Moteur H Renault-Nissan

En 2009, le moteur H fait son apparition chez Renault sur la Mégane III, dans une version 4 cylindres de type H4Jt[1] (1.4 TCe 130). Ce nouveau moteur a vocation à remplacer le « moteur K » apparu sur la Mégane I en 1995 qui était une ultime évolution du mythique « moteur Cléon-Fonte »[2]. Ce bloc moteur, est utilisé chez Nissan depuis 09/2004. Inauguré sur la Nissan Tiida avec le HR15DE (1.5L).

Fin 2012, lors du lancement de la Clio IV, la version 3 cylindres type H4Bt (0.9 TCe 90) fait son apparition, dans le but de remplacer progressivement le « moteur D » fabriqué par la société Française de mécanique et qui était apparu sur la Twingo I et la Clio I phase 3, en 1996[3]. Ce moteur a équipé également les véhicules Smart en version 0.9TCe et 1.0SCe.

Renault propose un 1,5 L essence en Inde à partir de 2017.

En décembre 2017, un inédit moteur de 1 330 cm³ de cylindrée (H5Ht) arrive dans la gamme Renault, et notamment sur le nouveau Scénic 4. Appelé à remplacer l'ancien H5Ft, il propose des puissances allant de 115 à 160 ch[4]. Il a été conçu en collaboration avec Daimler qui l'utilise également sur certains de ses véhicules.

En mars 2016, le site largus.fr[5]^,[6] publiait une enquête[7] basée sur des notes techniques confidentielles constructeur qui relevait des problèmes de surconsommation d'huile sur les moteurs Renault 1.2 TCe (produits du 1^er janvier 2012 au 11 mai 2016)[8]. Une note technique du 13 avril 2016 confirmant que Nissan et son moteur 1.2 DIG-T était également touché[6].

Les constructeurs ont depuis développé une reprogrammation de l'unité de calcul moteur et ont aussi amélioré le revêtement chrome des segments de pistons sur les nouveaux modèles 1.2 TCe et DIG-T, sans pour autant procéder au rappel des moteurs produits précédemment et potentiellement touchés par ce défaut pouvant pourtant engendrer une usure moteur prématurée[6]^,[9].

Le 24 mai 2019, l'UFC-Que Choisir publie un article complet[10] dans lequel il met lui aussi en lumière un vice caché sur les H5Ft produits entre 2012 et 2016. Un défaut de pression dans le conduit d'admission empêcherait le bon remplissage naturel du moteur ce qui entraînerait en conséquence une surconsommation d'huile et une usure prématurée. L'article donne les signes avant coureurs pour cette panne qui se manifeste apparemment dès 60 000 km et serait amplifiée si le moteur est surtout utilisé en conduite urbaine.

L'article donne la liste des modèles à risques :

• Renault (1.2 TCe 100*, 115, 120 et 130 ch)
• Captur, Clio IV, Kadjar, Kangoo II, Megane III, Scénic et Grand Scénic III
• Dacia (1.2 TCe 115 et 125 ch)
• Duster, Dokker et Lodgy
• Mercedes-Benz (1.2 115 ch)
• Citan
• Nissan (1.2 DIG-T 115 ch)
• Qashqai II, Pulsar et Juke

En Espagne, l'OCU (association de défense des consommateurs) lance également l'alerte quelques jours après l'UFC-Que Choisir[11].

En réponse à la mise en demeure de l'UFC-Que Choisir, les constructeurs minimisent[12] et indiquent que « seule une faible proportion de ces véhicules ont rencontré une consommation d’huile supérieure à la consommation habituelle d’un moteur » sans pour autant donner de chiffres.

L'absence de rappel est ainsi justifiée : « la surconsommation d’huile ne porte en aucun cas atteinte à la sécurité de nos produits ou de nos clients », alors que des dizaines de cas de casse moteur se sont pourtant produites à pleine vitesse sur autoroute[13].

Les magazines L'Argus, dans son guide de la fiabilité de juillet 2019[14], et Auto Plus n°1620 du 20 septembre 2019[15] révèlent à leur tour « une autre cause de défaillance » évoquée dans les documents internes de Renault : un défaut du capteur de cliquetis entraînant l'apparition d'un phénomène d'autoallumage (dit "LSPI" : Low Speed Pre Ignition[16]), qui provoquerait la dégradation progressive de ces moteurs.

Dans l'émission Votre auto sur RMC le 7 juillet 2019[17](vers la 4^e minute de l'émission), Jean-Luc Moreau (journaliste spécialisé en automobile qui a le premier évoqué la possibilité d'un « MoteurGate»[18]) révèle que « les reprogrammations développées par Renault » pour tenter de résoudre le problème de réglage du calculateur d'injection « supprimeraient en partie la dépollution du moteur », mettant ainsi ces moteurs hors des normes d'homologation.

Le 21 décembre 2019, une pétition en ligne est lancée afin de dénoncer l'inertie des constructeurs et de la DGCCRF dans ce dossier. La pétition recueille plus de 10 000 signatures en moins d'une semaine, de nombreuses victimes découvrant alors être concernées par ces défaillances[19].

Le ministère de l’Économie et des Finances, par le biais de M^me Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d'État, a répondu à cette pétition dans une lettre datée du 24 avril 2020[20].

Selon le ministère, « cette affaire ne relève pas du droit pénal de la consommation, car il ne s'agit ni de publicité de nature à induire en erreur, ni d'une conception volontairement frauduleuse des véhicules, mais plutôt d'une conception de pièces ou d'un calibrage à parfaire ».

La réponse apportée par la secrétaire d'État renvoie donc les victimes vers les juridictions civiles ou vers les constructeurs pour une réponse contractuelle ou commerciale.

*Les moteurs H5FT 1.2 TCe 100 (4 cylindres) n'équipent que certaines Renault Mégane IV, celles produites de 2016 à 2018[21].

Israël :

En avril 2020, un recours collectif est déposé contre les constructeurs automobiles Renault et Nissan, et l'importateur officiel en Israël auprès du tribunal de district de Ramla[22].

Des dizaines de milliers de conducteurs israéliens pourraient ainsi être concernés après avoir fait l'acquisition de véhicules Renault, Dacia ou Nissan équipés du moteur essence 1.2 TCe (Nissan 1.2 DIG-T) mis en cause.

Les demandes des plaignants portent sur :

• Déclarer un rappel en Israël et convoquer tous les propriétaires de véhicules concernés pour les tests, traitements et réparations requis.
• Indemnisation des propriétaires de véhicules pour leurs dépenses et dommages.
• Prolongation de la période de garantie des moteurs pour une période de 10 ans ou jusqu'à 200 000 km à compter de la date d'approbation de la demande.

Angleterre :

En juin 2020, les soupçons de tromperie aux tests d’homologation révélés dans le rapport du Vehicle Market Surveillance Unit (UK) de 2017 amènent le cabinet d’avocat Harcus & Parker à initier une plainte collective contre Renault et Nissan.

Résultats réels pour les voitures à essence par rapport aux limites de guidage recommandées par l'UE

Après le scandale du DieselGate, le Vehicle Market Surveillance Unit, en Grande-Bretagne, est allé plus loin que la commission Royal en France en 2016 ; l'organisme britannique décida de tester également les véhicules essence en conditions réelles de conduite afin de vérifier s'ils respectaient les seuils de rejets de No_x pour lesquels ils avaient été homologués.

Le résultat fut accablant[23] ; en conditions réelles de conduite, le Nissan Qashqai ainsi testé présentait des émissions près de 10 fois supérieures à celles des tests NEDC.

Le rapport indique également que le Nissan Qashqai n'ayant pas de séquence permettant d'activer le mode « dynamique », un faisceau de câblage spécifique au véhicule était nécessaire afin de conduire le véhicule sur le châssis dynamométrique de test NEDC.

• Codes moteurs Renault

• Portail de l’automobile
• Portail de l’énergie