Boeing-Bell V-22 Osprey

Un MV-22B les rotors repliés sur un porte-hélicoptères japonais de la classe Hyūga. La complexité des mécanismes permettant de réduire le volume de l'appareil et lui permettant d'être embarqué est une des causes des retards de ce programme.

Au tout début des années 1980, l'US Marine Corps commence à se préoccuper sérieusement de trouver un remplacement à ses hélicoptères de transport CH-46 Sea Knight et CH-53 Sea Stallion. L'administration annonce alors qu'elle ne financera pas le développement d'un nouvel hélicoptère mais que, en échange d'un regroupement des besoins avec l'US Navy et l'US Air Force, elle accepte une solution plus avancée du type ADAV.

Un programme désigné Joint Advanced Vertical Lift Aircraft (JVX) est lancé en 1982, et la responsabilité en est confiée à l'US Navy en décembre de la même année. L'US Marine Corps étant le principal intéressé et devant recevoir le plus grand nombre d'appareils, la version MV-22 qui lui est destinée doit être développée en tant que version de base. De cette version seront dérivés les CV-22 et HV-22, adaptés respectivement à l'US Air Force et l'US Navy.

Un XV-15 lors d'un vol d'essai, en octobre 1980

À l'époque, la compagnie Bell Helicopter a accumulé trente ans de recherches dans le domaine des avions à rotors basculants et fait voler depuis 1977 un avion expérimental désigné XV-15, financé en partie par la NASA et l'armée américaine. Elle est désignée (en 1983) cocontractante de Boeing pour le développement du nouvel appareil, qui doit être un dérivé agrandi du XV-15 capable d'atteindre 463 km/h à 9 100 pieds d'altitude, et de parcourir une distance de 3 378 km. La désignation V-22 Osprey fut choisie en 1985.

Alors que le programme est plusieurs fois menacé d'abandon pour des raisons budgétaires, le premier des six prototypes commence ses essais le 19 mars 1989[3], en vol vertical et stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal est effectué le 14 septembre de la même année. En décembre 1990, deux prototypes subissent correctement des essais en mer à partir du porte-aéronefs USS Wasp. Cependant, deux accidents successifs interrompent les vols : le 11 juin 1991, un défaut de câblage du système de contrôle de vol entraîne la perte du cinquième prototype et, le 20 juillet 1992, le quatrième prototype est perdu à la suite d'un incendie lié à un défaut dans les nacelles moteurs.

Les vols d'essais reprennent en août 1993, une fois les défauts corrigés sur les quatre prototypes restants. Le premier des quatre MV-22 de présérie est livré en décembre 1996 et fait son vol inaugural le 5 février 1997. Le dernier effectue une nouvelle campagne d'essais en mer en janvier 1999. Les tests d'utilisation opérationnelle sont réalisés d'octobre 1999 à août 2000. L'US Navy annonce alors que le V-22 répond effectivement aux besoins et peut d'ores et déjà être déployé sur des bases terrestres. Un écrasement mortel en Arizona survient le 8 avril 2000, entraînant la mort de 19 Marines. En novembre 2000, le fonctionnement depuis des porte-aéronefs est complètement validé.

Cependant, le 11 décembre 2000, un nouvel accident a lieu : un MV-22 s'écrase en Caroline du Nord durant un vol de nuit, et quatre Marines sont tués. Tous les Osprey sont immédiatement interdits de vol. Au même moment, des lettres anonymes envoyées à la presse révèlent que des rapports de maintenance ont été falsifiés pendant les campagnes d'essais, afin de ne pas compromettre la certification du V-22. Une enquête interne conduira à des sanctions disciplinaires des Marines impliqués[4]^,[5].

Un V-22 en vol

En novembre 2001, la décision est prise de ralentir la production des appareils de série, le temps de refaire une campagne d'essais complète pour détecter et corriger tous les défauts résiduels. Le Pentagone alloue les fonds nécessaires à la poursuite du programme, d'autant que le contexte post-11 septembre 2001 s'y prête largement. Le retard induit sur le programme est alors estimé à deux ans. L'autorisation de reprendre les vols d'essais est accordée en avril 2002, et c'est le 29 mai qu'un MV-22 décolle à nouveau. Parallèlement, le prototype du CV-22 destiné à l'US Air Force reprend ses vols en septembre 2002, après une brève première campagne d'essais menée deux ans plus tôt.

Vue d'un cockpit de MV-22 Osprey. L'appareil est ici exposé à la base d'Andrews durant la journée portes-ouvertes Joint Open Service House - 2011.

Cette nouvelle campagne de tests est terminée en juin 2005 et, le 28 septembre de la même année, le Pentagone autorise la reprise de la pleine production en série[6]. Le premier CV-22 prenant sa retraite est un appareil d'essai en service de 1999 au 4 novembre 2013[7].

Parmi les caractéristiques techniques, la cabine du MV-22 fait 6,34 m de long pour 1,74 m de large et 1,67 m de haut. V-22 la vitesse de croisiére est de 215-245 noeuds alors que la vitesse maximale est de 280 noeuds.

Il semble toutefois que son utilisation régulière sur porte-avions provoquerait une détérioration du pont d'envol, par flambement à cause de la chaleur dégagée par les moteurs en configuration verticale au décollage et à l'atterrissage ou en stationnement prolongé moteurs tournants, qui peut avoir un impact thermomécanique sévère sur la surface antidérapante et la structure du pont d'envol. Il n'y a pas de stratégies disponibles pour atténuer le flambement du pont autres que de lourdes modifications structurelles. Le flambement répété peut entraîner une probable défaillance prématurée du pont d'envol[8]. Cependant, et dans le cadre de la construction de l'interopérabilité des flottes française et américaine, un MV-22B (destiné aux opérations de soutien dans le cadre des débarquements amphibies) a apponté sur le BPC Dixmude, au cours du mois de janvier 2014, au large des côtes de l'Afrique de l'Ouest, puis un autre MV-22B le 2 mai 2016 sur le BPC Dixmude, entre Cadix et Gibraltar, lors de l'exercice naval international Griffin Strike[9]. Un appontage d'un autre MV-22B s'est effectué le 6 juillet 2016 sur le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle[10].

De plus, par rapport à la conception d'un hélicoptère, le V-22 ne bénéficie pas de l'effet d'autorotation de ses rotors. En effet, lorsqu'un hélicoptère subit une perte d'un ou de plusieurs moteurs, le pilote effectue une désolidarisation du rotor principal de l'ensemble moteur lui permettant de se poser en urgence grâce à l'effet du vent relatif. Le V22 ne bénéficie pas de cette protection et de cet effet, ses hélices devant toujours être actionnées en permanence. De fait, tout arrêt de l'un de ses moteurs expose potentiellement l'équipage à la perte de l'appareil. Il est cependant équipé d'un système de couplage croisé (cross shafting), de lignes d'arbres d'interconnexion, permettant d'assurer la synchronisation des deux rotors ou la répartition de la puissance d'un seul moteur sur les deux rotors, en cas de défaillance de l'autre moteur. L'ensemble étant sous le contrôle du système numérique de commandes de vol, triplement redondant[11].

Le V-22 Osprey est, en 2010, commandé à 458 exemplaires : 360 pour l'US Marine Corps, 50 pour l'US Air Force et 48 pour l'US Navy.

Un contrat pluriannuel portant sur 167 exemplaires a été signé en mars 2008. Le budget de la Défense des États-Unis en commande[12] :

• En 2011, 36 exemplaires pour 2,833 6 milliards de dollars (pièces de rechanges, approvisionnement et R&D compris) ;
• En 2012, 35 exemplaires pour 2,788 6 milliards de $ ;
• En 2013, 21 exemplaires pour 1,955 3 milliard de $.

En juin 2013, un nouveau contrat de 4,9 milliards de dollars est signé pour la livraison de 99 exemplaires supplémentaires d'ici 2019[13].

Plusieurs pays ont manifesté un intérêt pour cet avion, dont le Royaume-Uni[14] et Israël[15]. En avril 2013 est annoncé qu'un contrat était en cours de signature pour la fourniture de quelques V-22 à Israël[16]; Selon le quotidien israélien Haaretz du 4 novembre 2013, les États-Unis auraient dû fournir six de ces avions d'ici 2015 à l'État hébreu, mais en avril 2016, aucune livraison n'a été signalée.

Le ministère japonais de la Défense prévoit d'acheter 17 V-22 Ospreys pour la force terrestre d'autodéfense japonaise selon le plan quinquennal 2014/2019. Le plan de budget pour acheter les Ospreys a été approuvé le 24 décembre 2013[17]^,[18].

L'escadron présidentiel américain HMX-1 d'hélicoptères, utilise le MV-22 depuis le 26 avril 2013 (flotte de 12 appareils). Cependant, l'US Marine Corps précise que la mission d'appui présidentiel, transport du personnel et des médias accompagnateurs, ne comporte pas le transport du président lui-même[19].

En juin 2020, Bell Textron et Boeing ont livré leur 400^e exemplaire de V-22 Osprey au département américain de la Défense. L'avion, une variante du CV-22, est allé au commandement des opérations spéciales de l'US Air Force. Selon Boeing, les livraisons d'Osprey sont actuellement effectuées dans le cadre d'un contrat d'approvisionnement pluriannuel de 5 milliards de dollars qui comprend des avions pour l'US Marine, l'US Air Force et l'US Navy, ainsi que pour le Japon, son premier client international.

Depuis son premier vol en 1989, la variante US Marine Corp MV-22B est entrée en service en 2007, suivie du modèle CV-22B de l'US Air Force en 2009. La dernière variante, le CMV-22B (ou Sea V-22) conçu pour l'US Navy a achevé son premier vol opérationnel en janvier 2020. La flotte d'Osprey a marqué ses 500 000 heures de vol en octobre 2019[20].

En Irak, comparatif des rayons d'action de l'hélicoptère CH-46E et du V-22.

Un MV-22 Osprey exposé au grand public durant l'opération Joint Open Service House 2011, au sein de la base d'Andrews près de Washington.

En avril 2007, le commandant de l'US Marine Corps a annoncé que les premiers MV-22 seraient déployés en Irak à partir du mois de septembre de la même année[21]. Dix appareils sont sur le terrain depuis le 17 septembre 2007[22] au sein du Marine Medium Tiltrotor Squadron 263 (VMM-263), première unité opérationnelle sur cet engin comptant 171 membres, après avoir effectué le voyage depuis les États-Unis sur le USS Wasp (LHD-1).

Depuis, les appareils déployés semblent donner toute satisfaction. Barack Obama fit un parcours à bord d'un de ces V-22 Osprey lors de sa visite en Irak en juillet 2008, alors qu'il était candidat à la présidentielle américaine.

Des V-22 Osprey sont également à l'œuvre en Afghanistan, et tout comme en Irak, leurs capacités semblent particulièrement appréciées des militaires américains, de par la grande autonomie du V-22 combinée à une vitesse de croisière toutes deux nettement plus élevées que celles d'un hélicoptère classique. Le V-22 vole également à plus haute altitude, conférant ainsi une grande sécurité aux missions qui lui sont dévolues.

Un V-22 Osprey aurait aussi été utilisé le 22 mars 2011 durant une opération de sauvetage d'un des deux pilotes américains s'étant écrasés en Libye dans la nuit du 21 au 22 mars 2011, lors de la mise en œuvre de la zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Libye. Cette opération s'est effectuée à partir du USS Kearsarge (LHD-3), le V-22 Osprey y est retourné sans encombre et le pilote serait en bonne santé.

Il est utilisé lors de l'évacuation de ressortissant étrangers durant la guerre civile au Sud-Soudan en novembre 2013.

En décembre 2014, la version CV-22 Osprey est utilisée au Yémen par des hommes des forces spéciales américaines et yéménites pour un sauvetage d'otages[23].

En mai 2015, 4 V-22 sont déployés afin d'aider le Népal à la suite du séisme du 25 avril 2015[24].

En janvier 2017, un V-22 Osprey a réalisé un atterrissage brutal au Yémen lors d'une opération commando et a dû être détruit pour éviter qu'il ne soit repris par Al-Qaïda[25].

En octobre 2020, un CV-22 Osprey a été utilisé lors d'une opération de libération d'otage au nord du Nigéria.

Plusieurs accidents graves[26]^,[27] ont remis en cause la faisabilité du projet :

• 11 juin 1991 : le cinquième prototype s'écrase au centre d'essai de Boeing durant une démonstration. Les deux pilotes réussissent à s'éjecter mais l'avion est gravement endommagé[28].
• 20 juillet 1992 : le quatrième prototype s'écrase en mer au large de la base des Marines de Quantico. Sept hommes sont tués[28]. La cause de l'accident est un incendie moteur provoqué par un défaut de conception dans les nacelles moteurs.
• 8 avril 2000 : un MV-22 des Marines s'écrase près de Tucson durant une mission simulée d'évacuation. 19 Marines périssent dans l'accident. Officiellement ce n'est pas l'avion lui-même qui est en cause, l'accident étant dû à une perte de portance due à un taux de descente beaucoup trop élevé. Cependant, la cause de l'accident est la formation d'anneaux tourbillonnaires de type Vortex (en), provoquant une perte importante de portance et finalement, le décrochage et la perte de l'appareil (phénomène bien connu des pilotes d'hélicoptères[29]). Par la suite, le système de contrôle de vol du V-22 a été modifié afin de signaler au pilote une alerte visuelle et sonore taux de descente (Sink rate), lorsque la vitesse de descente s'approche de la moitié du taux de descente VRS (Vortex Ring State)[30].
• 11 décembre 2000 : un MV-22 des Marines s'écrase en Caroline du Nord durant une mission de nuit. Quatre Marines sont tués. Tous les Osprey sont immédiatement cloués au sol jusqu'à ce qu'on découvre la cause de l'accident, à savoir un défaut hydraulique doublé d'un bug informatique. Au lieu de compenser, le système informatique a aggravé le problème, rendant l'avion incontrôlable.
• 27 mars 2006 : Un MV-22B a connu un emballement du moteur, non sollicité, sur la Base aérienne de New River (en) de l'US Marine Corps, à Jacksonville (Caroline du Nord), alors qu'il effectuait un virage au sol. L'avion régule automatiquement la vitesse de la turbine de puissance avec le pas des pales (blade pitch). L'appareil a décollé avec la commande de couple et le papillon des gaz, au ralenti. Il s'est élevé d'environ deux mètres puis s'est écrasé en endommageant l'aile droite. Les dégâts se sont élevés à environ 7 millions de dollars. L'incident s'est produit à cause d'un mauvais branchement dans la prise Cannon, reliée à l'une des deux commandes de régulation électronique des moteurs (FADEC). L'incident n'a pas été détecté assez rapidement par le système FADEC redondant. En conséquence, le logiciel FADEC a été modifié pour diminuer le temps de latence nécessaire pour la commutation entre les FADECs redondants afin qu'une mésaventure similaire ne se reproduise. L'aéronef a été jugé irréparable et radié du service en juillet 2009[31].

• 8 avril 2010 : un communiqué de l'OTAN révèle qu'un MV-22 s'est écrasé en Afghanistan, à la suite d'un problème technique, provoquant la mort de trois militaires US et d'un civil. Selon les talibans, celui-ci s'est écrasé après avoir été frappé par un de leurs missiles.
• 11 avril 2012 : un autre appareil s'écrase dans le sud du Maroc au cours d'un exercice militaire, faisant deux morts et deux blessés parmi les soldats américains[32].
• 18 mai 2015 : crash d'un Osprey sur la base de Bellows, O'ahu, Hawaï. 1 mort et 21 blessés[33].
• 13 décembre 2016 : crash en mer d'un Osprey sur les côtes d'Okinawa à la suite d'un exercice de ravitaillement. Aucun mort à déplorer[34].
• 5 août 2017 : un MV-22B Osprey de l'US Marine Corps, ayant décollé de l'USS Bonhomme Richard pour participer à l'exercice aéronaval international Talisman Saber s'abîme en mer. Il y a vingt-trois survivants et trois personnels déclarés décédés[35]. L'avion cherchait à rejoindre le pont d'envol de l'USS Green Bay. Les recherches ont été confiées à la Royal Australian Navy[36].

Un MV-22 Osprey de l'US Marine Corps se pose sur l'USS Iwo Jima au large de Norfolk (Virginie) (22 juillet 2008).

Un CV-22 destiné à l'US Air Force.

Le premier MV-22B sous la livrée du HMX-1 le 4 mai 2013.

• MV-22 : modèle de base prévu à 360 exemplaires pour l'US Marine Corps (Le MV-22 est destiné aux opérations de soutien dans le cadre des débarquements amphibies). Il doit opérer entre les bâtiments amphibies[28] (LHD et LHA) et la côte. Il remplace les hélicoptères CH-46 Sea Knight (retiré du service en 2015) et les CH-53 Sea Stallion dans cette mission. Un rapport du think tank Center for Strategic and Budgetary Assessments publié en novembre 2008 recommande de réduire l'acquisition de MV-22 et de développer un nouvel hélicoptère moyen, moins coûteux et plus efficace à moyenne distance[37].
• CV-22 : variante prévue à 50 exemplaires pour l'US Air Force[38]. Le CV-22 doit réaliser des missions d'insertion/extraction pour l'United States Special Operations Command. Par rapport au MV-22, il est doté d'un système plus sophistiqué de contre-mesures, d'un radar de suivi de terrain, de systèmes de communication spécifiques et d'un réservoir en cabine supplémentaire. Il remplace depuis l'automne 2008 les hélicoptères MH-53J Pave Low mais aussi plusieurs avions de soutien associés (MC-130E Combat Talon et ravitailleur MC-130P Combat Shadow) avec un gain significatif en termes de rayon d'action, de charge utile et de vitesse. Il devra aussi mener des missions de CSAR (Combat Search And Rescue) en remplacement des HH-60 Pave Hawk.
• CMV-22B/Sea V-22 : L'US Navy décide en janvier 2015 de remplacer les Grumman C-2 Greyhound pour les missions de transport[39]. 44 exemplaires livrables d'une version nommée CMV-22B ou Sea V-22 sont commandés en février 2016 pour une livraison à partir de 2018[40] et une entrée en service en 2020[41]. Le nouvel appareil comporte trois nouvelles améliorations : une extension du réservoir à carburant, un nouveau système radio à haute fréquence, et un système de haut-parleurs[42]^,[43]. Le CMV-22B permettra désormais d'atterrir sur des navires de plus petite taille que les porte-avions, mais possédant une plus petite soute que le Greyhound, certaines cargaisons ne pourront être transportées qu'avec une baisse de performances considérable. Le premier CMV-22B de présérie a été pris en compte par l'escadron HX-21 de l'US Navy[44] le 7 février 2020[45], suivi par un deuxième appareil. Les escadrons VRM-30, VRM-40, et VRM-50 devraient être les escadrons équipés de CMV-22B d'ici 2023.

• HV-22 : variante étudiée pour l'US Navy à la fin des années 1990. Destinée aux missions de recherche et sauvetage[28] et au soutien logistique des navires de la flotte, elle n'a finalement n'a pas été choisie, ce rôle étant confié en 2001 à une variante du Sikorsky SH-60 Seahawk.
• SV-22 : autre variante à l'étude de l'US Navy[28]. Elle serait destinée aux missions de lutte anti-sous-marine à moyenne et longue distance.
• UV-22 : variante initialement destinée à l'United States Army pour mener des missions de guerre électronique. Les spécifications de l'US Army exigeaient un avion plus gros et plus puissant que celui demandé par les autres armées. Par souci de conserver le même modèle de base, il fut donc abandonné.