois, transférée sur le Velay Express en août 2021,
• AB 98, ex-Chemin de fer Montreux - Oberland Bernois, transférée sur le Velay Express en août 2021,

Wagons de marchandises

• N°H 280, wagon tombereau à houille équipé 'une citerne, transféré au MTVS dans l'Oise,
• N°Ef 901, wagon couvert, transféré sur le chemin de fer du Vivarais,
• N°Ef 907, wagon couvert, transféré en 1996 sur le chemin de fer Provence,

Wagons trémie Richard

• N° Fd 2781, 2782, 2783 et 3781 à 3784, transférés sur le Chemin de fer Brigue-Viège-Zermatt
• N^o 1019, wagon trémie transféré sur le chemin de fer Provence,
• N^o 1022, wagon trémie transféré sur la ligne de Chamonix, devenu U 20204 après transformation[49]
• N^o 1024, wagon trémie transféré sur le chemin de fer "Velay Express"
• N^o 1029, wagon trémie transféré sur le chemin de fer Provence,
• N^o 1033, wagon trémie transféré sur le chemin de fer Provence, devenu 303[50],
• N^o 1042, wagon trémie transféré sur le chemin de Brigue-Viège-Zermatt, devenu Fd 2782[51],
• N^o 1044, wagon trémie transféré sur le chemin de fer Provence, devenu F 303,
• N^o 1057, wagon trémie transféré sur le chemin de Brigue-Viège-Zermatt, devenu Fd 2781,
• N^o 1068, wagon trémie transféré sur le chemin de fer Provence,
• N^o 1079, wagon trémie transféré sur la ligne de Chamonix, devenu U 20205 après transformation,
• N^o 1081 et 1082, wagons trémie transférés sur le chemin de fer Provence[52],

• 
  Wagon trémie transféré sur la ligne de Chamonix.
• 
  Wagon trémie transféré sur le chemin de fer de Provence.
• 
  Wagon trémie transféré sur le chemin de fer de Brigue-Viège-Zermatt.

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