Ligne 12 Express du tramway d'Île-de-France

La ligne T12 Express trouve son origine dans le projet de Tangentielle Sud ou Tangentielle Sud-Ouest, qui se proposait de relier par une nouvelle liaison ferrée en banlieue de type RER, la ville de Versailles, voire celle d'Achères dans les Yvelines, à celle de Melun en Seine-et-Marne, en passant par Massy et Évry-Courcouronnes en utilisant des portions de lignes existantes :

• la ligne de la grande ceinture de Paris entre les gares de Versailles-Chantiers et de Petit Vaux à Épinay-sur-Orge ;
• la ligne de Grigny à Corbeil-Essonnes entre les gares de Grigny-Centre et de Corbeil-Essonnes ;
• la ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau entre les gares de Corbeil-Essonnes et de Melun.

Le projet comportait plusieurs opérations :

• la modification du plan de voies, ainsi que la création d’un garage, d’un site d’entretien et d’un centre de gestion des opérations à Massy - Palaiseau ;
• la construction d’une ligne entièrement nouvelle de sept kilomètres entre Épinay-sur-Orge et Grigny, essentiellement en tunnel ;
• la création de deux gares nouvelles à Épinay-sur-Orge et à Grigny[5] ;
• la mise en accessibilité de l’ensemble des gares aux personnes à mobilité réduite ;
• le remplacement de la totalité des passages piétons par des ouvrages d’art ;
• la suppression de plusieurs passages à niveau sur les lignes existantes.

Les études ont été présentées en commission de suivi du STIF le 23 septembre 2004[6].

Inscrit avec un budget de 300 millions d'euros au contrat de plan État-Région 2000-2006, le projet d'un coût global d'environ un milliard d'euros a finalement été abandonné en 2006 compte tenu de son coût considéré comme prohibitif en comparaison de ses retombées attendues. Les crédits attribués ont en conséquence été perdus.

Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) (devenu Île-de-France Mobilités) a alors proposé de son côté une solution moins onéreuse mais remettant en cause toutes les études menées. Sur sa partie essonnienne, le projet s'est transformé en une ligne plus modeste, mais aussi plus viable, reliant Évry à Massy par un tram-train, le confort, la vitesse et le nombre de passagers transportés étant forcément inférieurs au projet initial[7].

La mise en service de la ligne entraînerait la suppression de la branche du RER C appelée C8, qui relie Juvisy-sur-Orge à Versailles-Chantiers. Le tram-train serait en correspondance avec le RER C au niveau de la gare d'Épinay-sur-Orge à l'est et de la gare de Massy - Palaiseau à l'ouest.

En février 2008, le calendrier prévisionnel était établi comme suit[8] :

• dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) : février 2008 ;
• concertation : 25 mai au 3 juillet 2009[9] ;
• schéma de principe : début 2010 ;
• premiers travaux : 2015 ;
• début des travaux de construction de la ligne : mars 2017[10] ;
• mise en service initialement prévue en 2020, reportée à 2022[4].

Dans le cadre du plan « Espoir Banlieues » approuvé par le comité interministériel des villes du 20 juin 2008, l'État s'est dit prêt à financer à hauteur de 220 millions d'euros l'accord conclu avec la région Île-de-France pour « soutenir au moins 4 projets spécifiques dont le Tramway T4 vers Clichy-Montfermeil, la tangentielle Nord (renommée T11 Express), le tram-train Massy-Evry (renommée T12 Express) et la liaison RER D/RER B (Barreau de Gonesse) »[11].

La concertation publique, qui s'est tenue au cours du deuxième trimestre 2009, n'a pas eu un résultat unanime. Le tracé proposé a rencontré des oppositions : l'association Tangentielle 8[12], par exemple, a clairement manifesté son opposition au projet en raison de l'abandon du lien direct Juvisy-Massy-Versailles. L'association a plutôt proposé une ligne de RER Juvisy-Massy-Versailles débranchée de la ligne C du RER, et, en complément, de créer un tramway entre Savigny et Évry[13].

Le sort de la section entre Versailles-Chantiers et Massy - Palaiseau, qui fait actuellement partie de la branche C8, pose également des questions. En 2018, cette section doit en principe être conservée dans le schéma du RER C, après son raccordement à la branche C2 du RER C terminant au même endroit (ce tracé est d'ailleurs utilisé par quelques TGV normands intersecteurs chaque semaine).

La mise en service de la ligne, prévue à l'origine pour 2020, fut reportée à 2022 en raison d'un manque en termes de ressources humaines et de nombreux soucis, y compris financiers : la SNCF soutient que le coût prévisionnel de la ligne, soit 553,1 millions d’euros n'est pas suffisant et a demandé plus d'argent[14].

L'enquête publique de la première phase, soit environ 20 km reliant le pôle multimodal d'Évry-Courcouronnes à la gare de Massy - Palaiseau, se tient du 7 janvier au 11 février 2013 au sein des différentes communes concernées par le tracé[15]^,[16]. Le projet a été déclaré d'utilité publique par le préfet de l'Essonne le 22 août 2013[17]^,[18].

Le chantier a débuté début 2017, puis la validation du protocole de financement le 9 mars 2017 par les élus régionaux a garanti la poursuite du projet dans les délais, avec une ouverture prévue en 2020[19].

Île-de-France Mobilités annonce le 12 février 2019 avoir quasiment terminé la construction de l'atelier-garage de Massy[20], le chantier ayant démarré deux ans plus tôt, et ayant été attribué à des filiales d’Eiffage[21].

En septembre 2019, débute le lancement de deux des trois ponts qui franchissent l’A6. Ces ponts ont été construits sur place par des filiales d’Eiffage et de NGE[22].

En octobre 2019, le marché de la pose des voies nouvelles entre Évry et Épinay-sur-Orge est attribué à TSO, filiale de NGE, à Terideal et à Alstom[23].

Le 5 novembre 2019, François Durovray, président du conseil départemental de l'Essonne, confirme que deux des trois franchissements de l'autoroute A6, à Grigny et à Ris-Orangis, ont été posés en septembre et en octobre 2019. Le troisième doit être mis en place au niveau d'Évry-Courcouronnes au printemps 2020[24].

Pour permettre l'arrêt des rames du tramway dans les gares existantes (Petit Vaux, Gravigny-Balizy, Chilly-Mazarin et Longjumeau), les quais et les voies de celles-ci ont été réaménagés au cours de l'été 2020. Les travaux ont consisté notamment à surélever les voies afin que le marchepied des rames et les quais soient à la même hauteur[25]. Un souterrain et des ascenseurs sont construits dans la gare de Petit Vaux pour la rendre accessible aux personnes à mobilité réduite[26].

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  Le site de la station d'Épinay-sur-Orge en construction en septembre 2020.
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  Travaux préparatoires pour le raccordement de la ligne de tramway à la ligne de la Grande Ceinture à Épinay-sur-Orge en septembre 2020.
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  Aménagement des quais de la gare de Petit Vaux.

La ligne T12 Express utilisera les infrastructures de la ligne de Grande Ceinture entre les gares de Massy - Palaiseau et de Petit Vaux, remplaçant une partie des missions actuellement effectuées par le RER C. Il quittera alors la voie ferrée entre les gares de Petit Vaux et de Savigny-sur-Orge pour passer en mode tramway sur le talus de l'autoroute A6 entre Savigny-sur-Orge et Viry-Châtillon, puis sur voirie jusqu'à Évry-Courcouronnes[27]^,[28]. La ligne, d'une longueur totale de 20 kilomètres, utilisera sur 10,1 kilomètres la ligne de Grande Ceinture[29]. La section sur la voirie entre les gares de Petit Vaux et d'Évry-Courcouronnes franchira trois fois l'autoroute A6, ce qui nécessite la construction de trois nouveaux ponts au-dessus d'elle.

Tracé de la ligne T12 Express.

Pont ferroviaire au-dessus de la ligne 12 Express du tramway d'Île-de-France à Épinay-sur-Orge.

La construction de la partie tram de la ligne nécessite la réalisation de plusieurs ouvrages d'art, notamment plusieurs ponts au-dessus des voiries existantes pour permettre à la ligne de les franchir :

• trois ponts ferroviaire au-dessus de l'autoroute A6, à Évry-Courcouronnes, Ris-Orangis et Grigny[30] ;
• un pont ferroviaire au-dessus de la RD 77 à Morsang-sur-Orge[31] ;
• un pont ferroviaire au-dessus de la RD 257 et de l'Yvette à Épinay-sur-Orge ;
• un pont routier au-dessus de l'Yvette à Épinay-sur-Orge pour l'accès routier à la station Épinay-sur-Orge et à sa gare routière[32] ;

ainsi qu'un pont ferroviaire permettant à la ligne T12 de passer sous les voies de la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean à Épinay-sur-Orge en amont de la gare d'Épinay-sur-Orge[33].

• Les ponts de la ligne au dessus de l'autoroute A6
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  Le pont au-dessus de l'A6 à Évry-Courcouronnes en septembre 2020.
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  Le pont au-dessus de l'A6 à Ris-Orangis en septembre 2020.
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  Le pont au-dessus de l'A6 à Grigny en juillet 2020.

Logo de la ligne 12 Express du tramway pour Île-de-France Mobilités.

La ligne T12 Express sera une ligne de tram-train exploitée par la SNCF, qui fonctionnera de 5 h 00 à minuit, tous les jours de l'année, à l'aide de vingt et un tram-trains de type Citadis Dualis[1].

La fréquence proposée sera d'un tram-train en unité multiple toutes les dix minutes aux heures de pointe et tous les quarts d'heure aux heures creuses. Le trajet Évry - Massy serait effectué en 38 minutes dans sa version avec la station à Champlan.

La ligne T12 Express sera exploitée par vingt et un tram-trains.

Plusieurs fournisseurs existent pour ce type de matériel, dont Alstom avec son Citadis Dualis, mais aussi Siemens avec le Siemens Avanto. Siemens a déjà fourni ce type de matériel pour la ligne de tram-train Mulhouse Vallée de la Thur ainsi que pour la ligne de tramway T4 reliant Aulnay-sous-Bois à Bondy.

Un Citadis Dualis de la ligne T11 Express à Villetaneuse-Université.

Les Siemens Avanto sont aptes à rouler sur le réseau ferré national français aussi bien que sur des réseaux de tramways urbains. Ils sont bicourants 750 V et 25 kV-50 Hz, la caisse est renforcée par rapport à un tramway classique et le gabarit est adapté. Les rames sont climatisées et possèdent un affichage de ligne dynamique, un système de vidéosurveillance et une rétrovision extérieure par caméras. Elles ont une capacité de 242 passagers (dont 80 assis + 6 strapontins) et leur plancher bas sur 80 % de leur longueur les rend accessibles aux personnes à mobilité réduite[36].

Le Citadis Dualis, version tram-train du Citadis, est un matériel électrique de 2,65 m de largeur et 42 m de longueur, avec une charge à l'essieu de 11,5 tonnes, une vitesse maximale de 100 km/h. Il est capable de fortes accélérations et peut gravir des rampes de 65 ‰. Totalement accessible aux personnes à mobilité réduite ou en fauteuils roulants, il est doté d'un plancher plat à 38 cm de hauteur, et peut transporter 250 voyageurs[37]. Il peut circuler en unités doubles ou triples pour s'adapter au trafic. Le matériel sera doté d'un système de climatisation, d'un espace réservé aux personnes à mobilité réduite, d'un système de vidéosurveillance ainsi que d'un système d’annonce visuelle et sonore des stations desservies, et d’un affichage lumineux sur le plan de ligne[1].

Un atelier-garage sera réalisé à Massy, sur un ancien site du ministère de la Défense[38]. Il est situé en bord de la RD117, face au centre commercial E.Leclerc.

Les travaux ayant débuté en 2017, Île-de-France Mobilités annonce le 12 février 2019 avoir quasiment terminé la construction de l'atelier-garage de Massy[20].

Le trafic attendu lors de la mise en service de la ligne sera de 40 000 voyageurs chaque jour[2] dont 1 700 en heure de pointe sur le tronçon le plus chargé et 3 000 par heure et par sens[39].

Le coût de réalisation est estimé à plus de 307 millions d'euros, auxquels il faut ajouter 84 millions d'euros pour le matériel roulant. Le projet est inscrit aux contrats de plan État-Région 2007-2013 et 2015-2020[40] pour un montant de 40 millions d'euros, dont 10 pour les études (Région  : 7 millions, État  : 3 millions) et 30 pour les premiers travaux après 2010 (Région  : 21 millions, État  : 9 millions).

L'enveloppe globale pourrait être abondée de soixante autres millions d'euros par le département de l'Essonne et par la région Île-de-France[8].

Le plan de financement de la ligne, d'un montant de 455 millions d'euros, est approuvé le 7 octobre 2015 par le STIF. La prise en charge est ventilée entre l'État (28 %), la région Île-de-France (53 %), le conseil départemental de l'Essonne (15 %) et SNCF Réseau (4 %)[41].

Le coût de réalisation, en 2016, s'est ensuite élevé à 516 millions d'euros selon Le Parisien[42].

Cette somme prévisionnelle a ensuite atteint 553,1 millions d’euros en 2017, ce qui n'est cependant pas assez pour la SNCF[14].

• Transilien
• Ligne 11 Express du tramway d'Île-de-France
• Ligne 13 Express du tramway d'Île-de-France
• Schéma de la ligne de la grande ceinture de Paris

• Site officiel du projet
• Site officiel du prolongement à Versailles
• [PDF] CGEDD - Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de tram-train Massy-Evry (Essonne)

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