Potez

Lors de la première guerre mondiale Henry Potez et Marcel Bloch (qui prendra par le suite le nom de Marcel Dassault) font leurs premiers pas dans l'industrie en créant en 1915 L'Hélice Éclair, hélicier qui se hisse rapidement dans les premiers rangs puis en 1916 la Société d'études aéronautiques qui construit le SEA IV commandé à 1 000 exemplaires.

Une fois la guerre terminée, Marcel Bloch revend ses parts à Potez qui reste seul dans l'industrie aéronautique.

Initialement installé à Aubervilliers puis à Levallois-Perret, l'entreprise déménage à Méaulte (Somme) en 1925 dans la « la plus grande usine d'aéronautique du monde ».

La société connaît un premier succès en 1921 avec le Potez XV construit à plus de 400 exemplaires[1] puis en 1924 avec les plus de 3 600 Potez 25 et dérivés vendus dans le monde entier[2]. Ce dernier modèle assure l'assise financière et industrielle de Potez.

La société des avions Henry Potez produit des avions militaires (principalement d'observation), des avions de tourisme et de transport.

En 1923, Potez rachète Anzani qui devient le département moteur de la société des avions Potez.

En 1930 la Société des Avions Potez se lance dans la conception de son premier hydravion (Potez 45) pour répondre à un appel d'offres lancé par la marine d'un biplace de reconnaissance. Potez rachète aux Ateliers d'aviation François Villiers (en faillite) les terrains au bord de l'étang de Berre à cette même époque.

En septembre, Potez rachète les Chantiers aéro-maritimes de la Seine (CAMS) emportés par la débâcle de la Société Générale Aéronautique. La CMAS dispose d'un bureau d'études aux compétence reconnue dans les hydravions (dirigé par Maurice Hurel)[3], d'usines à Sartrouville et Berre-Vitrolle (voisin de Villiers) et d'un atelier de chaudronnerie à St-Denis[4]. L'entreprise CAMS devient Potez-CAMS mais conserve son bureau d'étude autonome.

Le développement de l'aviation de tourisme crée des besoins en infrastructures auxquels les constructeurs (et Potez au premier rang) contribuent. En 1933, l'entreprise détient 5 stations-service (Méaulte, Orly, Berre, Courbevoie, Le Fayet)[5]. La distribution de primes à l'achat par le gouvernement français amène Potez en 1935[6] à regrouper cette activité dans une filiale afin de commercialiser ses avions à destination des particuliers et d'offrir les services associés (station service & réparation)[4].

Entre 1930 et 1935, Potez est ainsi le principal bénéficiaire des primes gouvernementales à l'achat (suivi de près par Caudron)[7]. En 1935, Potez Aéro-Service détient 10 stations-services (dont la plus grande à Orly) et 7 écoles de pilotage qui comportent respectivement 39 et 7 avions[7]. La société se développe en exploitant des lignes aériennes non subventionnées (Bordeaux-Marseille-Nice-Bastia) et monte jusqu'à 21 stations-services[8].

En 1937, l'arrêt des primes à l'achat et l'exploitation déficitaire de la ligne déjà raccourcie au seul Nice-Bastia met fin à la société qui est liquidée[9]. Seule survit Orly sous le nom de Paris Aéro-Service[8].

En contrepartie de la politique des prototypes, Albert Caquot souhaite que les constructeurs se regroupent pour rationaliser la fabrication. Ainsi Potez s'associe avec Marcel Bloch revenu entre-temps dans l'aéronautique pour créer Bloch-Potez-CAMS. La nouvelle société est chargée de commercialiser les avions mais les bureaux d'études, usines, et sociétés restent morcelés et éparpillés[10].

« [Les groupes] furent dirigés non comme des centres de production conquérants mais comme des instruments commode de captation de commandes publiques qu'on exécutait lentement. De ce dévoiement des groupes, Henry Potez et Marcel Bloch furent les artisans les plus incontestables » (Chadeau 1987, p. 225).

En 1933, le dépeçage de la Société Générale Aéronautique (SGA) permet à Potez de racheter CAMS et Les Mureaux & Bloch de reprendre Motobloc[11] et des quelques usines SAB, grâce à des montages financiers alambiqués[10]. En 1934, Potez & Bloch créent la Société des Moteurs et Automobile de Lorraine (SMAL) pour rachete l'ancienne Lorraine-Dietrich (qui le coeur de SGA)[10]. En janvier 1935, ils crèent la Société Aéronautique du Sud Ouest (SASO) pour exploiter Motobloc[10].

Le groupe est donc constitué d'une kyrielle d'entreprise toutes liées entre elles par des accords formels ou informels. Les usines sont peu spécialisées pour passer d'une production à l'autre (Méaulte produit aussi des bombardiers Bloch 200 et Potez 25 que des avions de tourisme Potez 39)[12] et les séries sont réparties entre les sites (de 1937 à 1940, alors que Méaulte pouvait absorber la production de Potez 63, Potez en sous-traite une partir à ANF Les Mureaux)[13].

La position dominante de Potez-Bloch-CAMS, leur permet d'imposer des hausses de prix, suivies bien entendues par le reste du marché. De 1932 à 1937, 57% des commandes d'avions de l'État mais les avions livrés représentent entre 28% et 38% de la production annuelle[10].

Face à l'échec de la politique de concentration, et devant la menace que représente le réarmement allemand, l'État lance en 1926 la nationalisation de l'industrie aéronautique française. Les usines Potez de Méaulte et Sartrouville sont reprises par la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord (SNCAN) tandis que l'usine de Berre est rattachée à la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est (SNCASE). Le département moteur et le bureau d'étude ne sont pas concernés par l'opération.

La nationalisation se révèle être une excellente affaire pour Bloch & Potez : à deux il reçoivent 61% des indemnités versées[14] lors de l'opération tout en restant à la tête de leurs usines nationalisée (augmentée des dépouilles de ses concurrents). Par ailleurs, ils conservent leurs bureaux d'études et usines de prototype respectifs[14] (auxquels ils ont capacité de passer commande en tant qu'administrateurs délégué des SNCAN/SNCASO[14]). Ils sont également resté propriétaires de terrains des usines nationalisées et les nationales leur verse un loyer à ce titre[14].

Les contrats reste également propriété de Bloch & Potez et donnent lieu à versement de royalties. Une convention leur accorde une redevance pour les constructions sous licence plus élevées que celle perçu par les autres constructeurs[14]. À ce titre, Bloch et Potez reçoivent respectivement 27 et 25 millions en 1937 et autant en 1938. En septembre 1939, ils renoncent cependant aux avantages de leurs contrats de royalties[15].

Enfin, la nationalisation de SMAL pour créer une Société Nationale de Construction de Moteur (SNCM) au soulève quelques questions qui restent sans réponse : seule une partie des machine de l'usine d'Argenteuil est concernée, le décret de nationalisation intervient tardivement et met plusieurs années à se mettre en œuvre (temps pendant lequel aucun moteur ne sort), des stocks déjà payés par l'État sont inclus dans l'indemnisation. In fine, Bloch & Potez sont indemnisés en 1936 de 108 millions de francs (plus 13 millions dû à un paiement tardif faute de crédit) pour des actifs qui leur avaient coûté 25 millions deux ans auparavant[16].

En 1947, Henry Potez fait développer un modèle de poêle au mazout inspiré d'un équipement qu'il avait découvert lors d'un voyage au États-Unis quelques années auparavant. Il crée une usine à Dreux de poêle et de cuisinière[19] : la Société d'équipements et Matériels Auxiliaires Potez (SEMAP). En 1961, Potez fournit les 2/3 du marché français. 800 personnes sont employées à Dreux[20]. En 1963, Potez ouvre une usine à Galway (Irlande)[21].

La société Potez renaît sous le nom de Société des Moteurs Henry Potez. L'usine de Suresnes (rue Jean-Jacques Rousseau) permet de concevoir et produire des moteurs de petite et moyenne puissance[22] sur 6 000 m²[23] (11 900 m² avec l'annexe de St-Cloud[24]). En 1950, la SNECMA (qui avait absorbé la SNCM pendant la guerre) revend l'ancienne usine Lorraine d'Argenteuil (60 000 m²[24]) à ses anciens propriétaires Marcel Dassault (anciennement Bloch) et Henry Potez[25].

Henry Potez et Jacques Grangette le 22 mars 1962 lors du premier vol du Potez Heinkel

À partir de 1952, Potez peut se permettre de reprendre des études d'avion. La Société est renommée en Société des Avions et Moteurs Henry Potez, puis en 1955 elle fusionne avec la SEMAP[26] pour devenir les Établissements Henry Potez[27].

En 1952, Potez reprend des études d'avion avec le Potez 75, un avion d'attaque au sol dont la commande de 115 exemplaires est annulée en 1957 en raison de restrictions budgétaires[28].

En 1958 Potez reprend la société Air-Fouga (renommée en Potez Air-Fouga[17]) connue pour avoir conçu le Fouga Magister, premier avion école à réaction qui sera produit à près de 1 000 exemplaires.

Parmi tous les projets et prototypes étudiés, Henry Potez fondait de grand espoir sur le Potez 840 : un avion civil court courrier à quatre turbopropulseurs quadrimoteur développé sur fonds privés. Seulement l'avion arrive au moment les turboréacteurs se généralisent[29]. C'est un échec commercial.

En 1962, Potez reprend Morane-Saulnier alors en faillite dans une société appelée Potez-SEEMS (Société d'exploitation des établissements Morane-Saulnier)[30]. La société qui faisait des voilures de Fouga Magister devait faire celle du Potez 840. L'entreprise est revendue en 1965 à Sud-Aviation[30].

• Emmanuel Chadeau, De Blériot à Dassault : L'Industrie aéronautique en France, 1900-1950, Fayard, 1987, 552 p. (ISBN 978-2213020600)
• Emmanuel Chadeau, « Schumpeter, l'État et les capitalistes: entreprendre dans l'aviation en France (1900-1980) : La France et l'Aéronautique », Le Mouvement social, n^o 145,‎ décembre 1988 (lire en ligne)
• Jean-Louis Coroller et Michel Ledet (ill. Serge Jamois), Les avions POTEZ, Lela Presse, coll. « Histoire de l'Aviation » (n^o 20), 2008, 462 p. (ISBN 978-2-914017-49-7 et 2-914017-49-9)
• Stéphane Demilly et Sylvain Champonnois, Henry Potez : une aventure industrielle, Toulouse, Privat, 2016, 424 p. (ISBN 978-2-7089-9267-2).
• Jacques Gambu, « Du SEA-I au P-840. Cinquante ans de vie du pionnier Henry Potez », Aviation : Magazine de l'espace,‎ 1^er avril 1961 (lire en ligne)
• Jacques Gambu, « Le Potez 75 », Aviation Magazine,‎ 1^er août 1953 (lire en ligne)
• Louis Hirschauer, « L'Aviation de tourisme : son développement de 1930 à 1935, comment assurer son avenir », https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9808686t/f37.image.r,‎ 15 août 1935, p. 985 (lire en ligne)
• Georges Houard, « Une Usine française », Les Ailes,‎ 30 novembre 1957 (lire en ligne)
• Michel Villette, « Avez-vous lu François Chadeau ? : Le Parcours de Marcel Dassault revisité », Gérer et comprendre,‎ juillet 2003, p. 63-72 (lire en ligne)

• Société nationale des constructions aéronautiques du Nord

• « Le Groupe Potez », Publicité, L'Année aéronautique, 1933
• Jean-Louis Coroller et groupe HISTOIRE de l'AEROSCOPE, « Louis Coroller, L'âme des avions Potez », Le petit journal de l'Aéroscope Nantais,‎ janvier 2008 (lire en ligne[archive du 6 juin 2013])

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