Enregistreur de données d'accident

L'enregistreur de données d’accident désormais connu a été inventé par Mannesmann Kienzle GmbH et déposé pour brevet en 1992[14]^,[15]. Le développement a commencé en Allemagne au début des années 1980 avec les deux sociétés MBB et Kienzle, qui ont poursuivi différents concepts. En général, la boîte noire a été prise comme modèle, développée au début des années 1950 en Australie par David Warren. En 1973 déjà, General Motors déposait un brevet pour un « testeur d’impact de véhicule »[16]. Mannesmann Kienzle a réalisé le premier enregistreur de données d’accident au début de 1993[17].

La législation du Japon, de l'Allemagne, du Royaume-Uni et de l'Union européenne prévoit qu'avec les voitures automatisées commercialisées dès 2021, les enregistreurs soient nécessaires dans ces véhicules. L'enregistreur devrait permettre de savoir si la délégation de conduite est active au moment de l'accident: Chaque véhicule équipé d’un système automatisé de maintien dans la voie (ALKS) doit être muni d’un système de stockage des données pour la conduite automatisée.

En 2021, une proposition de règlement relative à l' event data recorder a été réalisée par la CEE-ONU. Cet EDR consisterait à enregistrer cycliquement différents paramètres du véhicule à l'exception des paramètres audio et vidéos.

Un Event data recorder (en) (EDR) n'est pas un enregistreur de données d'accident au sens d'un dispositif autonome, plus ou moins indépendant du véhicule, étant donné qu'un EDR est généralement un module électronique supplémentaire dans une unité de commande électronique existant (par exemple du coussin gonflable de sécurité ou « Airbag ») dans une voiture. Les EDR reposent exclusivement sur des signaux embarqués, tandis que les UDS ont leurs propres capteurs inertiels. Les véhicules équipés de systèmes airbag mémorisent les données relatives à l'accident (accélération des chocs, conditions de la boucle de la ceinture, position des sièges, temps de déclenchement) dans la mémoire interne de l'électronique de déclenchement. Cependant, la taille des données varie selon le fabricant et ne s'étend que sur quelques secondes ou fractions. Les règlements de la NHTSA exigent des ensembles de données uniformes pour tous les systèmes fabriqués à partir de 2010.

En 2021, une proposition de règlement relative à l' event data recorder (un enregistreur de données d’événement) a été réalisée par la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU).

Ce règlement pourrait tout aussi bien concerner l'accord de 1958 (homologation CEE-ONU) que l'accord de 1998 (règlement mondial)[18].

Ce règlement définit les données à enregistrer, leur survivabilité à un accident afin que des données soit effectivement enregistrées pour permettre une investigation effective de l'accident pour l'analyse de la performance des équipements de sécurité. Selon les concepteurs de ce règlement, ces données permettront alors de développer des véhicules plus surs[19].

Cet EDR consisterait à enregistrer cycliquement différents paramètres du véhicule à l'exception des paramètres audio et vidéos: les paramètres peuvent notamment comprendre l’activité de certains calculateurs (ABS, Airbag, prétensionneur, ceinture de sécurité, ESC) et des paramètres physiques (vitesse du moteur, accélérations latérale et longitudinale, vitesse affichée du véhicule)[19].

« L’objectif visé ici est de s’assurer que les EDR enregistrent, sous un format prêt à l’emploi, des données utiles permettant de mener des enquêtes efficaces en cas d’accident et d’analyser les performances des équipements de sécurité (systèmes de retenue avancés, par exemple). Ces données aideront à mieux comprendre dans quelles circonstances se produisent les accidents et les blessures et, ainsi, faciliteront la conception de véhicules plus sûrs.

Les Parties contractantes peuvent rendre obligatoires les prescriptions relatives aux EDR pour les véhicules des catégories M1 ou N1, mais n’y sont pas tenues. »

— Orientations concernant les éléments relatifs au fonctionnement des enregistreurs de données de route (EDR) qu’il serait utile d’intégrer dans les résolutions ou les règlements établis dans le cadre des Accords de 1958 et de 1998

Dans l'union européenne, le Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement Européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules prévoit l'utilisation d'un enregistreur de données d’événement sur les nouveaux modèles de véhicules dès 2022[20].

L'union européenne veut se positionner en faveur de la proposition de série 01 d’amendements au règlement ONU sur les enregistreurs de données d’événement entre le 9 et le 11 mars 2021, lors de la 183e session au sein du Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations sur les véhicules de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies[21].

L'union européenne a traduit le règlement 160 dans les différentes langues de l'union européenne[22].

Dans l'union européenne, le règlement 160 entre en vigueur au 30 septembre 2021[23].

En France, le décret du 14 avril 2021 encadre l'accès à ces données[24].

La CEE-ONU a approuvé le règlement 160 définissant des EDR pour les véhicules légers (M1 et N1 jusqu'à 3500 kg) lors de la 183 ème session en mars 2021[25].

Au Canada un accident entre un train et un autocar à étage a révélé l'absence d'obligation d' event data recorder sur les véhicules lourds au Canada. La présence d'un tel event data recorder aurait permis aux enquêteurs d'obtenir plus d'information sur l'accident. Toutefois, il n'existe alors aucun standard ni à l'international ni aux États-Unis relatif aux event data recorder sur les véhicules lourds[26].

Cependant, au Canada, il est considéré qu'en event data recorder n'offre qu'une contribution secondaire à la sécurité routière[26].

« Un manque d'uniformisation quant à la nature des données qui sont enregistrées, des formats dans lesquels elle sont actuellement gardées, et du moyen par lequel les données peuvent être extraites, ainsi que les préoccupations liées à la protection personnelle peuvent occasionner des difficultés importantes dans l'accessibilité répandue des données. Il est par conséquent impératif que le milieu de la sécurité routière prenne en considération l'utilité de ces systèmes de données au stade initial, et se fasse le champion de leur développement et usage ultérieurs, s'ils sont perçus comme étant bénéfiques à la cause de la promotion d'un transport en sécurité. »

— The Use of Event Data Recorders in the Analysis of Real-World Crashes, Alan German, Jean-Louis Comeau, Brian Monk Road Safety and Motor Vehicle, Regulation Directorate, Transport Canada, Kevin J. McClafferty, Paul F. Tiessen, Multi-Disciplinary Accident Research Team, University of Western Ontario, Joseph Chan, Transportation Centre, University of Saskatchewan — Actes de la XIIe Conférence canadienne multidisciplinaire en sécurité routière; 10-13 juin 2001; London, Ontario

Aux États-Unis, en 2005, 64% des véhicules étaient équipés d'un enregistreur de données d’événement d'après la NHTSA quasiment tous les véhicules à ce jour en sont équipés[27].

Aux États-Unis, depuis 2013, 15 données sont enregistrées dans la boite[27].

En sport automobile, les enregistreurs de données d’accidents (Accident data recorder, ADR) doivent être utilisés dans différentes séries, comme spécifié par la FIA. À partir de la saison 2015, l'utilisation d'un ADR dans le championnat de Formule 4 était obligatoire[28]. Dans la série supérieure, l'utilisation est obligatoire depuis un certain temps. Outre les données des capteurs d'accélération montés sur le véhicule, les charges agissant sur le conducteur sont également mesurées avec un capteur d'accélération intra-auriculaire[29]. En raison des vitesses plus élevées dans les sports de formule par rapport à la circulation routière, les capteurs ont une plage de mesure de ± 150 g avec une résolution de 0,1 g. 2 s sont enregistrées avant un événement. Avec une durée d'événement de 30 s, 10 événements peuvent être stockés[30].

Tant dans un enregistreur de vol que dans un UDS, les données constamment enregistrées s'exécutent dans un buffer circulaire. Cependant, la boîte noire enregistre généralement pour de plus longues périodes de 17 à 25 heures. En revanche, l'UDS ne sauvegarde que quelques secondes avant et après le déclenchement de l'événement (par exemple, une collision) de manière permanente.