Gare de Culmont - Chalindrey

Établie à 332 mètres d'altitude, la gare de Culmont - Chalindrey est située au point kilométrique (PK) 307,627[1] de la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, entre les gares ouvertes de Langres et Vesoul.

Gare de bifurcation, elle est l'origine de la ligne de Culmont - Chalindrey à Toul et de la ligne de Culmont - Chalindrey à Gray (fermée). Elle est également l'aboutissement, au PK 390,773 (chaînage depuis Paris-Gare-de-Lyon)[1], de la ligne d'Is-sur-Tille à Culmont - Chalindrey, dont l'une des deux voies est reliée à la ligne Paris – Mulhouse par l'intermédiaire d'un saut-de-mouton à voie unique (comprenant un viaduc en courbe de 70 arches, mis en service en 1933[2]).

La gare de Culmont - Chalindrey est située sur le tracé de la ligne de Paris à Mulhouse. Elle est mise en service le 22 février 1858, par la Compagnie des chemins de fer de l'Est, lors de l'ouverture de la section entre les gares de Langres et de Vesoul[3].

La commune de Chalindrey, à l'origine un village isolé du plateau de Langres, connaît par la suite une croissance démographique continue liée à l'installation de cheminots (de la Compagnie de l'Est puis de la SNCF), du fait de l'importance géographique du site, qui, à la croisée de deux lignes — radiale Paris – Mulhouse et transversale Nancy – Dijon, s'est vu adjoindre un dépôt de locomotives développé dès 1858[4]. En effet, elle passe de 1 100 habitants en 1880 à un maximum de 3 487 en 1968[5].

Dans la nuit du 12 au 13 juillet 1944, le nœud ferroviaire est lourdement bombardé par les Alliés, dans le but de ralentir les renforts allemands à la suite du débarquement de Normandie. L'importance des destructions nécessite notamment la reconstruction du bâtiment voyageurs, dans les années 1950 ; un passage souterrain est concomitamment créé[6].

En 1964, l'électrification de l'artère Nord – Sud (à l'exception du saut-de-mouton situé sur le viaduc en courbe) entraîne l'allongement des quais de la gare, et la fusion des quatre anciens postes d'aiguillage en deux nouveaux postes de technologie alors plus moderne[7].

La relation de Reims à Nice, en train Lunéa, est arrêtée depuis le 14 décembre 2008[8]. Un TER Reims – Culmont-Chalindrey était en correspondance avec l'Intercités de nuit Luxembourg – Nice, en substitution de cette relation. Depuis le 13 décembre 2009, le train de nuit Metz – Cerbère – Portbou, circulant le week-end, était amorcé à Luxembourg. Cependant, ces deux derniers trains nocturnes sont à leur tour supprimés en juin 2016[8].

Depuis le 11 décembre 2011, la gare était desservie par le TGV Metz – Marseille[9], qui se substituait à un train classique[8] ; il fut remplacé par le TGV Metz – Nice en 2016[8]. Cette desserte est supprimée à l'occasion du service annuel 2019 (commençant le 9 décembre 2018), pour une durée estimée à cinq ans, en raison de travaux d'agrandissement de la gare de Lyon-Part-Dieu[10] ; une substitution par TER est alors mise en place entre Nancy et Dijon, où s'effectue la correspondance avec les TGV vers Lyon et au-delà[11].

En 2017, le nœud ferroviaire de Chalindrey est emprunté par 150 circulations quotidiennes (voyageurs et fret) les jours ouvrés[8]. Par ailleurs, les Intercités Paris – Troyes – Belfort – Mulhouse sont devenus des TER en septembre 2018[12].

La gare dispose de voies de service, et dessert une installation terminale embranchée[15].

Le dépôt de Chalindrey, équipé d'un technicentre (s'occupant notamment, en 2017, des dernières locomotives CC 72100[16] et CC 72000), ainsi que d'une rotonde de type P en béton armé[17], est établi à proximité de la gare, en bordure de la courbe de la ligne vers Dijon[2]^,[17]^,[18]. Ce dépôt était initialement situé dans les emprises de la gare voyageurs[2], mais cet emplacement ne fut que provisoire, du fait que ses installations (alors rudimentaires) ne suffirent rapidement plus en raison du développement de l'étoile ferroviaire au XIX^e siècle[17].

Début 2014, la rotonde fut reconvertie en un centre de démantèlement et de désamiantage — notamment de voitures Corail, par GeoWaste (filiale de la SNCF)[19]. Le 7 avril 2016, un important incendie s'y est déclaré[20]. Ce centre a donc été fermé définitivement, tandis que des travaux de reconstruction de la rotonde (qui néanmoins gardera des séquelles), pour un coût d'un million d'euros, ont dû être engagés en 2018[21]. Cette dernière est inscrite, depuis le printemps 2019, au patrimoine industriel du XX^e siècle, écartant ainsi tout risque de démolition[22].

Un nouveau centre de démantèlement et de désamiantage, toujours de voitures Corail, devait voir le jour fin 2020 sur un site voisin ; en janvier 2021, il est en service[23]. La SNCF a lancé un marché pour la déconstruction de 1 300 voitures en onze ans ; l'entreprise Dauphiné-Isolation Environnement a décroché ce contrat[24].

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  Aperçu de la rotonde du dépôt, en juin 2010.
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  La CC 72130 stationnant au dépôt, en juillet 2012.