Navigation par alignements

Un alignement peut être naturel (géographique), artificiel (architectural) ou nautique (spécifique).

Un alignement naturel exploite des amers qui ne sont pas destinés à la navigation comme les accidents de terrain (sommets, pics, falaises…) Un alignement artificiel consiste à utiliser des constructions humaines remarquables : châteaux d’eau, croix, clochers… Les alignements nautiques s’effectuent avec des aides à la navigation propres, physiques et visuelles ou électroniques : permanents, calculés selon le plus grand soin, ils sont reportés sur les cartes nautiques et dûment répertoriés et décrits au Livre des feux et dans les instructions nautiques. (Les autres sont conditionnels à la route recherchée, aux amers disponibles, à leur qualité et, ultimement, au discernement du navigateur.)

Comme les cartes d’état-major du XIX^e siècle, les cartes marines ont longtemps privilégié une reproduction calquant aussi fidèlement que possible les accidents de terrain tels que distingués à partir du large. On pouvait alors sélectionner les points les plus remarquables pour définir un cap sécuritaire.

Cette carte de 1865 de l’île de la Réunion n’a retenu que les amers se prêtant à des relèvements et à des alignements : à 3019 m, le Gros Morne, et, à 129 m, le Piton de la Rivière des Galets.

Avec un tel sommet, l’île est d’abord facilement repérable de très loin par temps clair; la combinaison du Gros Morne par le Piton de la Rivière des Galets permet l’alignement de large, d’approche puis d’entrée directement au port. Les données topographiques expurgées de la carte suggèrent un autre alignement d’approche : le Piton à 2226m par la gorge de la Rivière des Galets. Vu la largeur de la gorge, cet alignement ne convient pas à un atterrissage de précision.

Dans le golfe du Saint-Laurent, sur quelque 7 milles , un alignement géographique à ±070° par deux étroites passes séparant deux paires d’îles, permet de couper la baie de Sept-Îles à travers l’archipel qui en barre l’entrée. En venant de l’est la nuit, le feu de la Pointe à la Chasse (Fl W 6sec) de 7 milles de portée « s’enfile » entre ces amers naturels pour constituer un alignement approximatif. (Il est alors mixte).

Rares, très serrés, voire risqués à marée basse, ces alignements sont réservés à la petite plaisance avec connaissance locale.

Un alignement artificiel consiste à recourir à des constructions humaines remarquables (châteaux d’eau, clochers…)

On trouve un tel alignement sur cette carte américaine utilisant les relevés français de 1867-68 : « Colline du Sergent en ligne avec le coin de l’aile nord de la Maison des douanes @ 172 ½° » (traduction libre).

Autres exemples : dans la rade de Saint-Malo, parmi la douzaine d’alignements signalés sur la carte 7130 : « le clocher de Dinard à droite des roches du Petit Bé à 203° » et « clocher de Saint-Malo et Rocher les Cheminées @ 104°5 ».

Dans les Instructions nautiques, ce type d’alignement a fait place aux alignements spécifiques. En revanche, il reste à la disposition de la petite plaisance pour des atterrissages et échouages particuliers.

Presque toujours l’œuvre d’autorités compétentes, les alignements nautiques sont partie constituante d’un système beaucoup plus large. Ils constituent un procédé d’identification et de projection de routes soigneusement calculées et toujours décrites dans les divers ouvrages (cartes, Instructions nautiques, Livre des feux, etc.) D’une manière générale, les attributs topographiques sont alors précisés, notamment le cap et la distance séparant les deux amers.

D’un coût d’installation relativement élevé (voies d’accès, câblage électrique, tourelles jusqu’à plusieurs dizaines de mètres au-dessus du sol…), ces alignements sont vite amortis à cause de leur entretien simplifié : remplacement des feux, rafraîchissement de la peinture radar…

Est mixte un alignement combinant des amers de types différents (phare avec tourelle, etc.)

Exemples :

• dans la rade de Saint-Malo, par le nord-est, « la villa le Nick & la tourelle Le Buron @ 236° » et « la partie droite du Grand Bé par la tourelle la Croulante à 222° » ;

• le grand accès au port de Concarneau s’effectue par « le clocher de Beuzec par le phare de la Croix à 028,5°. » Le clocher portant un feu (scint. b), cet alignement devient spécifique de nuit ;

• aux approches du port de New-York, au sud du pont de Verrazano, l’alignement d’Ambrose (voir carte plus bas).

Alignement du port de Gascons (Québec)

Contrairement à un phare constitué d’une tour en maçonnerie, un alignement repose le plus souvent sur deux tourelles généralement métalliques, éventuellement érigées sur une base de béton orientée contre le courant s’il est attaqué par les glaces.

Venant du large, la tourelle la plus proche est dite antérieure (ou basse) et l’autre postérieure (ou haute). La tourelle antérieure comporte un triangle ou un trapèze isocèle dont la base la plus large est orientée vers le bas, et la postérieure en sens inverse : rigoureusement alignées, les marques délimitent alors un (double) trapèze apparent le plus déployé possible.

Plus l’alignement est important, plus systématiquement est-il équipé d’une paire de feux.

À cause de leur faisceau étroit, ces feux sont beaucoup plus visibles de nuit qu’en plein jour, et souvent plus que les phares de même portée. Un diagramme du Livre des feux précise la portée réelle de ces « phares » en fonction de la « visibilité météorologique fournie par la météo ».

Contrairement aux faisceaux plus ou moins larges des phares, l’intensité lumineuse des feux d’un alignement est souvent « plus forte » ou « visible [seulement] sur l’alignement », donc jusqu’à « extinction » à partir d’un certain angle.

Plus l’alignement est important, plus systématiquement est-il équipé d’un feu de secours, souvent identique au-dessus des deux tourelles. Feu principal comme feu (ou mode) de secours peuvent, à l’occasion n’être en opération que la nuit. (Voir illustration ci-dessus).

Dans les zones urbaines où ces feux risquent d'être masqués ou peu visibles, divers dispositifs permettent de les distinguer : phase, couleurs particulières, etc. Sur la rive droite du Saint-Laurent, à Longueuil, l’ultime alignement d’approche du port de Montréal, la Traverse de Longue-pointe, comporte deux feux isophases aux 2 secondes.

La plupart des alignements sont recouverts de « marques de jour orange fluorescent » qui les rendent visibles sur radar même par temps de brouillard.

À l’occasion, l’une des tourelles – généralement antérieure - comporte une autre aide à la navigation, comme un racon (balise radar : exemple, sur le pilier 2293 de l’alignement de Lavaltrie émettant la lettre N : - .)[1] ou une corne de brume, un sifflet, etc.

Selon les administrations, diverses données sont fournies sur les alignements. Voir la liste complète ci-dessous dans GÉNÉRALITÉS.

Alignements : symboles internationaux

Les symboles internationaux sont les suivants :

• la portion NON navigable est distinguée de la section navigable : traits pointillés contre plein. Dans un chenal étroit, la longueur peut être indiquée. Elle correspond alors à la portée minimale des feux par temps clair.
• dans la pratique, les alignements ne sont guère utilisables que sur les cartes à grande échelle (en bas de 1/50 000^e). Exception notable : dans l'Arctique, l'alignement de quelque 10 milles navigables @ 046° de Spence Bay (Bn R 101 / 58ft, carte 7 770 au 1/50 000^e) se retrouve aussi sur la carte 7 760 au 1/200 000^e.

À Harrington Harbour, en venant du nord et de l’est, le phare « d’atterrissage » de 8,9 milles nautiques de portée (FY @ 8,9m) peut d’abord servir d’alignements de danger (ou de garde) par la cote de 10m des îles d’Entrée et du Jardin[2]. D’abord décelable sur les nuages bas, il propose un arc d’approche de large (donc approximatif) visible sur quelque 21°. Après être à nouveau masqué par l’île d’Entrée, les feux de l’alignement de large prennent le relais. À noter : leur portée est supérieure (13 milles nautiques) à celles des phares d’atterrissage et d’entrée de port (7,8 et 8).

Après repérage par un phare de « grand atterrissage » (donc de grande portée), un alignement idéal devrait permettre de se rendre directement au port. Dans les faits, toutes sortes d’obstacles (récifs, bancs de sable, îlots, épaves…) imposent plusieurs alignements.

Selon leur fonction, on distingue divers types d’alignement :

• de (grand) large ou de « grand atterrissage » ;
• d’« atterrissage secondaire », intermédiaire ;
• d’« entrée de port » ou d’accès ;
• ou d’échouage ou d’« atterrissage » proprement dit ;
• et de route ou de chenal étroit.

Un alignement d’atterrissage ou de port est d’autant plus court que bassin ou le port est petit. En Bretagne, dans l’estuaire et le golfe Saint-Laurent, nombre de petits havres de pêche disposent de tels aménagements. La plupart des marinas aussi : dans ce cas, leur installation et leur entretien sont généralement privés.

Un alignement de route est destiné à maintenir les bâtiments dans un chenal relativement étroit et généralement dragué ou dans « des couloirs de circulation séparés » ou rails. Le chenal dragué entre les écueils et la route à suivre est alors matérialisé sur la carte par un trait plein au milieu. Sur le Bas-Mississippi, même en plein fleuve largement navigable, des pointillés parallèles délimitent la zone où les bâtiments les plus importants sont privilégiés[5].

Vu le grand nombre de paramètres en cause, les alignements comptent parmi les aides à la navigation les plus utiles et les plus sûres; mais leurs configurations variées imposent des connaissances nautiques spécifiques.

À partir du (grand) large, plusieurs alignements peuvent mener à un même port. Si l’accès final est unique et étroit, les divers alignements convergent en un seul point :

Autres exemples :

• • dans le port de New-York, un premier point de convergences (au pluriel) se trouve au nord de Sandy Hook : c’est là que cessent de s’appliquer les règles internationales pour éviter les abordages (COLREGS) et qu’entrent en vigueur celles propres au port de New-York. Un deuxième point de convergence se situe plus au nord à quelque 4 milles nautiques au sud du pont de Verrazano (voir carte).
  • dans la rade de Saint-Malo, le chenal de la Grande Porte par l’ouest et trois autres par l’est converge avec le chenal principal, celui du Bunuel @ 158°, puis @ 128°;
  • l’accès au port de Canso (Nouvelle-Écosse) s’effectue par plusieurs alignements convergents (voir carte ci-dessus).

Dans tous ces cas, les routes convergentes se rejoignent sur les cartes à un point d’intersection.

L’alignement unique et direct est rare : les routes doivent s’écarter des divers obstacles avec autant d’alignements. Ils se croisent alors : le virage pour quitter l’un pour le suivant peut alors être indiqué en pointillés. Il en va de même dans les courbes de rivières et des chenaux.

• Alignements conjoints

Certains alignements partagent un même amer sur des angles variables : au lieu de 4 constructions, on n’en retrouve donc que trois :

• • au large de New-York, juste au sud du pont des Verrazano, les alignements convergents sur angles fermés Sywash Channel et Ambrose Channel se partagent l’amer postérieur State Island F 234ft – F 225ft. Des dispositifs appropriés (phases et couleurs des feux…) permettent de distinguer les deux alignements l’un de l’autre;

• • dans l’estuaire de la Loire, sur un angle ouvert, le phare blanc à scintillements (Q) de l’Inelière sert aussi bien de postérieur à la route amont à 116° qu’à l’aval à 342,8°;

Saint-Laurent (Québec) - Traverse et route Saint-Antoine

• • sur le Saint-Laurent, en amont de Québec, deux alignements se partagent le même amer 1976 : à h = 15,8m, il est à la fois l’antérieur de la Traverse Saint-Antoine (227,5°) et le postérieur de la Route Saint-Antoine (72,0°). Vu l’angle très ouvert, les feux ne peuvent pas être confondus et sont donc identiques : F G.

Lorsque, sur des courbes serrées, plusieurs alignements se suivent de très près sur un ou plusieurs angles fermés, les feux, rapprochés, doivent être distingués. Sur le fleuve Saint-Laurent, en descendant la courbe Bellmouth, les alignements de la Route de Contrecoeur (Y) et de la Traverse de Contrecoeur (G) se distinguent par leur couleur. Leurs antérieures sont aussi intercalées d’un feu sur tourelle (2286) « visible sur le relèvement 024° 47’ fonctionn[ant] de nuit seulement [et] saisonnier » pratiquement sur l’alignement avec le feu postérieur 2291[6].

En rivière ou dans un chenal étroit, une route donnée devrait, en principe, être marquée aux deux extrémités par deux alignements contraires ou opposés dans chacun des deux sens, c’est-à-dire un à chacune des extrémités de la route. Sur le Saint-Laurent, la route Saint-Ours, comporte à la fois un alignement (G) à 182°19’ au nord de Contrecœur (Québec), et, à quelque 5 milles nautiques de là, un autre (G) à 002°22’ au nord de Lavaltrie.

Sur le Saint-Laurent amont, avant la reconversion au système métrique, l’alignement de la route de Lavaltrie sur l’île Hervieux à 208°5 (G) servait à deux relèvements (ou caps) différents : sur quelque 2 milles nautiques, l’accès à la bifurcation de l’île Saint-Ours à 182°19° et un chenal secondaire rectiligne[2] de 6,6. aujourd’hui déclassé, il est encore utilisé par les petites embarcations puisque l’alignement « couvre » ledit chenal.

• feux combinés

Au lieu de deux feux seulement, un alignement peut en compter trois : à la barre Boulard, où le chenal du Saint-Laurent est le plus étroit (seulement 244 m), « l’alignement lumineux se trouve […] en ligne avec le feu de l’île Richelieu, au relèvement 054°. » Aux plus basses mortes eaux, le lit du fleuve est encombré de rochers et le courant peut dépasser 8 nœuds.

• feux rapprochés

Lorsque le chenal s’éloigne momentanément d’une route très longue, les mêmes tourelles peuvent servir à marquer à la fois les caps aval et amont. Dans ce cas, chacune d’elles comporte et une basse et une haute, paires orientées en sens contraire à 180°. Celles de l’Îlette Brûlée sont alors légèrement décalées d’un demi-degré pour éviter les chevauchements risquant de masquer. Dans les instructions nautiques ATL 111 de l’Île Verte à Québec, les alignements aval et amont sont décrits… dans deux chapitres différents avec des caractéristiques physiques identiques : « l’alignement lumineux amont du Banc du Cap Brûlé se trouve sur les mêmes piliers que ceux de l’alignement lumineux aval [...] à 033°^1/2 (p. 19)». Si on y ajoute l'alignement amont de la pointe de La Durentaye à Saint-Michel , à un demi degré près (213°), on obtient donc, sur quelque 25 milles marins, trois alignements pratiquement en ligne droite.

Le Banc du Cap-Brûlé représentant bien évidemment un obstacle à la navigation, la route se trouve décalée vers le NW de 0,5 mille marin sur moins de 4 milles à... 213°^1/2! L'alignement de Saint-François (carte 1317) est donc pratiquement parallèle à ceux du Cap Brûlé et de Saint-Michel, « suspendus » sur quelque 10 milles.

Les alignements amont du Cap Brûlé à 221° et de la pointe d'Argentenay à 226° permettent de négocier le triple, mais capricieux virage. Avec celui, aval, du cap Gribane à 204°, on en relève en tout 8 dans le secteur (si on tient pour 2 l'alignement double...)

Avec des bouées latérales particulièrement rapprochées en ligne droite (8 paires en 16 milles), ces nombreux aménagements coïncident avec ce qui, en terme de navigation, met fin à l'estuaire maritime (naturellement large et profond) avec un point particulièrement critique de l'estuaire fluvial : dragué à seulement 12,5m pour moins de deux dixièmes de large après le Cap Brûlé, il est soumis à un règlement sévère de dégagement sous quille[7].

On peut mesurer la dérive d’un navire en calculant le gisement de la ligne de foi du bâtiment sur ledit relèvement. Sur un relèvement par l’arrière, l’éventuelle dérive du sillage permet aussi de l’estimer, voire de le calculer.

Cette estime inverse peut être très utile à la rame, navigation qui, normalement, ne permet pas de faire route par l’avant, mais toujours par l’arrière.

Des alignements peuvent être combinés pour constituer une base de vitesse permettant aux navires de calculer leur vitesse sur le fond. Ce calcul n’est valable que si le navire suit rigoureusement le cap voulu en relevant la paire d'amers sur un angle complémentaire.

Ce dispositif était utile soit dans les zones à courants de marée (nécessairement renversants), soit dans le domaine fluvial, périodiquement plus ou moins constant.

Exemples :

• deux alignements, l’un par le travers de l’île Normans Woe^[Quoi ?] et un « marker » à terre et l’autre, double, au nord de Dolliver Neck. Pour des calculs précis, le navire doit se trouver très exactement sur la route indiquée (205°);

• dans le Broad Sound au large de Portland (Maine), sur l’île Whaleboat, une combinaison de deux alignements perpendiculaires au cap 038°00’7 et éloignés l’un de l’autre de 5946 pieds (1812 m, donc moins d'un mille nautique) constitue un dispositif privé.

Sur le Saint-Laurent, ce dispositif était courant. Sur l'île d'Orléans, on trouvait « une base de vitesse de 1 mille [nautique], soit 6.080 pieds (1.853,2m) [...] au large de l'île d'Orléans[8]. » Elle était encore cartographiée sur la première carte métrique (1232) du SHC en mars 1982. Elle a été supprimée lors de la refonte en 1995 (1317).

En face de Sorel (Québec), on trouvait « une base de vitesse d’une longueur mesurée de 5280 pieds (1609,3 m = 1 mille terrestre). L’alignement lumineux du bassin [Lanctôt] de Sorel en marqu[ait] la limite est ; la limite ouest [était] marquée par deux balises situées sur l’île Saint-Ignace. La route à parcourir sur cette base vitesse était orientée à 073° – 253°, sur l’alignement lumineux de l’Île de Grâce[9]. » Pour calculer sa vitesse, le navire devait donc effectuer un relèvement sur l’alignement d’abord à bâbord, ensuite à tribord.

Avec la conversion numérique des cartes nautiques et le GPS, le dispositif de base de vitesse a été largement abandonné.

Une combinaison de deux alignements permet de repérer « les bouées couvrant des roches et qui par conséquent doivent toujours rester au même endroit[10] ». Cette technique constitue l'inverse d'un classique en navigation, le relèvement. Dans le présent cas, il s'effectue à terre en deux endroits différents, au lieu d'un seul point sur l'eau. (Voir illustration en fig. 2, p. A-6).

Sur le Mississippi inférieur, on trouve côte à côte trois alignements correspondant aux trois feux d’un feu à secteurs : rouge, blanc et vert. Le navire qui suit l’alignement blanc en trait plein au centre est rigoureusement sur la route ; les deux autres s’en écartent comme d’une droite (pointillée) de danger (ou de garde).

Lorsque la droite de deux amers coupe un alignement, on obtient un point relevé d’une extrême précision. Sur le Saint-Laurent, à l’île Saint-Ours, le feu Iso Y 2s combiné avec l’antérieur Iso G 1s coupe non seulement un, mais de très près deux alignements, l’un à 25 / 255°, l’autre à 45,5° / 225,5°. Ce feu est, de surcroît, combiné à un racon - - (M).

Les portions NON navigables (d et d)^[Quoi ?] peuvent être très éloignées de celle qui est navigable. Si, pour une raison ou pour une autre, un seul des amers est occulté, l’alignement devient inopérationnel. La chose peut se produire sous les latitudes arctiques où neige et blizzard peuvent « enterrer » les balises et où il est très difficile de les entretenir.

Dans ce cas, on peut choisir un alignement par l’arrière : contrairement au cas général, il devient repérable dès qu’on se trouve à proximité des amers, mais décroît au fur et à mesure qu’on s’approche de « l’objectif ». Exemples : détroit de Bellot et alignement secondaire d’Iqaluit (voir plus bas conclusion).

Toute écluse ouverte fournit aux navigateurs un alignement qu’ils utilisent comme tel, beaucoup plus évident en venant de l’aval qu’en accédant par l’amont .

Contrairement à l’alignement, dispositif linéaire, rectiligne, les feux à secteurs en constituent la variante angulaire, exclusivement lumineuse.

Exemple complexe aux Îles-de-la-Madeleine, dans le golfe Saint-Laurent : « Le feu à secteurs de la grosse-île (1485.5), entretenu à titre privé, est situé sur le côté sud de la pointe ; le secteur blanc, qui couvre un arc de 10 minutes, est centré sur le relèvement 034°04’… »

Sur le Saint-Laurent, dans le chenal de l'île d'Orléans, un feu à secteur complexe guide les navires d'excursion comme de plaisance à travers un haut-fond où « les profondeurs [sont] moindres jusque 0,9m » (carte 1317) : R - Al WR - W - Al WG - G. La rare complexité de ces feux détermine un secteur de la précision des alignements, le secteur « navigable » (W[11]) n'ayant que 0,15 mille de largeur à plus de 6 milles du dispositif.

Selon les configurations, surtout météorologiques, les alignements sont variablement visibles. Pour ceux à grande portée, généralement dans l'ordre suivant :

• au radar : l'aérien étant placé en hauteur, c'est sur l'écran de cet observateur électronique que « se lit » d'abord un alignement[12] ;

• de nuit : par temps clair, vu la puissance de nombre de feux, les alignements se voient beaucoup mieux la nuit que le jour ;

• aux jumelles...

• puis à l'œil nu.

Alignement postérieur masqué - Chandler - Baie des Chaleurs (Québec)

À proximité terminale d'un alignement, l'antérieure peut masquer la postérieure ou celle-ci peut disparaître derrière divers accidents de terrain. Dans ce cas, le navire se trouve presque automatiquement dans la portion aveugle de l'aide à la navigation...

Même si le déploiement systématique du trafic par conteneurs a suscité des navires plus gros plus difficiles à manier, l’utilité de nombre de relèvements est remise en question dans les eaux plus modestes.

Dans les estuaires de la Basse-Seine et du Mississippi, caractérisés par des courbes s’approchant de 180°, on ne trouve, ici, aucun alignement sur 112 km, et là, sur quelque 250 km, une demi-douzaine seulement à partir de la Nouvelle-Orléans jusqu’à Bâton-rouge, la plupart à proximité de la capitale de l’état.

Si on excepte le fougueux fleuve Columbia (Oregon / Washington - voir plus bas), sur la côte pacifique de l’Amérique du nord jusqu’en Alaska ainsi que sur la côte atlantique, les alignements sont rares.

Sur les quelque 200 km à vol d’oiseau du Rhode Island jusqu’à la frontière du Nouveau-Brunswick, sur une côte particulièrement découpée, parsemée de nombreux îlots et récifs ainsi que d’un gigantesque banc de sable, on n’en trouve qu’une demi-douzaine, dont ceux permettant l’accès par le nord et la sortie par le sud du canal du Cape Cod.

• rade de Saint-Malo : maintien traditionnel

Parsemée d’innombrables îles, îlots, récifs, densément naviguée depuis les temps immémoriaux, et, à ce titre, bien connue, avec ses liaisons commerciales notamment par traversier aux îles anglo-normandes, ses deux ports commerciaux et de pêche (Dinard et Saint-Malo), ses nombreux points d’attache de plaisance, la rade compte un nombre élevé d’alignements (et d’autres aides à la navigation) : sur une trentaine de milles carrés, une quinzaine (y compris ceux, très courts, de l’île de Cézembre et du canal de Naye qui donne accès aux bassins à flot du port).

• fleuve Miramichi : abandon partiel

Navigable sur quelque 25 milles nautiques (Nouveau-Brunswick), l’entrée de ce fleuve étroit et tortueux est barrée par des dunes de sable plus ou moins instables, typiques aux lagunes. La plupart des alignements de large sur ces dernières ont été supprimées et on envisage de le faire pour celle d’approche de Preston Beach West.

En revanche, d’après le Livre des feux, 11 des alignements lumineux ont été maintenus, avec trois autres de jour, soit plus d’un et demi par mille nautique.

• fleuve Columbia : réparations régulières

Seul fleuve navigable d’importance sur la côte pacifique des Amériques, la Columbia (Oregon / Washington) est réputée pour ses crues nivales dévastatrices, même pour les alignements[16]. De l’embouchure jusqu’au complexe portuaire de Portland / Vancouver, on compte pas moins de trois douzaines d’alignements pour 85 milles nautiques.

• détroit de Bellot : opérabilité problématique

Dans cet incontournable du Passage du Nord-Ouest, de quelque 30 km de long et d’1 mille nautique de large, « on peut rarement naviguer plus de deux ou trois jours à la fois sans l’aide d’un brise-glace. » Bien que configuré comme un fjord avec des falaises abruptes « entre 254 et 305 m », les approches encombrées par l’est y ont imposé un alignement par l’arrière à 100° sur Long Island pour accéder « jusqu’aux eaux profondes ». Un autre alignement coupe le premier à 268 ½° pour « jalonner la partie la plus étroite du passage. » Dans cette région absolument désertique, ces balises ne peuvent être que des « marques de jour ». Elles sont, bien sûr, « difficiles à apercevoir lorsque le sol est recouvert de neige. » Les Instructions nautiques ARC 402 précisent que « l’alignement de balises de Bellot Strait ne doit être utilisé qu’à titre de référence. L’axe de l’alignement 268 ½° conduit vers le danger (sic) à 0,5 mille à l’ouest de Magpie Rock » (!)

• comparaison entre commerce et plaisance

À partir du confluent du Saint-Laurent et de la Rivière Richelieu vers le sud, sur quelque 25 km, la dizaine d'alignements a été maintenue dans le premier cas (alors que la route est composée pour moitié de la longue ligne droite de Lanoraie) et complètement supprimée dans le second : elle n'a même pas été maintenue au sud de l'écluse de Saint-Ours où l'approche n'est pas au droit de l'ouvrage, mais à 15°.

Alors qu'il a été question dans la deuxième moitié du XXe siècle de supprimer aussi les alignements sur la route commerciale, avec l'augmentation des tonnages et des capacités des navires-conteneurs, ils ont été maintenus.

Première Nations

Iqaluit (Nunavut) - Alignements d'inukshuks

Aujourd’hui encore, les habitants du Nunavut utilisent des inukshuks comme amers et alignements.

îles-de-la-Madeleine (Québec) - Feu à secteurs complexe

[1] - Direction générale des sciences de la mer – Ministère de l’environnement – Instructions nautiques – Golfe et Fleuve Saint-Laurent – Ottawa – 1973 – p. 398 / 498

[1] - Cairo se trouve au confluent de l’Ohio avec le Mississippi. Tous les documents de navigation américains (cartes marines, Instructions nautiques, Livre des feux…), ultimement financés par les contribuables, sont disponibles « déjà payés » (≠ gratuits) sur les divers sites gouvernementaux. Pour les cartes : Chart Locator (noaa.gov) .

SYNTHÈSE GÉNÉRALE

Outil de navigation parmi les plus précis, selon les juridictions, les règlements, les emplacements, les circonstances, les alignements requièrent une rigueur à proportion en navigation : activement, la rencontre des navires impose d’ouvrir l’alignement ; celui-ci révèle toute dérive due au courant à corriger rapidement ; passivement, en approche finale au port à vitesse réduite, le moment où, faute de propulseur d’étrave, le navire décroche (et qu’il requiert l’assistance de remorqueur(s) ; dans certaines courbes l’alignement sert plus à vérifier que le navire a bien « suivi » le courant[17]…

Lors des compétitions de voile légère ou côtière prendre un bon départ est de la plus haute importance : Le bateau qui part bien dégagé des autres bénéficie d'un vent franc et peut déventer ses adversaires (un gain d'une demi longueur de coque se transforme très vite en un avantage dix fois plus important). Le champion Paul Elvström indiquait qu'un bon départ de régate compte pour 50% du résultat.

Toutefois les règlements de course prévoient des pénalités pour les barreurs trop impétueux qui "volent le départ" et coupent la ligne avant le signal : Cela peut aller d'un simple rappel individuel (obligeant à retourner à la ligne de départ et à la repasser, en général dans le déventement des adversaires plus prudents) à une disqualification pure et simple .

Lors des régates en rivière la ligne est en général immuable avec un mât à pavillonnerie et un abri pour le comité de course sur la berge.

La plupart des clubs de rivière installent deux marques d'alignement (comme celles de la photo ci-contre) sur la berge côté club pour matérialiser la ligne de départ et peignent parfois en blanc un arbre ou plantent un poteau-repère sur la berge opposée, alignements appréciés des barreurs confrontés au manque de place , aux déventements divers et au courant .

Les parcours de championnats en eaux semi-abritées (baie ou sur un grand lac) utilisent des parcours plus grands, loin des rives et officiellement définis (triangles et trapèzes olympiques) avec des lignes de départ perpendiculaires (en principe) à la direction du vent, lignes matérialisées par un bateau principal (Bateau-Comité) portant les officiels (Comité de course) et la pavillonnerie associé à un bateau auxiliaire (dit Bateau-bouée ou bateau-viseur) portant des viseurs-arbitres à l'autre bout.

Le bateau Comité principal est placé à droite (tribord) de la ligne en regardant face au vent et le bateau bouée à gauche (bâbord). Dans un contexte très compétitif les bateaux sont à touche-touche et se battent pour la position la plus favorable dans la phase de pré-départ.

La ligne (immatérielle) peut être neutre (exactement perpendiculaire au vent), avantagée tribord (le concurrent partant tribord amures près du bateau comité est favorisé) ou au contraire (cas très fréquent, les comités de course n'appréciant pas les empoignades et les percussions autour de leur bateau), avantagée bâbord (départ favorable près du bateau-bouée). Toutefois la règle de course fondamentale donnant la priorité au bateau au près tribord amures sur un concurrent bâbord amures interdit en pratique, sauf très gros décalage de la ligne par rapport à la perpendiculaire au vent, de partir bâbord amures depuis le bateau bouée. Les régatiers comparent cette rare occurrence au « coup du roi » — ou « hole in one » — des golfeurs.

La meilleure tactique est donc de partir tribord amures soit en milieu de ligne (en général moins fréquenté) ou à l'extrémité bâbord... mais pour cela il faut au préalable, après avoir déterminé le côté favorable de la ligne, avoir pensé à prendre un alignement en ayant visé longtemps à l'avance le bateau bouée depuis la proximité immédiate du bateau comité et mémorisé un repère à terre (un amer du type arbre, cap, colline, maison, etc.) dans le prolongement de la ligne de départ. Dans la fièvre de la dernière minute, cet alignement bateau bouée-amer à terre permet de flirter avec la ligne de départ sans trop risquer la disqualification.

En cas de faux départs successifs (et de pression croissante parmi les concurrents) il est bon de revérifier cet alignement crucial car le bateau comité et le bateau bouée, peuvent éviter (bouger autour de leur ancre).

Combinées avec des édifices remarquables au centre de ronds-points ou de places, les perspectives urbaines constituent autant d’alignements depuis les temps immémoriaux.

Plan de Saint-Pétersbourg en 1 776[18]

Exemples : à Paris, au Rond-Point de la Défense et à partir de l’Arc de Triomphe ; à Berlin depuis la Porte de Brandebourg, etc.

Les ancêtres récents de ces percées propres à la période industrielle, sont probablement Saint-Pétersbourg, fondée en 1 703, puis « augmentée » des «  perspectives Nevski et Voznessenski et la rue Gorokhovaïa », et le plan hippodamien de la ville de Washington (fin du XVIII^e s.) Conçu à partir d’un carré[19] de 10 milles (terrestres) de côté dont les sommets sont orientés d’après les quatre points cardinaux, il régit toute la ville et nombre de ses perspectives : l’alignement du mémorial Lincoln, du monument Washington et du Capitole (qui épouse le bassin Lincoln) est rigoureusement parallèle à sa diagonale est / ouest ; à quelques mètres près, sa diagonale nord-sud par la 16^e avenue passe par la Maison-Blanche; avec le Lincoln Memorial Reflecting Pool, les deux diagonales se rencontrent au milieu de l’Ovale présidentiel (qui devrait être considéré comme le centre de la démocratie et de la politique américaines (?)

Rappelons que le transport des matériaux nécessaires à la construction de ce complexe administratif, s’est surtout effectué par bateaux dans le Tidal Bassin et, avec une écluse, par le Canal de la ville de Washington.

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