Tunnel de Gibraltar

La jonction entre ces deux pays permettrait d'établir un lien direct entre deux continents : l'Europe et l'Afrique. Par ailleurs, cela permettrait de mettre en place un moyen de transport plus rapide que le bateau et moins coûteux que l'avion. En outre, cela renforcerait la coopération économique déjà existante entre ces deux pays. On pourra citer le tourisme ou encore les échanges commerciaux. Enfin, à plus grande échelle, cela favoriserait davantage d'échanges entre l'Europe et l'Afrique.

Photo du détroit vu du rocher de Gibraltar. Les montagnes marocaines du Rif sont en arrière-plan.

En décembre 2003, l'Espagne et le Maroc signent un accord pour étudier la possibilité d'un tunnel ferroviaire sous-marin connecté à leurs réseaux ferrés respectifs. Une étude de trois ans pour un tunnel ferroviaire est alors lancée conjointement par les gouvernements espagnol et marocain. Cette étude est pilotée par le comité mixte déjà créé.

En 2004, un projet prend réellement forme c'est-à-dire relier Tarifa (Espagne) et Malabata (région de Tanger) par un tunnel sous-marin ferroviaire, l'Afrotunnel, long de 38 kilomètres dont 28 sous la mer à une profondeur de 400 mètres (une profondeur plus importante que celle du tunnel sous la Manche).

En 2006, les ingénieurs participant au projet ont déclaré que le tunnel pourrait être mis en service à l'horizon de 2025, sous réserve de faisabilité technique[9]. Fin 2006, Lombardi Engineering Ltd, une société suisse d'ingénierie, est retenue pour concevoir le tunnel[10]. Les études préliminaires se sont terminées courant 2008.

En mai 2007, Karim Ghellab, ministre marocain des Transports, a indiqué[11] que 30 millions de dollars avaient déjà été dépensés dans les études géologiques et physiques. L'état d'avancement des études a été présenté lors d'une rencontre entre les premiers ministres espagnol et marocain à Rabat en mars 2007. Une étude sur l'impact socio-économique du tunnel a été lancée en mai, mais aucune date du lancement du projet de construction n'a été fixée. Il a également indiqué que la Banque mondiale, la Banque européenne d'investissement, des fonds arabes de financement et le Fonds africain de développement souhaitent contribuer au financement de la construction de ce tunnel. Le Maroc et l'Espagne sont d'accord pour la création d'un consortium ouvert aux bailleurs de fonds internationaux.

Une demande de financement a été soumise à l'Union Européenne le 13 octobre 2008, durant le Conseil d’Association UE-Maroc[12], les instances européennes n'ont pas donné de suite à cette requête[13]. En 2007, le tunnel avait été mentionné par la Commission Européenne, à la demande du Maroc, comme un projet de développement possible dans le cadre de la politique européenne de voisinage (PEV). Ce programme ne bénéficiant que d'un budget limité, une participation effective de l'UE nécessiterait un accord de financement entre l'Espagne et l'Union au titre du FEDER[14].

En mai 2009, le Conseil économique et social des Nations unies a remis un rapport qui pointe la difficulté technique du projet et les incertitudes sur sa viabilité économique. Il recommande d'engager des études complémentaires pour évaluer ces difficultés et donc l'opportunité d'entreprendre des investissements plus importants[15].

Compte tenu des risques de collision, d'intempéries et du trafic maritime très important dans la zone du détroit de Gibraltar, il a été choisi de construire un tunnel sous-marin. La position géographique du tunnel a été déterminée en se fiant aux paramètres de distance et de profondeur qui sont les plus favorables au passage d'un tunnel sous-marin. Ce tunnel passerait donc au seuil du détroit de Gibraltar ; la distance serait de 65 km. Le moyen de transport retenu est le train, car celui-ci comporte moins de risques de défaillance qu'une série de véhicules.

Le tunnel ferroviaire se composerait de deux tubes plus une galerie centrale de service. Il mesurerait 37,7 km de long (42 kilomètres de gare à gare) dont 27,7 en tunnel sous-marin. En 2007, les prévisions de trafic sont de 9 millions de passagers dès la première année d'exploitation, prévue pour 2025[16].

Chacune des galeries aurait donc des voies d'accès tous les 350 mètres destinées à l'entretien et au secours. Chaque voie de transport aura un diamètre de 8,7 m et la voie centrale, un diamètre de 5,5 m. Les voies d'accès quant à elles auront un diamètre de 4 mètres. La circulation maximale autorisée ne sera que d'un train sur chaque voie, par souci de sécurité. La traversée prendrait alors 45 minutes d'un bout du tunnel à l'autre. Enfin, sa profondeur maximale sera de 250 m. La vitesse maximale autorisée des trains s'élèverait à 170 km/h à l'intérieur du tunnel^{[réf. souhaitée]}.

La totalité du tunnel serait forée par des tunneliers spéciaux qui seront construits pour sa réalisation. Après chacun de leur passage, le tunnel sera recouvert en intégralité d'une couche de béton armé. Deux forages seraient effectués respectivement du côté espagnol et marocain. La galerie de service serait creusée par deux tunneliers qui se rejoindront au milieu du tunnel. Les deux autres galeries correspondant aux futures voies de transport seraient creusées par les deux tunneliers restants qui ne feraient que se croiser^{[réf. souhaitée]}.

L'ensemble des travaux serait administré par une entreprise hispano-marocaine. Afin de réaliser les travaux de forage, des architectes seraient appelés à concevoir les plans du tunnel. Des topographes seraient également inclus pour assister les architectes dans leur tâche. Ceux-ci seraient amenés à prendre des relevés de mesure puis de planifier et dresser le plan de l'ensemble du tunnel. Enfin, les géologues auraient pour but de déterminer les différentes couches présentes sous la surface de la terre le long du passage du tunnel^{[réf. souhaitée]}.

Sa construction pourrait prendre 15 ans. Aucune donnée officielle sur le coût du projet n'a été annoncée mais selon d'anciennes estimations, le coût pour un tel tunnel serait d'au minimum 5 milliards d'euros[16]. À titre de comparaison, le creusement du tunnel sous la Manche avait duré 6 ans et coûté 15 milliards d'euros.

Les principales différences entre la construction de ce tunnel et celui sous la Manche sont la profondeur de la mer et les conditions géologiques. La zone du détroit est moins stable que dans le pas de Calais et plusieurs tremblements de terre majeurs ont été recensés dans la zone du détroit[17]. Le tunnel serait construit entre le cap Malabata près de Tanger et la pointe Paloma, près de Tarifa, 40 km à l'ouest de Gibraltar[18]. Les dernières études géologiques menées laissent penser que le profil de tracé retenu sera celui d'un tunnel avec une profondeur maximale de 400 mètres (dont 300 mètres de hauteur d'eau) afin d'éviter les sables et les brèches. La première idée de choisir l'endroit le plus étroit du détroit fut abandonnée à cause des 900 mètres de profondeur atteints à cet endroit. Celle-ci en ferait le tunnel sous-marin le plus profond du monde, record actuellement détenu par le tunnel d'Eiksund, en Norvège, qui se situe à 264 mètres sous le niveau de la mer.

Les études géologiques ont révélé fin 2008 la présence de deux zones argileuses qui compromettent la faisabilité du tunnel. Il a été proposé de forer une galerie de reconnaissance depuis la côte marocaine pour vérifier la nature exacte de ces zones argileuses, ce qui couterait environ un milliard de dollars et prendrait huit ans[19].