Porsche 911 (997)

Une Porsche 911 (997) GT3 RS au Salon de Francfort 2009.

Depuis 1963, date de sa création, la gamme 911 n'a jamais été aussi vaste ; début 2010, elle ne compte pas moins de 16 modèles. Les premiers niveaux — dont le prix débute au-delà de 80 000 € — sont assurés par la version coupé Carrera et sa variante cabriolet. Le coupé Carrera est par la suite décliné en version réalésée « S » et/ou à transmission intégrale « 4 ». Si des versions cabriolet existent, Porsche propose toujours des versions Targa 4 et Targa 4S. Il s'agit de modèles découvrables équipés d'un toit en verre glissant vers l'arrière.

La gamme 911 est complétée par des modèles plus puissants : une version suralimentée, dénommée Turbo, et sa déclinaison cabriolet utilisent un turbocompresseur à géométrie variable, inédit sur un moteur essence de série. Enfin, des variantes plus sportives GT — GT2, GT3 et GT3 RS — complètent la gamme. La GT2 est une version améliorée de la Turbo et est la 911 la plus puissante.

La GT3 reste une voiture à vocation sportive à la puissance moins brutale. Elle réalise ses performances grâce à la diminution de son poids et à l'utilisation de composants spécifiques. Proche des automobiles de compétition, elle est néanmoins homologuée pour la route tout comme sa déclinaison plus radicale encore, la GT3 RS, conçue pour une utilisation essentiellement sur circuit. Enfin, le 2 septembre 2009, une série limitée à 250 exemplaires dénommée Sport Classic est lancée. Il s'agit d'une version haut de gamme de la 911 Carrera S, vendue à 203 716 €, la plus chère des 911. Toujours dans le même esprit, est présentée la 911 Speedster. Limitée à 356 exemplaires, elle est vendue au même prix que la Sport Classic et affiche les mêmes caractéristiques techniques. Présentée en même temps, la Carrera GTS développe 408 chevaux.

Il existe également la GT2 RS, la Turbo S et la GT3 RS 4.0. et, dernière déclinaison en date, la Carrera 4 GTS.

Porsche 997 Turbo

La Porsche 911 (997) Turbo inaugure un nouveau turbocompresseur à géométrie variable.

La Porsche 911 (997) Turbo est, avec la GT2 et GT2 RS, l'un des modèles 911 abandonnant le moteur atmosphérique au profit d'un moteur turbocompressé. En effet, le Flat-6 se voit greffer par Porsche deux inédits turbocompresseurs à géométrie variable fonctionnant sur la quasi-totalité de la plage de régime[2]. Leur géométrie varie grâce à de petites ailettes fixées dans le compresseur, qui s'inclinent à l'aide d'un piston commandé électroniquement en fonction du régime moteur. Si les deux compresseurs ne soufflent plus que 1,8 bar contre 2 pour la précédente génération, le moteur développe tout de même une puissance de 500 ch — soit 80 ch de plus que la précédente version —, mais surtout 620 N m de couple disponible de 1 950 à 5 000 tr/min[2]. Ce dispositif lui permet d'atteindre une vitesse maximale de 312 km/h.

D'un point de vue transmission, la 911 (997) Turbo profite désormais du système PTV (Porsche Torque Vectoring), c'est-à-dire un différentiel arrière vectoriel. Au lieu d'accélérer la roue extérieure en virage par une « boîte de vitesses », le système PTV freine la roue intérieure pour accélérer par conséquent la roue extérieure. Par ailleurs, ce différentiel demeure auto-bloquant mais taré à 22 % à l'accélération et 27 % à la retenue. Associé à la transmission intégrale, le différentiel améliore la motricité et la stabilité en courbe[2].

997 GT2 et GT3

Le Flat-6 de la Porsche 911 (997) GT3 RS développe 450 ch.

Les Porsche 911 (997) GT3, GT3 RS, GT2 et GT2 RS sont les 911 les plus puissantes jamais produites par le constructeur allemand. Les deux premières sont équipées d'un moteur atmosphérique tandis que les deux autres sont turbocompressées mais toutes quatre transmettent leur puissance uniquement aux roues arrière.

Équipée d'un aileron fixe, d'un différentiel arrière à glissement limité et un contrôle de traction, la GT3 est capable d'atteindre les 310 km/h en pointe et parcourir le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Malgré un moteur 3,6 litres pratiquement inchangé dont la puissance culmine à 415 ch, elle réalise de telles performances grâce à la diminution de son poids et à l'utilisation de composants spécifiques.

Le Flat-6 de la Porsche GT2 RS développe 620 ch.

La GT3 RS, quant à elle, possède les mêmes caractéristiques « moteur » que la GT3 mais se voit dotée de nombreux appendices aérodynamiques tandis que le châssis et les suspensions sont réglés pour une utilisation sur circuit. Ainsi, la hauteur de châssis, le carrossage des roues et les voies ont été ajustés ; la lunette arrière est en polycarbonate et l'aileron est en carbone, permettant de perdre 20 kg. La version RS réalise ainsi le 0 à 100 km/h en 4,2 s. Par la suite, une autre version de la GT3 RS est apparue ; nommée GT3 RS 4.0, elle revendique 500 ch avec un moteur six-cylindres à plat atmosphérique de 4,0 L permettant des performances plus élevées.

La GT2, dont la philosophie s'apparente plus à une supercar qu'à une automobile de circuit, développe 530 ch. Elle accélère de 0 à 100 km/h en seulement 3,7 s et réalise le 1 000 m départ arrêté en 20,7 s grâce à son moteur suralimenté. Enfin, la GT2 RS est de loin la plus redoutable avec ses 620 ch, devenant ainsi la 911 la plus puissante de l'histoire de la marque[3]. Elle accélère de 0 à 100 km/h en seulement 3,5 s et passe la barre des 200 km/h en 9,8 s. Avec de telles performances, elle devient la 911 de série la plus puissante, la Porsche la plus puissante étant la 918 Spyder. Sur le circuit du Nürburgring, elle domine ses concurrentes.

La Porsche 911 (997) marque le retour des phares circulaires.

Les coupés Porsche 911 (997) Carrera et Carrera S, les premiers de la gamme à faire leur apparition en juillet 2004, marquent le retour des phares ronds — disparus avec la 996 pour des raisons d'économies d'échelle, car identiques à ceux de la Boxster[4] —, avec les clignotants à nouveau séparés. La 911 innove avec ses rétroviseurs extérieurs à double attache[4].

Malgré ces quelques différences esthétiques, la Porsche 997 conserve la ligne « intemporelle et reconnaissable entre toutes »[5] qui fait le succès des précédents modèles. Dessinée au début des années 1960 par Ferdinand Alexander Porsche, petit-fils de Ferdinand Porsche, la silhouette, commune à toutes les 911, est marquée par un arrière de type fastback, des ailes avant galbées surplombant un nez arrondi. Néanmoins, le design de la 997 se démarque de celui de la 996, et a fortiori, de la 901 : les formes galbées ont été lissées, le bouclier avant redessiné pour augmenter l'apport en air destiné au radiateur et aux freins avant, et les coins inférieurs du capot avant ont été arrondis[5].

Comme les générations précédentes, la carrosserie est déclinée en 2 largeurs d'ailes arrière, et les ailes larges (+44 mm) se généralisent. Seules les Carrera et Carrera S à 2 roues motrices, ainsi que la GT3 normale conservent les ailes étroites. Si les versions Carrera et Targa se caractérisent par un design pour le reste relativement proche, les versions sportives GT et Turbo se distinguent par le dessin des sorties d'échappement et par l'adjonction ou la modification d'appendices aérodynamiques (aileron, entrée d'air, etc.). Les grilles d'entrée d'air latérales du bouclier avant de la 911 Turbo sont ainsi dotées de lamelles peintes de couleur Titane. Par ailleurs, deux imposantes sorties d'échappement — dont le diamètre a été augmenté par rapport à la 996 Turbo pour, selon Porsche, signaler la montée en puissance du moteur — sont intégrées dans le bouclier arrière. À l'inverse, la 911 GT3 se distingue par une double sortie d'échappement circulaire placée au centre du bouclier tandis qu'une lame de spoiler est intégrée au bouclier avant[6].

Fin 2008, les feux avant et arrière de la 911 (997) reçoivent un éclairage à LED.

Dans tous les cas, les lignes résultent d'une étude approfondie de l'aérodynamique, un « compromis entre identité visuelle et performances »[5]. Le Cx descend ainsi à une « valeur historique » de 0,28 sur la Carrera et 0,29 sur la Carrera S[7]. Les versions Carrera et Targa intègrent par ailleurs un aileron arrière se déployant automatiquement à partir de 120 km/h, entièrement redessiné pour améliorer le refroidissement du moteur et optimiser l'appui de l'automobile. Les versions Turbo et GT possèdent quant à elles un aileron fixe. Globalement, la portance est réduite de 27 % à l'avant et de 40 % à l'arrière, améliorant ainsi la stabilité à grande vitesse[5].

Fin 2008, après cinq années de production, la 997 subit une très légère remise à niveau esthétique. Des feux diurnes à LED font ainsi leur apparition dans le bouclier avant. De plus, les diodes remplacent l'éclairage traditionnel pour les feux stop. Si les prises d'air frontales sont à nouveau agrandies et la jupe arrière redessinée, le design demeure globalement inchangé[8].

Le 15 septembre 2010 est présentée la Carrera GTS.

Comme sur l'ensemble des Porsche, le cadran du compte-tours est placé au centre.

Les modifications sont plus marquées dans l'habitacle. Après la chute des ventes mondiales de 911 entre 1998 et 2003, l'habitacle a été entièrement repensé. La planche de bord notamment, marque une rupture avec le dessin de la précédente génération, héritée de celle de la Porsche Boxster[5] et abandonne les plastiques de la 911 (996) au profit d'autres matériaux, plus flatteurs[7].

Un nouveau volant à trois branches, réglable en hauteur et en profondeur de 40 mm, fait son apparition tandis que les commandes séquentielles au volant de la boîte de vitesses automatique optionnelle ont été remplacées par des boutons poussoirs. Peu pratiques et très critiqués, ils sont identiques à droite et à gauche et exigent un appui du pouce devant, pour monter les vitesses, et de l’index derrière, pour rétrograder[9]. Une autre technologie particulière est inaugurée sur la Porsche 911 (997) ; la surface des vitres latérales est hydrophobe : l'eau et la poussière n'adhèrent plus[5].

Habitacle d'une Porsche 911 (997) GT3 RS.

Fidèle à la tradition, le constructeur a placé les cinq cadrans juxtaposés derrière le volant, avec le compte-tours en position centrale, et le contacteur à gauche. Si les sièges avant sont « très confortables » et peuvent être remplacés en option par des sièges sport adaptatifs offrant un meilleur maintien, les deux places arrière sont toujours symboliques, pour les modèles qui en sont équipés[9].

S'inspirant des systèmes de la Porsche Cayenne, la 911 (997) s'équipe de série du PCM (Porsche Communication Management), une interface multimédia avec écran couleur 16:9 pilotant l'ordinateur de bord, le téléphone GSM, le chargeur CD ou encore le système de navigation[5]. Doté d'un disque dur de 40 Go, ce dernier calcule les itinéraires beaucoup plus rapidement tandis que la lisibilité de la cartographie a été optimisée[9].

L'habitacle des versions super-sportives telles que la GT3 RS est davantage conçu pour en réduire le poids et en augmenter le confort de pilotage. Les sièges avant sont remplacés par deux sièges baquets en fibre de carbone ; la planche de bord, le pavillon de toit, le volant et le levier de vitesse sont recouverts d'alcantara, moins glissant que le cuir lisse[10].

Frein à disque en fonte d'une Porsche Carrera 4S.

Porsche est depuis longtemps réputé pour produire les meilleurs systèmes de freinage, et celui de la 911 (997) « figure parmi les meilleurs jamais montés sur un modèle de série »[11]. Les disques de freins — d'un diamètre de 330 mm à l'avant et à l’arrière — sont pincés par des étriers à quatre pistons en aluminium. Monoblocs, ils offrent une plus grande rigidité et une meilleure résistance à la pression pour un poids en baisse[11].

En option sur certaines versions (de série sur les autres), Porsche propose des disques de freins en carbone-céramique Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), plus endurants que les freins classiques, présentant un faible coefficient de dilatation thermique. Les étriers classiques à l'avant font place à des étriers à six pistons, monobloc en aluminium. Les freins en céramique sont plus légers que ceux en fonte grise, leur poids étant divisé par deux, ce qui offre de meilleures performances[11] car les masses non suspendues sont réduites de 50 %, soit 14 kg de moins[12].

Boîte de vitesses automatique Tiptronic de la Targa 4.

À leur sortie en 2004, les moteurs de la gamme 911 (997) sont associés à une nouvelle boîte de vitesses mécanique 6 rapports ou à la boîte de vitesses automatique Tiptronic S à 5 rapports. Bien que son poids demeure similaire à la précédente génération, la boîte mécanique encaisse plus de couple tandis que les rapports ont été raccourcis d'environ 5 % pour compenser l'augmentation du diamètre des roues. Cette boîte inaugure par ailleurs une nouvelle synchronisation, renforcée par du carbone sur les bagues des 3 premiers rapports, remarquable par « sa rapidité, sa précision et sa douceur »[5]. La boîte de vitesses automatique Tiptronic S à 5 rapports, proposée en option, ne brille quant à elle pas par son efficacité.

Hormis les versions Carrera, Carrera S et GT, où la puissance du moteur est uniquement transmise aux roues arrière, l'ensemble des Porsche 911 (997) se dote d'une transmission intégrale. Un visco-coupleur se charge de transmettre entre 5 % et 40 % du couple au train avant lorsque les roues arrière patinent[13]. L'embrayage de type monodisque est renforcé afin d'en accroitre la durée de vie et atteindre aisément les 80 000 km. Ce choix s'inscrit dans une politique de réduction de 25 % en moyenne sur quatre ans des coûts d'entretien, menée depuis peu par Porsche[5].

En 2009, Porsche abandonne la boîte automatique Tiptronic au profit d'une nouvelle boîte robotisée à double embrayage à 7 rapports dénommée PDK (Porsche Doppelkupplung), la technologie de pointe en la matière. Cette boîte se montre plus rapide, offre une « douceur déconcertante » et évite les à-coups. Fonctionnant grâce à deux embrayages — un pour les rapports pairs, un pour les rapports impairs — qui suppriment les temps morts, la Carrera S PDK par exemple gagne en accélération deux dixièmes au 0 à 100 km/h par rapport à une boîte manuelle[8].

Trois modes de fonctionnement automatique de la boîte PDK sont sélectionnables : « Normal », « Sport », « Sport Plus ». Le mode « Normal » est la configuration la plus adaptée au milieu urbain, les rapports passant dès les plus bas régimes afin d'économiser le carburant. En mode « Sport », les rapports s'enchainent rapidement et les montées en régime sont plus franches. Le mode « Sport Plus » est le plus radical : les vitesses « claquent sans délais » dès lors que l'aiguille du compte-tours atteint la zone rouge[8]. Associés à la fonction Launch Control, les départs-arrêtés se font encore plus rapides.

Alors que les modifications esthétiques demeurent légères par rapport à la précédente génération, celles concernant la mécanique sont importantes.

Un moteur « Flat-6 » toujours plus puissant

Moteur Flat-6 en position longitudinale arrière d'une 911 (997) Carrera phase 1.

Elles sont inéluctables car la réputation du constructeur Porsche en dépend : le moteur de la Porsche 911 (997) est un moteur à plat en aluminium 6 cylindres — souvent appelé « flat 6 » — placé en porte-à-faux arrière. Refroidi par eau, il est lubrifié par carter sec, ce qui permet d'en abaisser le centre de gravité. Reprenant le bloc-cylindres de celui de la 911 (996), il est une nouvelle fois amélioré, pour des valeurs de cylindrée identiques, dans le but d'en « tirer » le maximum de puissance. Son poids est notamment réduit de 2 kg, les systèmes de refroidissement et de lubrification atteignant ainsi 202 kg. Associé à une distribution à calage variable Variocam Plus, intervenant vers 5 000 tr/min, le « flat 6 conserve une vivacité et une spontanéité de bon aloi »[5]. L'allumage et l'injection sont quant à eux gérés électroniquement par un boîtier Bosch Motronic 7.8.

Si le moteur de 3,6 L propulsant les versions Carrera, Carrera 4 et Targa 4 demeure pratiquement inchangé, celui de 3,8 L équipant les déclinaisons sportives « S » est revu en profondeur ; l'alésage est allongé et les tubulures d'admission sont raccourcies, tandis que la ligne d'échappement est optimisée pour réduire de près de 15 % selon Porsche, la nocivité des gaz d'échappement[14].

Les puissances développées par les flats 6 débutent ainsi à 325 ch — soit 5 ch de plus que le moteur de la 911 (996) — à 6 800 tr/min pour la Carrera 3,6 L pour un couple s'établissant à 370 N m à 4 250 tr/min ; à noter que le couple spécifique atteint une valeur particulièrement remarquable (102,9 N m/L) pour un moteur atmosphérique[5]. La version 3,8 L développe quant à elle une puissance de 355 ch à 6 600 tr/min et un couple de 400 N m à 4 600 tr/min. Ces valeurs sont relativement importantes pour un moteur essence atmosphérique, Porsche ayant manifesté sa volonté de privilégier la recherche de couple et de souplesse maximum[12].

Un moteur optimisé pour 2009

Le moteur Flat-6 d'une Porsche 911 (997) Turbo.

L'année 2009 marque la remise à niveau technique de la Porsche 911 (997). L'adoption de l'injection directe (DFI) d'essence sur toutes les versions permet de gagner 20 ch (30 ch sur les versions S) mais également de diminuer la consommation. Le taux de compression est quant à lui porté à 12,5 contre 11,8 auparavant tandis que le rendement dépasse les 100 ch/L[15].

La ligne d'admission se dote de deux conduits, la distribution est allégée et les collecteurs d'échappement sont revus pour diminuer les contre-pressions. Enfin, la pompe à eau est redimensionnée pour en augmenter le volume et la lubrification est assurée par un pompe pilotée[15]. Le moteur de la Porsche Carrera développe ainsi 345 ch (385 ch pour la Carrera S) pour une consommation mixte d'à peine plus de 10 L/100 km et des émissions de CO₂ de 242 g/km[8]. A noter que le roulement IMS souvent mis en cause sur 996 et 997.1 dans des casses moteur disparaît lors de cette refonte technique profonde, permettant ainsi un gain en fiabilité important.

Dans Les Chevaliers du Ciel de Gérard Pirès sorti en 2005, le Capitaine Antoine « Walk'n » Marchelli (Benoît Magimel) conduit une Porsche 997 Carrera noire, tant qu'il est en fonction, puis une Citroën Méhari une fois radié.

Dans Itinéraire bis sorti en 2011, Fred Testot conduit une 997 Turbo Cabriolet prêtée par un ami.