24 Heures du Mans 1955

Mercedes

La Mercedes-Benz 300 SLR dans une épreuve « rétro » en 1986.

La principale attraction des 24 Heures du Mans 1955 est le retour des « Flèches d'Argent », le surnom donné aux bolides de la marque Mercedes. Victorieuses en 1952, les Mercedes étaient absentes en 1953 et 1954. Leur retour au Mans, un an après leur retour victorieux en Formule 1, est donc particulièrement attendu. La firme de Stuttgart a conçu une toute nouvelle voiture, la Mercedes-Benz 300 SLR. Son nom est trompeur, car il donne l'impression qu'il s'agit d'une évolution de la Mercedes-Benz 300 SL victorieuse en 1952. En réalité, il s'agit d'un prototype basé sur la Mercedes W196 dominatrice en Formule 1. La SLR en reprend notamment le moteur 8 cylindres en ligne, avec un cylindrée toutefois porté de 2 500 cm³ à 3 000 cm³. Trois SLR sont engagées :

• La n^o 19, pilotée par l'Argentin Juan Manuel Fangio et le Britannique Stirling Moss. Il s'agit de l'équipage « star » de l'épreuve. Fangio est alors unanimement considéré comme le meilleur pilote du monde. Il a déjà été sacré deux fois champion du monde de Formule 1, et file vers un troisième titre. Quant à Stirling Moss, s'il n'a pas encore gagné en Grand Prix, il est considéré comme l'un des pilotes les plus prometteurs de sa génération et comme Fangio, représente également les couleurs de Mercedes en Formule 1. Il a déjà imposé la 300 SLR en course quelques semaines plus tôt, à l'occasion des Mille Miglia, battant par la même occasion le record de l'épreuve.
• La n^o 20, pilotée par l'Américain John Fitch et le Français Pierre Levegh. Composé de deux pilotes de moindre envergure que Moss et Fangio, cet équipage n'en est pas moins l'un des favoris du public, qui se souvient de l'exploit réalisé en 1952 par Levegh. Sans équipier, le Français avait tenu tête pendant près de 23 heures aux Mercedes, avant d'être victime d'une casse moteur de sa Talbot. Au moment de finaliser ses équipages pour l'édition 1955 du Mans, le directeur sportif de Mercedes, Alfred Neubauer, n'a pas oublié l'exploit et offre au vétéran français (49 ans) son bâton de maréchal. Il faut préciser que Pierre Levegh remplace Hans Herrmann qui fut victime d'un accident (duquel il a survécu) au Grand Prix de Monaco une semaine avant les 24 heures.
• La n^o 21, pilotée par l'Allemand Karl Kling et le Français André Simon.

Jaguar

Victorieuses en 1953 avec la Type C, battues de peu en 1954 avec la nouvelle Type D, les Jaguar sont une valeur sûre des 24 Heures du Mans. L'écurie officielle engage trois voitures, uniquement confiées à des pilotes britanniques :

• La n^o 6 pour Mike Hawthorn et Ivor Bueb. Ce sont deux nouveaux venus chez Jaguar. Mais si Bueb est relativement méconnu, Mike Hawthorn s'est déjà fait un nom en Formule 1 puisqu'il a piloté avec succès en 1953 et 1954 au sein de la Scuderia Ferrari. Il a signé son arrivée chez Jaguar en remportant en début d'année les 12 Heures de Sebring.
• La n^o 7 pour Tony Rolt et Duncan Hamilton. Sans être considérés comme des pilotes extrêmement rapides, ce sont deux véritables spécialistes des 24 Heures du Mans, comme l'ont prouvé leur succès lors de l'édition 1953 et leur deuxième place en 1954.
• La n^o 8 pour Don Beauman et Norman Dewis.

Ferrari

La Scuderia est la tenante du titre. Elle engage trois Ferrari 121LM :

• La n^o 3 pour l'Italien Umberto Maglioli et l'Américain Phil Hill
• La n^o 4 pour les Italiens Eugenio Castellotti et Paolo Marzotto
• La n^o 5 pour le Français Maurice Trintignant, vainqueur en 1954, et l'Américain Harry Schell.

Le départ est donné le samedi à 16 h. Suivant la tradition, les voitures sont garées en épi le long du muret des stands, et les pilotes, à l'ordre du starter, doivent traverser la piste en courant et sauter dans leurs machines pour s'élancer. Le premier à démarrer est le jeune italien Eugenio Castellotti sur sa Ferrari n^o 4, suivi de la Ferrari n°3, puis des deux Jaguar Type D pilotées respectivement par Mike Hawthorn (n°6) et Don Beauman (n°8). Chez Mercedes, Pierre Levegh réussit lui aussi son départ, mais Juan Manuel Fangio le rate complètement car il a voulu copier le style de son équipier Stirling Moss, c'est-à-dire sauter dans la voiture sans ouvrir la porte. Fangio s'était coincé le pantalon dans le levier de vitesse, le temps de se dégager, et la plus rapide des Flèches d'Argent est condamnée à ce qu'une bonne partie du peloton lui passe devant. Cet incident donne une nouvelle dimension à la course, car pendant que Castellotti et Hawthorn sont en tête, Fangio entame une fantastique remontée, battant record du tour sur record du tour. Il met cinq tours à revenir sur le duo de tête et c'est là que l’affrontement commence. Pour Hawthorn, qui était un irréductible nationaliste et anti-germanique, il est hors de question qu'une Mercedes lui passe devant et il décide de pousser sa Jaguar à fond, Fangio et Castellotti tentent de le suivre. Les trois voitures de tête se mettent alors à rouler à une allure de Grand Prix et non d'Endurance. Vers 18 h, le record du tour est battu par Hawthorn avec 4 min 6 s. Fangio confiera plus tard qu'il ne pouvait pas aller plus vite et Hawthorn dira « On a pris des risques insensés ».

Les circonstances de course

Schéma de l'accident

Le rythme imprimé par la Jaguar n^o 6 et la Mercedes n^o 19 est tel que vers 18 h 25, ils rejoignent la Mercedes n^o 20 de Levegh, qui est donc sur le point de concéder un tour de retard. Ce dernier roule à une allure modérée pour préserver sa voiture. C'est le moment des premiers relais et Castellotti sur sa Ferrari est le premier à s'arrêter et doit laisser filer Fangio et Hawthorn.

Levegh va être bientôt relayé par John Fitch, et Fangio va passer la main à Moss. Pendant ce temps, sur son Austin-Healey, le jeune pilote amateur Lance Macklin conduit à son rythme, avec un aussi petit moteur, il n'y a rien de mieux à faire. Il a déjà été doublé à quatre reprises par les leaders.

Mike Hawthorn reçoit l'ordre de ravitailler et mettra trois tours à obéir, il sait qu'il n'a presque plus d'essence mais cela ne l'empêche pas de poursuivre sur un rythme élevé. Il voulait rendre sa voiture au premier relais devant la Mercedes de Fangio. Hawthorn dépasse Levegh, puis, peu avant d'aborder la ligne droite des stands pour ravitailler, dépasse la petite Austin-Healey de Macklin. Fangio, qui accuse environ 200 mètres de retard sur Hawthorn, est quant à lui encore quelques longueurs derrière son équipier Levegh qui lui fait signe de la main d'attendre d'avoir passé la ligne droite des stands afin de pouvoir le doubler.

Plaque commémorative du drame du 11 juin 1955

Longtemps, plusieurs zones d'ombre ont subsisté quant aux circonstances de l'accident. Contrairement à une idée répandue, la Mercedes de Levegh ne s'est pas écrasée dans les tribunes : ce sont seulement certains éléments de la voiture (comme le capot, le moteur et le train avant) qui ont été catapultés dans le public et ont semé la mort. Malgré la violence de l'impact de la Mercedes sur le talus, la manière dont elle s'est désintégrée pose question. De même, d'après plusieurs témoins, toutes les personnes décédées ne souffraient pas de blessures apparentes mais donnaient plutôt l'impression d'avoir été soufflées par une explosion. Par ailleurs, la façon dont Mercedes a retiré ses deux équipages rescapés au beau milieu de la nuit a suscité des interrogations. Simple abandon d'une compétition par respect des victimes, ou alors volonté de soustraire les voitures à des investigations techniques trop poussées (Mercedes avait été accusé d'avoir utilisé un additif non réglementaire) ? Le coéquipier de Levegh, John Fitch, avait immédiatement plaidé auprès de Rudolf Uhlenhaut, l'ingénieur en chef de Mercedes, pour se retirer[3]. Le chef de presse de Mercedes, Arthur Kaiser, a aussitôt appelé le siège du constructeur à Stuttgart, mais la décision nécessitait un vote des membres du directoire et tous n'avaient pu être joints immédiatement pour cause de ligne saturée, d'où le maintien des voitures sur la piste. Les spéculations sur le type de carburant utilisé par Mercedes, qui aurait transformé les flèches d'argent en véritables bombes roulantes, allèrent bon train. Mais l'enquête officielle mettra Mercedes hors de cause. En revanche, ces voitures étaient faites d'un alliage contenant du magnésium, métal léger mais hautement inflammable qui s'est enflammé avec l'explosion du réservoir de la voiture de Levegh. Les secours, en tentant d'éteindre l'incendie avec de l'eau, n'ont fait qu'attiser le feu qui a ainsi duré plusieurs heures.

L'autre acteur du drame à être montré du doigt fut Mike Hawthorn. Pour certains, en rentrant trop brusquement dans l'allée des stands, le pilote Jaguar aurait commis une faute aux conséquences terribles. Les autorités sportives allemandes furent les plus sévères à son égard, en l'interdisant de compétition sur le territoire national pendant près d'un an. Malgré une presse (notamment en Allemagne et en France) très hostile à son égard, Hawthorn ne fut pas inquiété par d'autres autorités sportives, qui conclurent à un simple « fait de course », ni par la Justice. Témoin privilégié, puisqu'il était devant les stands au moment de l'accident et qu'il s'apprêtait à relayer son coéquipier Peter Collins, le pilote-journaliste Paul Frère a toujours dit qu'il ne lui avait pas semblé que la manœuvre de Hawthorn avait été précipitée ou fautive. Un nouvel éclairage basé sur un film d'amateur montrant la catastrophe a été apporté en 2010 par la BBC, dans un documentaire intitulé Deadliest crash, the 1955 Le Mans disaster. On y voit, image par image, la dangereuse manœuvre de Mike Hawthorn contraindre Lance Macklin à précipiter son Austin-Healey devant la Mercedes de Pierre Levegh. Les images du film amateur[4] montrent le freinage violent (au point de faire de la fumée) de Macklin derrière Hawthorn qui s'est rabattu devant lui, sa manœuvre-réflexe qui le fait déboucher presque en glissade devant Levegh, l'accident de face au moment où il se produit, et la Mercedes s'envolant sur le talus. Le film s'interrompt alors que le preneur d'image se trouve sur la trajectoire probable des pièces de la voiture.

De nos jours, le débat sur la responsabilité de Mercedes ou de Hawthorn semble en partie laissé de côté. On soulignera d'autres facteurs de danger comme la différence de vitesse entre les catégories de voitures : l'Austin-Healey n^o 26 roulait à 190 km/h et était équipée des même freins à disques Dunlop que la Jaguar d'Hawthorn qui ralentissait devant elle, tandis que la Mercedes n^o 20 et la Jaguar n^o 6 roulaient à 240 km/h. Enfin, la principale raison d'un bilan aussi lourd est la configuration du circuit dont les dispositifs de protections étaient insuffisants (barrières en bois et bottes de paille). Sur la ligne des stands, la voie avait une largeur de neuf mètres et le public était installé à seulement un mètre de la piste, dont il n'était séparé que par un talus en terre, dans une portion du circuit où le risque d'accident était élevé. Depuis sa création en 1923, le circuit du Mans fut très peu modifié alors que depuis cette époque, les voitures roulent deux fois plus vite. Les trois marques qui prétendaient à la victoire en 1955 (Ferrari, Jaguar et Mercedes) pouvaient atteindre les 300 km/h dans la ligne droite des Hunaudières (ces voitures étaient équipées en plus de pneus relativement étroits). Le pilote brésilien Hermano da Silva Ramos déclara que « dans la ligne droite du Mans, on y passait deux minutes et on avait le temps de réfléchir, d'écouter les bruits du pont, de la boîte et tout. Nous, on n'avait pas les rails de sécurité sur le côté. Il y avait des pins partout, ce qui fait que si vous sortiez de la route, ou si vous explosiez un pneu ou vous cassiez quelque chose, les arbres ils étaient pour vous. Si vous ratiez le premier, vous aviez droit au second. Donc c'était un endroit très dangereux et on avait le temps de réfléchir à ce qui pouvait se passer et il se passait très souvent quelque chose. »

Ce drame a fait l'objet d'un volet de l'émission Mystères d'archives et d'une émission intitulée 24 Heures du Mans 1955 : la course de la mort sur la chaîne de télévision franco-allemande Arte.

L'ampleur du drame provoqua dans l'opinion publique un vif mais bref sentiment de rejet pour le sport automobile, que ce soit en France ou dans d'autres pays européens. Plusieurs gouvernements allèrent même jusqu'à interdire les compétitions automobiles sur leur sol. Au Mexique, l'accident du Mans causa l'interdiction définitive de la Carrera Panamericana, la célèbre course internationale de voitures de sport qui se disputait depuis 1950 sur route ouverte en plusieurs étapes. En Suisse, cette interdiction est toujours en vigueur pour les courses sur circuit malgré une initiative relancée deux fois. Mais dans la plupart des pays concernés, elle ne dura que quelques mois, comme en France ou en Allemagne, et les compétitions purent reprendre dès 1956, avec des normes de sécurité beaucoup plus sévères s'agissant de la protection du public.

Aux États-Unis, l'Association américaine des automobilistes, organisme d'autorité dans ce pays pour la compétition automobile, décide que ces compétitions dévient de l'objectif initial de l'association (la représentation des automobilistes), et laisse sa place à l'United States Auto Club.

Certains pilotes, choqués par le drame de l'accident, mirent un terme à leur carrière, comme le pilote brésilien Hermano da Silva Ramos qui roulait sur une Gordini au moment des faits ou alors le pilote français Mike Sparken sur Ferrari.

Le débat sur la sécurité des pilotes ne sera soulevé que bien plus tard, à la fin des années 1960, avec des retombées au XXI^e siècle où le nombre de victimes diminue sensiblement. John Fitch, marqué par l'accident, se préoccupera beaucoup de sécurité routière et de protection des abords routiers et de circuits ; il est l'inventeur des Fitch Inertial Safety Barriers, également connues sous le nom de Fitch Barriers[5], ainsi que de nombreuses autres inventions dans le domaine de la sécurité.

Mercedes arrête la compétition automobile sur un titre remporté la même année en Formule 1 par Juan Manuel Fangio. La firme allemande revient dans un premier temps dans la Sarthe en s'associant à Sauber à la fin des années 1980, mais elle n'apparait à nouveau en tant que constructeur sous son nom propre que 43 ans plus tard et en Formule 1 à partir de 2010.

Sépulture de Pierre Levegh et Alfred Velghe au cimetière du Père-Lachaise.

• L’infortuné pilote de la Mercedes 300SLR, Pierre Levegh (âgé de 49 ans), tué sur le coup, fut enterré au cimetière du Père-Lachaise dans un caveau partagé avec son oncle, pilote, Alfred Velghe.
• Le pilote de l’Austin Healey, Lance Macklin, s’en sortit miraculeusement indemne. Il décida de continuer à participer aux courses automobiles. Plus tard, un accident au Tourist Trophy se déroula le 17 septembre 1955 sur le circuit de Dundrod : Macklin quitta la route volontairement avec son Austin-Healey 100S pour éviter l'accident où Jim Mayers et William T. Smith trouvèrent la mort. Très traumatisé moralement, il décide de se retirer définitivement des sports automobiles. Il poursuivra une carrière dans l'automobile, mais bien plus tranquillement en entrant au service exportation de la dernière marque française de prestige Facel Vega. Il décéda le 29 août 2002 à Tenterden dans le Kent à l’âge de 82 ans.
• Juan Manuel Fangio (qui réussit à éviter l’accident), continua sa carrière de pilote mais refusa de participer à nouveau au 24 Heures du Mans. Il gagna le titre de champion du monde de Formule 1 de 1955 sur Mercedes. L’écurie s’étant retirée de toute compétition automobile, il gagna son quatrième titre en 1956 chez Ferrari et son cinquième titre chez Maserati en 1957. Il mit fin à sa carrière en 1958. Âgé de 84 ans, il décède le 17 juillet 1995 à Buenos Aires à la suite d'une crise cardiaque associée à une pneumonie.
• Mike Hawthorn, vainqueur de l’épreuve et pointé du doigt comme grand fautif dans l’accident, poursuivi sa carrière en Formule 1 chez Vanwall. Celle-ci s'avère peu compétitive et au bout de quelques laborieuses participations, Hawthorn parvient à casser son contrat d'un commun accord avec son employeur. Il reprit part aux 24 heures du Mans en 1956 sur sa fameuse Jaguar Type D mais termina 6^e. Il participa aussi aux deux éditions suivantes, sur une Ferrari, mais dut abandonner. En 1957, il fit son retour chez Ferrari en Formule 1. En plein milieu de la saison 1958, Fangio prit sa retraite, laissant ainsi Hawthorn lui succéder au palmarès. Le Britannique se tua dans un accident de la route le 22 janvier 1959 dans sa Jaguar 3.4 Mk.1. Il faisait la course contre la Mercedes 300SL Gullwing de son ami Robert Walker. Sur une route de campagne humide en Angleterre, il perdit le contrôle de sa puissante Jaguar et heurta une camionnette, avant de s'encastrer dans un arbre. Grièvement blessé à la tête, il mourut avant l'arrivée des secours. Il n’avait que 29 ans.

Classement final de la course (vainqueurs de catégorie sur fond jauni)

Pos.	Catégorie	no	Écurie	Pilotes	Châssis	Moteur	Pneus	Tours
1	S 5.0	6	Jaguar Cars Ltd.	Mike Hawthorn Ivor Bueb	Jaguar D-Type	Jaguar 3.4L I6	D	307
2	S 3.0	23	Aston Martin Ltd.	Peter Collins Paul Frère	Aston Martin DB3S	Aston Martin 2.9L I6	A	302
3	S 5.0	10	Écurie Francorchamps	Johnny Claes Jacques Swaters	Jaguar D-Type	Jaguar 3.4L I6	D	296
4	S 1.5	37	Porsche KG	Helmut Polensky Richard von Frankenberg	Porsche 550/4 RS 1500 Spyder	Porsche 1.5L Flat-4	D	284
5	S 1.5	66	Équipe nationale belge Gonzague Olivier	Wolfgang Seidel Olivier Gendebien	Porsche 550/4 RS 1500 Spyder	Porsche 1.5L Flat-4	D	276
6	S 1.5	62	Porsche KG	Helm Glöckler Joroslav Juhan	Porsche 550/4 RS 1500 Spyder	Porsche 1.5L Flat-4	D	273
7	S 2.0	34	Bristol Aeroplane Company	Peter S. Wilson Jim Mayers	Bristol 450C Open	Bristol 2.0L I6	D	271
8	S 2.0	33	Bristol Aeroplane Company	Mike Keen Tommy Line	Bristol 450C Open	Bristol 2.0L I6	D	270
9	S 2.0	32	Bristol Aeroplane Company	Tommy Wisdom Jack Fairman	Bristol 450C Open	Bristol 2.0L I6	D	268
10	S 2.0	35	Automobiles Frazer Nash Ltd.	Marcel Becquart Richard Stoop	Frazer Nash Sebring	Bristol 2.0L I6	D	260
11	S 1.5	40	Edgar Fronteras	Giulio Cabianca Giuseppe Scorbati	O.S.C.A. MT-4 1500	O.S.C.A. 1.5L I4	P	256
12	S 1.5	41	MG Cars Ltd.	Ken Miles Johnny Lockett	MG EX182	MG 1.5L I4	D	249
13	S 1.1	49	Porsche KG	Auguste Veuillet Zora Arkus-Duntov (en)	Porsche 550/4 Spyder	Porsche 1.1L I4	D	245
14	S 2.0	28	Standard Triumph Ltd.	Robert Dickson Ninian Sanderson	Triumph TR2	Triumph 2.0L I4	D	242
15	S 2.0	29	Standard Triumph Ltd.	Ken Richardson Bert Hadley	Triumph TR2	Triumph 2.0L I4	D	242
16	S 750	63	Écurie Jeudy-Bonnet	Louis Cornet Robert Mougin	DB HBR-MC	Panhard 0.7L Flat-2	D	236
17	S 1.5	64	MG Cars Ltd.	Ted Lund Hans Waeffler	MG EX182	MG 1.5L I4	D	234
18	S 1.5	65	Gonzague Olivier	Gonzague Olivier Josef Jeser	Porsche 550/4 Spyder	Porsche 1.5L Flat-4	D	234
19	S 2.0	68	Standard Triumph Ltd.	Leslie Brooke Mortimer Morris-Goodall	Triumph TR2	Triumph 2.0L I4	D	214
20	S 750	59	Écurie Jeudy-Bonnet	Georges Trouis Louis Héry	DB HBR-Spyder	Panhard 0.7L Flat-2	D	209
21	S 1.1	47	Cooper Car Company	Edgar Wadsworth John Brown	Cooper T39	Coventry Climax 1.1L I4	D	207
Abd.	S 3.0	16	Officine Alfieri Maserati	Luigi Musso Luigi Valenzano	Maserati 300S	Maserati 3.0L I6	P	239
Abd.	S 3.0	22	Briggs Cunningham	Briggs Cunningham Sherwood Johnston	Cunningham C6-R	Offenhauser 2.9L I4	F	196
Abd.	S 5.0	7	Jaguar Cars Ltd.	Tony Rolt Duncan Hamilton	Jaguar D-Type	Jaguar 3.4L I6	D	186
Abd.	S 750	52	Société Monopole	Pierre Hemard Pierre Flahaut	Monopole X88	Panhard 0.7L Flat-2	D	145
Abd.	S 2.0	30	Automobiles Gordini	Jacques Pollet Hermano da Silva Ramos	Gordini T20S	Gordini 2.0L I8	E	145
Abd.	S 750	60	Automobili Stanguellini	René Philippe Faure Pierre Duval	Stanguellini 750 Bialbero	Fiat 0.7L I4	D	136
Abd.	S 3.0	19	Daimler-Benz A.G.	Juan Manuel Fangio Stirling Moss	Mercedes-Benz 300 SLR	Mercedes-Benz 3.0L I8	C	134
Abd.	S 3.0	21	Daimler-Benz A.G.	Karl Kling André Simon	Mercedes-Benz 300 SLR	Mercedes-Benz 3.0L I8	C	130
Abd.	S 1.1	51	Automobiles Panhard et Levassor	René Cotton André Beaulieux	Panhard VM5	Panhard 0.9L Flat-2	D	108
Abd.	S 5.0	5	Scuderia Ferrari	Maurice Trintignant Harry Schell	Ferrari 121LM	Ferrari 4.4L I6	E	107
Abd.	S 5.0	8	Jaguar Cars Ltd.	Don Beauman Norman Dewis	Jaguar D-Type	Jaguar 3.4L I6	D	106
Abd.	S 3.0	24	Aston Martin Ltd.	Roy Salvadori Peter Walker	Aston Martin DB3S	Aston Martin 2.9L I6	A	105
Abd.	S 3.0	12	« Heldé »	Pierre Louis-Dreyfus Jean Lucas	Ferrari 750 Monza	Ferrari 3.0L I4	D	104
Abd.	S 750	58	Écurie Jeudy-Bonnet	Paul Armagnac Gérard Laureau (de)	DB HBR-MC	Panhard 0.7L Flat-2	D	101
Abd.	S 1.1	48	Lotus Engineering	Colin Chapman Ron Flockhart	Lotus 9	Coventry Climax 1.1L I4	D	99
Abd.	S 1.1	50	Automobiles Panhard et Levassor	Pierre Chancel (de) Robert Chancel	Panhard VM5	Panhard 0.9L Flat-2	D	94
Abd.	S 2.0	31	Officine Alfieri Maserati	Carlo Tomasi Francesco Giardini	Maserati 200S	Maserati 2.0L I4	P	96
Abd.	S 5.0	1	Aston Martin Lagonda Ltd.	Reg Parnell Dennis Poore	Lagonda DP166	Lagonda 4.5L V12	A	93
Abd.	S 3.0	25	Aston Martin Ltd.	Tony Brooks John Riseley-Prichard	Aston Martin DB3S	Aston Martin 2.9L I6	A	83
Abd.	S 3.0	27	Jean-Paul Colas	Jean-Paul Colas Jacques Dewez	Salmson 2300S Spyder	Salmson 2.3L I4	D	82
Abd.	S 5.0	3	Scuderia Ferrari	Umberto Maglioli Phil Hill	Ferrari 121LM	Ferrari 4.4L I6	E	76
Abd.	S 1.5	38	Walter Ringgenberg	Walter Ringgenberg Hans-Jörg Gilomen	Porsche 550/4 Spyder	Porsche 1.5L Flat-4	D	65
Abd.	S 1.5	43	Connaught Engineering	Kenneth McAlpine Eric Thompson	Connaught AL/SR	Lea-Francis 1.5L I4	D	60
Abd.	S 2.0	69	Alexandre Constantin	Jacques Savoye Jacques Poch	Constantin C Barquette	Peugeot 2.0L I4	E	52
Abd.	S 5.0	4	Scuderia Ferrari	Eugenio Castellotti Count Paolo Marzotto	Ferrari 121LM	Ferrari 4.4L I6	E	52
Abd.	S 1.1	46	Kieft Cars Ltd.	Alan Rippon Bill Merrick	Kieft	Coventry Climax 1.1L I4	D	47
Abd.	S 5.0	9	Briggs Cunningham	William Spear Phil Walters	Jaguar D-Type	Jaguar 3.4L I6	F	43
Abd.	S 750	57	Écurie Jeudy-Bonnet	René Bonnet Claude Storez	DB HBR-MC	Panhard 0.7L Flat-2	D	44
Abd.	S 5.0	11	Cooper Car Company	Peter Whitehead Graham Whitehead	Cooper T38	Jaguar 3.4L I6	D	38
Abd.	S 3.0	20	Daimler-Benz A.G.	Pierre Levegh John Fitch	Mercedes-Benz 300 SLR	Mercedes-Benz 3.0L I8	C	34
Abd.	S 2.0	36	Automobiles Frazer Nash Ltd.	Cecil Vard Dick Odlum	Frazer Nash Sebring	Bristol 2.0L I6	D	33
Abd.	S 750	53	Société Monopole	Francis Navarro Jean de Montrémy	Monopole Sport X88	Panhard 0.7L Flat-2	D	30
Abd.	S 3.0	26	Lance Macklin	Lance Macklin Les Leston	Austin-Healey 100S	BMC 2.7L I4	D	28
Abd.	S 1.5	42	MG Cars Ltd.	Dick Jacobs Joe Flynn	MG EX182	MG 1.5L I4	D	27
Abd.	S 750	56	Automobiles VP	Yves Giraud-Cabantous Yves Lesur	VP 166R	Renault 0.7L I4	D	26
Abd.	S 3.0	15	Officine Alfieri Maserati	Roberto Mières Cesare Perdisa	Maserati 300S	Maserati 3.0L I6	P	24
Abd.	S 3.0	14	Mike Sparken	Mike Sparken Masten Gregory	Ferrari 750 Monza	Ferrari 3.0L I4	D	23
Abd.	S 750	61	Nardi Automobili	Dr. Mario Damonte Roger Crovetto	Nardi 750LM	Crosley 0.7L I4	D	5
Abd.	S 1.5	39	Kieft Cars Ltd.	Berwyn Baxter John Deeley	Kieft	Coventry Climax 1.5L I4	D	4

Note :

• Dans la colonne Pneus[6] apparaît l'initiale du fournisseur, il suffit de placer le pointeur au-dessus du modèle pour connaître le manufacturier de pneumatiques. Les pneus Avon (A) sont depuis devenus propriété de Cooper Tire & Rubber Company.

• Meilleur tour en course : Mike Hawthorn (n^o 6, Jaguar Type D, Jaguar Cars Ltd.) en 4 min 6 s 6 (196,964 km/h) au vingt-huitième tour[7]

• Prix de la Performance : Porsche KG (n^o 37, Porsche 550/4 RS 1500 Spyder)
• 21^e Coupe Biennale : Porsche KG (n^o 37, Porsche 550/4 RS 1500 Spyder)

• Longueur du circuit : 13,492 km
• Distance parcourue : 4 135,380 km
• Vitesse moyenne : 172,308 km/h
• Écart avec le 2^e : 62,360 km

• Christian Moity, Jean-Marc Teissèdre et Alain Bienvenu, Les 24 Heures du Mans 1923-1992, éditions J.P. Barthélémy (ISBN 978-2-909413-06-8)
• Christopher Hilton, Le Mans : 11 juin 1955 : La tragédie, Éditions Solar, 2005 (ISBN 978-2-263-03922-5)
• Michel Bonté, 11 juin 1955, Bâbord Amures Éditions, 2004 (ISBN 978-2-915744-01-9)

• Site officiel des 24 Heures du Mans
• « Photos et revue de presse consacrées à l'accident », sur chbastin.free.fr
• « Site consacré à l'accident », sur germaris.com
• « The 1955 Le Mans disaster », sur Mémoire des Stands

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