Trou noir de l'Atlantique

Le Coastal Command, quand il fut créé en 1936[1], avait été chargé de la lutte anti-sous-marine. Il avait été équipé que d'un petit nombre d'avions à faible rayon d’action, le plus courante étant l'Avro Anson (qui était obsolète dès le début de la Seconde Guerre mondiale) et le Vickers Vildebeest (qui était obsolète). Pendant un temps, la pénurie d'avions fut si grave que des « patrouilles épouvantail » utilisant le Tiger Moth furent même mises en œuvre[2]. Le Bomber Command eut régulièrement la plus haute priorité pour un avion à plus long rayon d’action. Seulement, alors que le Bomber Command obtenait peu à peu des avions quadrimoteurs, le Coastal Command ne recevait que les rebuts, tels que le Vickers Wellington, qui eut finalement le rayon d’action adéquat pour les patrouilles de lutte anti-sous-marine[3]. De plus, l’assortiment hétéroclite du Coastal Command composé d’Ansons, de Whitley, et de Hampden était incapable de transporter les charges de profondeur standards de 450 livres (205 kg); ce qui nécessitait des Wellington ou des Sunderland[4]. (L'autre avion capable de le porter, l'Avro Lancaster[4], était le joyau du Bomber Command.)

L'avion idéal du Coastal Command fut le Liberator GR.l, communément appelé le Liberator VLR ou juste VLR. Le Liberator BI s’avéra trop vulnérable pour des missions de bombardement sur l'Europe, mais grâce à son excellent rayon d’action et à sa charge utile, se révéla idéal pour les patrouilles anti-sous-marines[5]. La destination prioritaire pour ces appareils était la marine américaine[6] pour les opérations de reconnaissance dans le Pacifique, où leurs rayons d’action étaient tout aussi précieux, mais où, en général, ils effectuèrent des missions de priorité inférieure à celle du Coastal Command[6].

Les VLR revêtaient une importance particulière à une époque où Bletchley Park n'était pas en mesure de décoder les messages de la Kriegsmarine codés avec Enigma[7]. Lorsque le convoi ON 127 fut attaqué par l’U-584 le 11 septembre 1942, il y avait exactement un VLR du 120^e escadron en l’air[8]. Quinze sous-marins allemands convergèrent sur l’ON 131, et ne furent opposés qu’à des avions et le Coastal Command en coula deux. En protégeant l’ON 136, les VLR du 120^e escadron coulèrent l’U-597 le 12 octobre 1942[9]. De même, le VLR se révéla inestimable en coopération avec le "Huff-Duff" embarqué sur les navires. En défendant le convoi SC 104, les VLR guidés par HF/DF chassèrent trois sous marins en une seule journée, le 16 octobre[10]. Ils améliorèrent leur performance le 29 octobre, avec le HX 212, en en chassant cinq[11], et sept le 6 novembre avec le SC 107[12]. «...l'insuffisance apparente de l'appui aérien basé à Terre-Neuve fut mis en évidence par l'interception précoce du SC 107 et la bataille amère et coûteuse qui en résulta »[13]. Cela amena la RAF à déplacer tardivement un certain nombre d’escadrons du Coastal Command.

Les neuf misérables Liberator GR.I opérant au-dessus de l'Atlantique[4], membres du 120^e escadron basé en Islande, constituaient néanmoins une inquiétude pour l'amiral Dönitz[14]. Une mesure de leur importance peut être faite en considérant qu’après l’ajout de patrouilles au large du Canada en 1942, un seul navire fut perdu dans un convoi[4]. À la mi-1942, le Coastal Command ne disposait que deux escadrons de Liberator et de B-17[3], et au premier signe de réussite du Coastal Command contre les U-boots, Harris chercha à récupérer leurs avions pour attaquer les villes allemandes[3].

Après le convoi SC 118, le professeur Patrick M.S. Blackett, directeur de la section des recherches opérationnelles de l'Amirauté, fit plusieurs propositions, dont détourner les VLR du Bomber Command au profit du Coastal Command. « Malgré la force de l'affaire Blackett, l'Amirauté (pour ne pas mentionner le ministère de l'Air, le Bomber Command, et les Américains) estimèrent, pour quelque temps encore, qu'ils ne pouvaient pas se permettre de réduire la puissante offensive aérienne dans le golfe de Gascogne ou d'abandonner le bombardement des bases allemandes par la RAF »[15]. « Le nombre d'avions VLR opérant dans l'Atlantique Nord en février [1943] n’atteignait que le nombre de 18, et aucune augmentation substantielle ne fut obtenue après la crise de mars »[16]. De même pour les patrouilles aériennes de nuit, reconnues comme étant nécessaires, qui ne furent initiées avant l'automne 1943[17].

Le Bomber Command ne refusa pas complètement son aide pour lutter contre les U-boot. Du 14 janvier 1943 jusqu’à mai, il effectua 7 000 sorties[3] contre les abris des sous-marins à Lorient, Brest et Saint-Nazaire[18], pour un coût de 266 avions et équipages[3]. Il n’endommagea pas les abris, ni les sous-marins qu’ils abritaient[3]. La force du Coastal Command ne dépassa jamais atteint les 266 VLR[19]. Les missions effectuées contre les chantiers de construction de sous-marins allemands eurent des résultats aussi décevants[20].

Les avions eurent également un rôle indirect important, en empêchant la formation de meutes de loups[21]. Ils limitèrent les endroits où les sous-marins pouvaient attaquer en toute sécurité, et (en réduisant la capacité des sous-marins à trouver et à pister les convois) rendirent les transports maritimes plus difficiles à trouver, réduisant ainsi les pertes[21]. Cette escorte aida également les escortes, en leur permettant de ne faire face qu’à un sous-marin à la fois[21]. Malgré la volonté des avions de l’Aviation royale canadienne (ARC) à voler dans les conditions (perpétuellement mauvaises) au large des Grands Bancs, le Coastal Command ne l’aurait jamais tenté[22], les sous-marins pourraient filer les convois commençant très vite après leur départ d’Halifax[23]. Sans radar embarqué, le « brouillard quasi perpétuel des Grands Bancs de Terre-Neuve permit aux meutes de loups d’opérer à deux cents miles de Terre-Neuve, tandis que les avions patrouillaient sans danger au-delà »[24], la détection visuelle était impossible.

Trouver un moyen de détecter les sous-marins en surface la nuit, quand ils étaient le plus vulnérables, rechargeant leurs batteries, se sentant en sécurité, était une priorité pour le Coastal Command. Le radar embarqué fut ce moyen. L’ancien radar AI.II (Airborne Interception Mark 2) devint l’ASV.II (Air to Surface Vessel Mark 2) une fois embarqué dans les appareils du Coastal Command. La priorité du Coastal Command pour ce radar, cependant, fut reléguée après les unités de chasse de nuit du Fighter Command[3]. L’ASV II ayant une longueur d'onde 1,5 mètre (en fait 1,7 m, 176 MHz)[25], Cependant, cela signifiait que le signal d’un sous-marin était généralement perdu dans le bruit de fond de la mer avant qu’il ne soit en visuel[24], à environ un mile marin, moment où il était déjà en train de plonger. En réponse, le Leigh light fut développé. Bien qu'il dût surmonter l'indifférence du ministère de l'Air, et qu’il n’entra en service en juin 1941[3], il s’avéra très réussi. Cependant, il avait besoin d'un gros avion, comme le Wellington ou Liberator, pour transporter le générateur nécessaire pour alimenter le faisceau lumineux[24]. De plus, la plupart des avions du Coastal Command étaient incapables de le transporter[3], et le Bomber Command était enclin à se tourner vers des taches plus intéressantes. En outre, les Allemands développèrent le Metox, qui captait les impulsions radar de l’ASV avant qu'il ne soit à même de détecter un sous-marin, le rendant inutile.

L'apparition du radar H2S (avec une longueur d’onde de 10 cm) changea cela, et la combinaison du H2S (comme du ASV III)[26] et du Leigh light s’avérera létale pour les sous-marins[27]. Harris, cependant, empêcha l’accès du H2S au Coastal Command[28], affirmant que le Bomber Command en avait besoin pour trouver des cibles, de préférence à Gee et Obee, tout en argumentant que le Coastal Command pouvait le perdre au profit des Allemands. Churchill le soutint[3]. Le maréchal John Slessor, chef du Coastal Command, répliqua que le Bomber Command risquait également de le faire tomber aux mains de l'ennemi, et que les Allemands pourrait produire une contre-mesure contre lui, avant que le Coastal Command ne l’ait jamais utilisé. En l'occurrence, ce fut exactement ce qui se produisit. La première ASV III équipa un Wellington du Coastal Command à Defford en décembre 1942[26], et douze suivirent basés à Chivenor en février 1943[26], tandis qu'un exemplaire du H2S fut perdu le 2-3 février quand un Stirling Pathfinder fut abattu au-dessus des Pays-Bas, durant la seconde utilisation opérationnelle du H2S[29]. Harris émit des objections similaires à fournir le radar de H2X ayant une longueur d’onde de 3 cm au Coastal Command (connu alors sous le nom de ASV IV)[30], et obtint à nouveau la plus grande priorité, et le revit tomber aux mains des Allemands, presque exactement un an plus tard, en février 1944[31].

Comme l'avait prédit le Coastal Command, les Allemands capturèrent le H2S endommagé, ce qui aurait été presque impossible avec un avion du Coastal Command abattu en mer, plutôt que sur la terre, et Telefunken produisit le Rotterdam Gerät (Appareil Rotterdam, nommé d’après la ville où le radar avait été capturé). La première patrouille du Coastal Command équipée de l’ASV III se déroula au-dessus du golfe de Gascogne le 1^er mars[26]. Le ASV III repéra son premier U-boot dans la nuit du 17 mars[26], mais malheureusement le Wellington transportant le Leigh Light fut victime d’un dysfonctionnement et fut incapable d'appuyer l'attaque. La première attaque utilisant le système se produisit la nuit suivante[26]. Lorsque ASV.III entra en service, les sous-mariniers allemands, dont Dönitz, commencèrent à croire à tort que les avions britanniques brouillaient le récepteur Metox[26]^,[32], qui ne donnait plus d'avertissement[26]. Pendant ce temps, les scientifiques allemands perfectionnèrent le Rotterdam Gerät pour créer le FuMB7 Naxos U[33] (communément appelé Naxos) pour les sous-marins. Bien que fragile, le Naxos fonctionnait. Cependant, il entra en service le même jour où le H2X (que le Naxos ne pouvait pas détecter) devint opérationnel au sein du Coastal Command. Le Naxos fut remplacé par le FuMB36[34] Tunis en mai 1944[31], et fut complétée par le Stumpf, ce qu'on appellerait aujourd'hui un matériau absorbant les ondes émises par les radars, sous le nom de code Schornsteinfeger ("ramoneur")[34].

Juste avant la conférence Trident, l'amiral Ernest J. King obtint le contrôle de l'aviation de lutte anti-sous-marine au détriment de l'Armée de l'Air, il organisa un échange de B-24 contre des appareils comparables[35]. Cela permit à Slessor de conclure un accord avec lui pour en « emprunter » un escadron[36]. Après les attaques contre le convoi ON 166, le nombre de VLR basés à Terre-Neuve augmenta enfin[37]. « Les Canadiens avait poussé fortement pour avoir des Liberator depuis l'automne 1942, contre les Britanniques qui doutaient que l'ARC pourrait les utiliser efficacement[38], tandis que l'ARC, pour sa part, s’opposait à la RAF reprenant une tâche que l'ARC considérait comme sienne. Le commandant du 120^e escadron, le chef d'escadron Bulloch, confirma la capacité de l'ARC, et au début de mars 1943, leur nombre à Terre-Neuve augmenta tardivement (bien qu'il n’y en avait pas suffisamment pour constituer le 10^e escadrons de l'ARC, avant le 10 mai)[39], tandis que la force de 120^e escadron doubla[28]. Cela ne mettait qu’au total 38 VLR au-dessus du secteur central de l’Atlantique[39]. L'arrivée de la 25eme escadrille anti-sous-marine de l’USAAF, avec ses B-24 à moyen rayon d’action (équipés du radar H2S, probablement construit par les Canadiens)[40], permit de libérer les VLR du Coastal Command de la surveillance des zones côtières. L’augmentation du nombre de porte-avions d'escorte impliquait qu’un nombre dramatique élevé de Fortress et Liberator à moyen rayon d’action de l'USAAF pourrait être basé à Terre-Neuve[39]. La 25^e escadrille survola le golfe de Gascogne, où elle coula un U-boot avant d'être redéployée au Maroc[3]^,[41].

La disponibilité accrue des porte-avions d'escorte réduisit le risque du trou de l’Atlantique. Après une crise en mars qui a fit presque prendre la décision par Churchill et l'Amirauté d’abandonner tout à fait les convois[42], le trou de l’Atlantique fut finalement fermé en mai 1943, lorsque les VLR de l'ARC devinrent opérationnels à Terre-Neuve[43]. Ce fut le tournant après lequel la bataille de l'Atlantique fut en grande partie gagnée.

• Force d'escorte au milieu de l'Atlantique
• Point de rendez vous au milieu de l'océan Atlantique (nom d'un point situé au sud de l'Islande où se rencontraient les convois et les groupes d'escorte)
• GIUK
• CAM ship
• MAC ship (en)

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• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Mid-Atlantic gap » (voir la liste des auteurs).

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