Histoire de la construction navale dans l'estuaire de la Loire

Il faut remonter à l'histoire du développement de la ville de Nantes. En effet, au cours des XVII^e et XVIII^e siècles, Nantes s'est développée avec le commerce triangulaire. Ainsi, des chantiers navals y ont été construits. Mais l'agrandissement des navires a commencé à poser des problèmes. Nantes est située à 60 kilomètres en amont dans l'estuaire de la Loire, interdisant à des navires à fort tirant d'eau de pouvoir y entrer.

L'idée est donc venue de construire ces unités en aval de Nantes. Mais il faut attendre une décision du Second Empire pour que le projet se concrétise.

En effet, au début des années 1860 la France ne possède pas de grand chantier naval permettant la construction de grosses unités. Cette époque est le début des liaisons transatlantiques et le Second Empire cherche à construire de grands navires. Ainsi, l'industriel écossais John Scott est chargé de construire un chantier naval à Saint-Nazaire. Ce Chantier portera son nom.

Saint-Nazaire fut choisi au détriment de Paimbœuf. À l'époque, Saint-Nazaire n'était qu'une petite cité portuaire vivant de la pêche.

Le pont de Saint-Nazaire et le chantier naval à droite

L'histoire des chantiers navals débute avec l'industrialisation en France, au milieu du XIX^e siècle. Dès le début, les Chantiers sont liés aux paquebots. À l'époque Saint-Nazaire alors petit port comptant moins de 1000 habitants[1], est désigné tête de ligne du trafic postal transatlantique — dont Amérique du Sud — par la loi du 18 juillet 1840, confirmée par trois décrets en 1857, 1858 et 1861. St-Nazaire modernise ses installations portuaires afin de permettre l’accès aux navires de grande taille[1]. La Ligne postale des Antilles et du Mexique exploitée par la Compagnie générale transatlantique (la CGT) est créée. Ce nouveau trafic maritime est alors régi par la convention postale qui prévoit que les navires exploités par le concessionnaire de la ligne (la CGT) doivent être construits au moins pour moitié en France[1]. À l'époque le savoir-faire est inégalement réparti pour construire des navires modernes (c’est-à-dire à la vapeur avec une coque métallique) en France. De fait la CGT, obligée par Napoléon III d'assurer la ligne pour avril 1862, achète en Angleterre 4 paquebots. Cette ligne est lancée le 14 avril 1862, vers Fort-de-France en Martinique. Pour pouvoir acheter des paquebots en France, la CGT va voir se développer un chantier de construction navale au plus proche, c’est-à-dire Saint-Nazaire.

Le savoir-faire est importé d'Angleterre, où a été lancé en 1857 le Great Eastern, un navire en coque métallique de 230 mètres. En 1861, la construction du chantier est confiée à l'industriel écossais John Scott, alors directeur du chantier naval de Greenock en Écosse[1]. Il assure avec son équipe la formation de la main d’œuvre du chantier nazairien[1].. Il fait construire des cales à Penhoët, et construit quatre navires avec quinze contre-maîtres anglais, et une main d'œuvre recrutée en Brière. Le chantier reçoit l'appui financier des frères Pereire. Le 24 avril 1864, le premier navire des chantiers Scott est lancé. Il s'agit du paquebot Impératrice Eugénie, de 108 mètres de long, premier paquebot à roue à aubes d’une taille exceptionnelle pour l’époque. Mais l'euphorie est de courte durée et en 1866, le chantier, qui emploie 1800 personnes, fait faillite. Treize ans plus tard, la Compagnie générale transatlantique reconstruit le Chantier.

Après la faillite des chantiers Scott, il faut attendre 1869 pour que la Société des chantiers de l’Océan reprenne le flambeau de la construction navale à Saint-Nazaire. Le premier navire de ce nouveau chantier est le Ville de Brest, qui est le premier navire à hélices construit en France.

En 1882, les Ateliers et Chantiers de la Loire, une entreprise nantaise, s'installent à Saint-Nazaire.

La Grande Guerre implique une première grande évolution pour les chantiers[2]. Entrainés dans l’effort de guerre, ils mettent en place de nouveaux modes de fonctionnement avec l’intégration du taylorisme et la diversification de la production (tubes à canons, fabrication de chars, etc.) permettant de faire évoluer les techniques liées à la métallurgie[2].

La période d’entre-deux-guerres voit alterner des périodes de prospérité et de crises[3].

À l'époque, Saint-Nazaire est un port transatlantique. En effet, le port accueille des liaisons transatlantiques. Mais la période est surtout marquée par la quête du Ruban bleu[3] ainsi la Compagnie générale transatlantique émet la volonté de construire un très grand paquebot. Cette quête représente un véritable défi pour l’industrie qui produit des navires où luxe et technologie sont les maîtres-mot[3]. Les chantiers navals de Saint-Nazaire et du Havre sont en compétition. Un compromis est trouvé pour satisfaire tout le monde. Ce grand paquebot sera construit à Saint-Nazaire, mais Le Havre obtient les lignes transatlantiques d'Amérique du Nord (New York), Saint-Nazaire obtenant celles d'Amérique du Sud. Ainsi, Saint-Nazaire se lance en janvier 1931 dans la construction du grand paquebot Normandie, phase importante pour la construction navale à Saint-Nazaire aussi bien pour son port de Saint-Nazaire et pour la ville de Saint-Nazaire. Mais le port ne disposant pas de forme de radoub, la construction d'une immense cale sèche est décidée, elle permettra d'y accueillir le Normandie après son lancement pour les travaux de finition. Cette cale sèche, « forme Jean-Bart » appelée Forme Joubert est toujours en activité, les Chantiers de l'Atlantique s'en servent, mais elle appartient au port. Y est également construit à l'époque un bassin des carènes permettant de réaliser des essais sur maquettes et ainsi de faire d’énormes progrès en matière d’hydrodynamisme[3].

Par la construction du Normandie, véritable fleuron lancé en octobre 1932 qui décroche le Ruban bleu, la construction navale pris un essor important à Saint-Nazaire.

Saint-Nazaire n'est pas et n'a jamais été un arsenal militaire, mais l'État français et la marine militaire ont souvent commandé des bateaux de guerre aux chantiers navals de Saint-Nazaire, comme plusieurs sous-marins 1 500 tonnes dont le Casabianca.

Au milieu des années 1930, la marine commande un cuirassé, le Jean Bart. Sa construction est encore en cours quand la guerre éclate. Sa sortie des chantiers et son départ pour le Maroc est réalisée de nuit avec les Allemands aux portes de la ville. Pendant l'occupation, les Allemands se sont servis des outils industriels pour l'effort de guerre et la réparation de leur arsenal militaire (construction de la base sous-marine).

Au cours de la seconde guerre mondiale, Saint-Nazaire représente une menace pour les Forces Alliées. La ville abrite en effet une base sous-marine construite par les nazis où l’entretien des flottes ennemies est assuré. Les alliés décident d’organiser alors une succession de raids pour détruire la poche de résistance allemande. Ces frappes intensives provoquent la destruction des infrastructures industrielles à 45 %[4].

Après la Seconde Guerre mondiale, l’état français finance une grande partie de la reconstruction du tissu industriel. Ce nouveau souffle permet la modernisation du chantier, dont l'activité s'est dirigée, pendant quelques années, sur la réparation navale. En effet, à la suite des combats, de nombreux navires étaient endommagés (Europa (le Liberté)). Les Chantiers font ensuite face aux commandes des pouvoirs publics pour la reconstruction de la flotte civile mais aussi commerciale.

En 1955, les Chantiers de la Loire et les Chantiers de Penhoët formant les Chantiers de Saint-Nazaire fusionnent pour devenir les Chantiers de l'Atlantique.

• Christophe Belser, Histoire des chantiers navals à Saint-Nazaire, Coop Breizh, 2003, 192 p., broché (ISBN 978-2-84346-215-3)

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