Train Benelux

Rame automotrice "Benelux Hondekop"

Motrice belge de la série 25.5 (2558) dans la livrée Benelux

Voiture-pilote "Plan D Benelux"

Voiture-pilote Intercity des NS

Motrice belge de la série 11 (1182) dans la livrée NS-SNCB

Train Benelux en 2012, tiré par une série 28 de la SNCB

Un « Intercity nouvelle génération » des NS, futur IC néerlandais, Benelux inclus ; ici en gare centrale de Rotterdam.

En 1957, la ligne Anvers-Essen-Roosendaal fut électrifiée, créant une connexion directe entre Bruxelles et Amsterdam. Ce changement nécessita une réorganisation du service entre les deux capitales. D'un commun accord, les Nederlandse Spoorwegen (NS) et la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) commandèrent à la société Werkspoor douze rames automotrices. Les NS en achetèrent huit (série baptisée Materieel '57) et la SNCB quatre (série baptisée Benelux type 57). Ces automotrices bi-courant (1 500 V - 3 000 V) étaient construites sur le modèle des Hondekop néerlandaises (Materieel '54), déjà construites par Werkspoor. Elles furent peintes dans la livrée Benelux (bleu à bande jaune).

Le choix des automotrices (plutôt inhabituel à l'époque pour des relations internationales) était motivé par la perte de temps occasionnée par le rebroussement de la rame à Anvers-Central où le train repart dans la direction inverse de celle par laquelle il est arrivé.

À partir du 29 septembre 1957, les automotrices Benelux assurèrent la liaison entre Bruxelles et Amsterdam.

En 1962, les automotrices Benelux commencèrent à être groupées par deux afin de faire face à l'affluence des voyageurs, et à partir de 1969, le besoin de trains supplémentaires se fit sentir. Les rames que l'on forma alors n'étaient pas très pratiques : le rebroussement en gare d'Anvers-Central et le changement de locomotive à Roosendaal (passage du 3 000 V belge au 1 500 V néerlandais) coûtaient un temps précieux. Les NS et la SNCB résolurent ce problème en 1973 : la compagnie néerlandaise construisit des voitures de tête sur la base de vieilles voitures-restaurant Plan D (nl) et fournit 20 voitures Plan W (nl) de seconde classe, tandis que son homologue belge fournit quatorze voitures I4 (sept de première classe et sept mixtes première / deuxième classe) et huit locomotives électriques capables de tracter et de pousser sous des tensions différentes.

Pour fournir ces locomotives, la SNCB modifia huit motrices de la série 25, les équipant pour la réversibilité et la circulation aux Pays-Bas. Ainsi, en étant ré-immatriculées de 2551 à 2558, les ex-motrices 2515 à 2522 formèrent la série 25.5. Elles furent mises en service en 1973 dans la livrée Benelux bleue et jaune.

Le matériel Benelux étant utilisé en permanence, sans véhicules de remplacement, le besoin de matériel neuf se fit ressentir dans la première moitié des années 1980. La SNCB se chargea de construire une série de douze locomotives bicourants et réversibles (série 11), dont la première fut livrée en 1985, tandis que son homologue néerlandais construisit cinquante-neuf voitures de première et de seconde classes (voitures Intercity), dont la première fut livrée en 1986. En attendant la production des voitures, la série 11 circula en Belgique en service intérieur. L'entrée en service de ce nouveau train Benelux date de l'été 1986. La livrée changea pour devenir bordeaux (couleur de la SNCB) et jaune (couleur des NS), aussi bien pour les motrices que pour les voitures.

Il n'est pas rare de voir des voitures Intercity destinées au trafic intérieur néerlandais dans les rames Benelux. Elles sont reconnaissables à leur livrée différente, bleu à bande jaune.

Le 4 avril 1987, les automotrices 57 furent retirées du service Benelux. Les motrices de la série 25.5, « détrônées » par celles de la série 11, furent réaffectées au crochet de trains internationaux Paris-Amsterdam entre Bruxelles et Amsterdam, jusqu'à ce que les rames Thalys PBA ne prennent la relève le 2 juin 1996.

En 2007, à la mise en service du tunnel transformant la gare d'Anvers-Central en gare de passage, les locomotives série 11 vieillissantes n'avaient pas toutes la puissance voulue pour monter les pentes comparativement fortes de ce tunnel, ce qui explique que dans les premiers temps, certains trains durent encore rebrousser à Anvers (ou ne desservir qu'Anvers-Berchem et non Anvers-Central) et continuer à emprunter le contournement est d'Anvers (ligne 12 partie sud). Après l'épisode Fyra (voir ci-dessous), la mise en service de locomotives TRAXX (SNCB série 28/29 et NS série 186 (nl)) a résolu définitivement ce problème.

Le train Benelux, noté IC-35 dans les horaires de la SNCB, et appelé Intercity direct (NS International) par les Nederlandse Spoorwegen (NS), relie Bruxelles à Amsterdam en à peu près trois heures, en faisant halte dans les gares suivantes :

• Bruxelles-Midi (départ)
• Bruxelles-Central
• Bruxelles-Nord
• Aéroport de Bruxelles (depuis le 14 décembre 2014)
• Malines
• Anvers-Berchem
• Anvers-Central
• Noorderkempen
• Bréda
• Rotterdam-Central
• La Haye-HS (4 trains par jour, voir ci-dessous)
• Aéroport d'Amsterdam-Schiphol
• Amsterdam-Central (terminus)

Ce train est toujours réversible (avec locomotive et voiture-pilote) car s'il n'y a plus de rebroussement à Anvers depuis l'ouverture du tunnel ferroviaire sous la ville, depuis l'ouverture de la LGV 4 il y en a un à Bréda.

À partir du 9 décembre 2012, le Fyra circule entre Amsterdam et Bruxelles via Schiphol, Rotterdam, Dordrecht, Roosendaal, Anvers, Malines et Bruxelles-Central. En raison d'une série d'avaries, le Fyra cesse de rouler dès janvier 2013.

À partir du 11 mars 2013, le train Benelux recommence à circuler entre La Haye et Bruxelles (Anvers le week-end) via Rotterdam, Dordrecht, Rosendael, Anvers, Malines et Bruxelles-Central.

À partir du 15 décembre 2013, tous les trains circulent entre La Haye et Bruxelles (y compris le week-end).

À partir du 14 décembre 2014, le train Benelux reprend son parcours d'origine: il relie Amsterdam et Bruxelles 16 fois par jour en passant par Schiphol, La Haye-Hollands Spoor, Rotterdam-Central, Dordrecht, Rosendael, Anvers-Central et Berchem, Malines, Aéroport de Bruxelles (nouvel arrêt), Bruxelles-Central et Bruxelles-Nord.

À partir du 9 avril 2018, le train Benelux roule entre Amsterdam et Bruxelles avec un parcours partiellement modifié: Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - (Den Haag HS) - Rotterdam Centraal - Breda (changement de direction) - Noorderkempen - Anvers-Central - Anvers-Berchem - Malines - Bruxelles-Nat. Aéroport - Bruxelles-Nord - Bruxelles-Central - Bruxelles-Midi. Entre Rotterdam et Anvers, le train utilise la LGV 4. Douze trains par jour font Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda - Anvers - Malines - Bruxelles Aéroport - Bruxelles-Nord - Bruxelles C. et Midi, quatre autres trains font La Haye - Rotterdam - (ensuite comme les trains venant d'Amsterdam) - Bruxelles-Midi. Le dernier train du soir dans le sens Belgique – Pays-Bas et le premier train du matin en sens inverse relient Bruxelles à Amsterdam en passant par La Haye.

Dans l'intention d'accélérer le trafic, les NS ont commandé des rames Intercity nouvelle génération (nl) (en) aptes à circuler à 200 km/h ; vingt d'entre elles seront des rames tritension (1,5 kV CC / 3 kv CC / 25 kV 50 Hz) équipées non seulement des systèmes de contrôle ATB-EG (néerlandais) et ERTMS (européen) mais aussi du système belge TBL1+, le tout afin de pouvoir assurer le service du train Benelux. La première de ces rames « nouvelle génération » a quitté l'usine polonaise d'Alstom en février 2019[1], elle est arrivée aux Pays-Bas le 23 mai 2020 pour y être aménagée en atelier aux points de vue peinture et ameublement ; la mise en service, originellement prévue pour novembre / décembre 2020, a été reportée à 2021 pour les premières rames[2] et à 2025 pour l'ensemble des 99 rames dont 20 rames Benelux.

À partir de janvier 2022, les trains directs Bruxelles – La Haye (quatre par jour) sont supprimés, ce qui permet de porter la fréquence des trains Bruxelles – Amsterdam à seize par jour au lieu de douze et aussi d'utiliser la LGV Schiphol – Anvers (HSL-Zuid + LGV 4) sur toute sa longueur pour tous les trains ; les voyageurs désirant relier Bruxelles et La Haye doivent dès lors changer de train à Rotterdam ou à Breda ; leur temps de trajet total s'en voit toutefois raccourci d'une minute ou deux[3]. La mise en service des rames « nouvelle génération » mentionnées au paragraphe précédent et le déplacement du terminus nord de la ligne à Amsterdam-Sud au lieu d'Amsterdam-Central contribueront aussi à réduire le temps de parcours.

Avec la construction des LGV 4 en Belgique et HSL-Zuid aux Pays-Bas, Bruxelles et Amsterdam furent reliées par une ligne à grande vitesse, et tout le matériel Benelux actuel fut remplacé par des rames automotrices aptes à rouler à 250 km/h. Le parcours a été modifié puisque la ligne à grande vitesse ne passe pas par La Haye, mais relie directement Rotterdam et Schiphol.

Les nouvelles rames n'entrèrent en service que le 9 décembre 2012 à raison de 10 aller-retours, alors qu'elles auraient dû être mises en service dès 2009. Initialement prévue, la liaison La Haye-Bruxelles qui rebroussait par Bréda fut réduite à 8 aller-retours sur le seul parcours Anvers - Breda[4] mais ne fut jamais mise en circulation.

Dès la mise en service, de nombreux soucis ont été répertoriés, jusqu'à la suspension pure et simple du service international Fyra à compter du 20 janvier 2013.

• (nl) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en néerlandais intitulé « Beneluxtrein » (voir la liste des auteurs).