140 "Pershing"

Ces machines furent commandées à la firme The Baldwin Locomotive Works et construites entre mai et décembre 1917. La gestion de ces locomotives fut confiée au ROD (Railway Operating Division) et elles furent acheminées directement sur le sol français sans passer par l'Angleterre. Elles se distinguaient des autres séries par l’absence de surchauffe.

Au nombre de 150 elles furent immatriculées 1351 à 1500.

Ces machines, toutes munies d’un surchauffeur, furent commandées le 17 juillet, au même constructeur, à la suite de l'entrée en guerre le 2 avril 1917 des États-Unis. Ces machines, au nombre également de 150, devant être livrées pour le 1^er octobre de la même année. Cette commande fut suivie d'autres concernant 1 690 unités supplémentaires pour l'US Army et 6 unités pour l'US Navy.

Si la commande de machines pour l'US Navy peut surprendre, il est possible que ces machines étaient destinées aux zones de débarquement portuaires de matériel américain. Les dernières machines sortirent d'usine en mars 1919.

Sur ce nombre, 10 machines furent perdues en mer à la suite du torpillage du navire les convoyant : le Westover (en), et 5 machines restèrent sur le sol américain.

Le convoyage était fait de 2 manières différentes :

• démontées et mises en caisse puis remontées à l'arrivée dans des ateliers spécialisés
• partiellement montées : pas de cabine et de cheminée[1]

De plus il fut commandé à l'ALCo 150 machines différentes mais toujours du type 140 (futures 140 H SNCF). Elles furent livrées à l'armée américaine entre septembre et novembre 1917 et certaines d'entre elles furent utilisées par les réseaux américains avant leurs arrivées sur le sol français.

Les immatriculations furent pour l'US Army : 1 à 980 et 513 à 2180 et pour l'US Navy : 1 à 6. Il est à noter que les numéros des machines perdues en mer furent réattribués (n° 513, 560 à 562, 564 à 567, 573 et 575).

Ces locomotives portaient une livrée grise identique au gris de la marine américaine.

• 
  Des 140 "Pershing" prêtes à être embarquées.
• 
  Chargement à l'aide d'une grue sur barge.
• 
  Dans la cale du navire, les locomotives sont immobilisées entre elles avec des bottes de paille.
• 
  Chargement d'un tender.

Ces machines furent commandées à la suite de l'incapacité de l'industrie nationale et à plus forte raison européenne de fournir des machines en grand nombre. Le cas n'est pas isolé car il fut commandé aussi des 141 pour la même compagnie et chez le même constructeur : ce seront les 141 PLM 1013 à 1129 (futures : 5-141 B 1 à 117 ).

Elles furent immatriculées 401 à 500.

Ces machines furent commandées pour les mêmes raisons que ci-dessus, mais construites par l'ALCo et donc différentes.

Elles furent immatriculées 140.501 à 140.600.

Ces machines furent commandées avec toujours les mêmes causes, mais il s'agissait, là aussi, de machines construites par l'ALCo et donc différentes.

Elles furent immatriculées 4101 à 4140.

Ces machines furent réparties à raison de :

• 32 machines pour les Chemins de fer de l’État belge où elles furent renumérotées : 3829 à 3900
• 113 machines pour la Compagnie des chemins de fer du Nord où elles furent renumérotées : 4.1551 à 4.1663

Sur les 150 produites, il manque donc 5 machines qui furent soit détruites par faits de guerre, soit trop endommagées pour être réparées.

Pour celles-ci il faut distinguer trois catégories, à savoir :

• les machines effectivement utilisées par l'armée américaine qui porteront le surnom de Pershing
• les machines en commande ou en construction après l'armistice qui porteront le surnom de Felton
• et enfin les machines acquises directement par le Ministère, grâce à la loi du 10 janvier 1919 l'autorisant à acquérir du matériel pour compenser le manque de moyens des compagnies afin d'assurer le trafic, qui porteront le surnom de Slade

Les Pershing furent payées par les compagnies au prix que fixa le Ministère et incorporées rétroactivement à la date du 3 octobre 1918 et pour les Felton et les Slade le prix fut le prix réel et la date d'incorporation à l'effectif fut celle des livraisons des machines.

Ces machines furent réparties à raison de :

• 296 Pershing, 119 Felton et 40 Slade pour la Compagnie des chemins de fer de l'État (sont comprises dans ces chiffres 45 machines construites par l'ALCo) où elles furent immatriculées : 140.1101 à 140.1510 et 140.1001 à 140.1045 pour les ALCo
• 106 Pershing, 32 Felton et 15 Slade pour la Compagnie des chemins de fer du Midi où elles furent immatriculées : 4201 à 4353
• 132 Pershing, 80 Felton et 30 Slade pour la Compagnie des chemins de fer du Nord où elles furent immatriculées : 4.1301 à 4.1542
• 388 Pershing, 127 Felton et 63 Slade pour la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée (sont comprises dans ces chiffres 29 machines construites par l'ALCo) où elles furent immatriculées : 501 à 969 et 971 à 999 pour les ALCo
• 156 Pershing, 62 Felton et 27 Slade pour la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (sont comprises dans ces chiffres 76 machines construites par l'ALCo) où elles furent immatriculées : 7101 à 7349 et 7001 à 7076 pour les ALCo
• 61 Pershing et 22 Slade pour le Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine où elles furent immatriculées : G14 n^o 5701 à 5761 et G14 n^o 5801 à 5822
• 160 Pershing et 50 Felton pour la Compagnie des chemins de fer de l'Est où elles furent immatriculées : série 12s n^o 40.101 à 40.310

Les machines ex-US Navy étant comprises dans le lot attribué à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

En outre, 15 exemplaires initialement prévus pour la France furent cédés à la Roumanie en même temps que 48 locomotives prussiennes 'armistice"[2].

Cette compagnie reçut un total de 455 locomotives qui furent incorporées de 1919 à 1922 et numérotées 140.1101 à 140.1510 et 140.1001 à 140.1045. Ces machines firent l'objet de modification pour certaines d'entre elles, tel que : mise en place d'une porte de foyer autoclave, pose d'une voûte en brique dans le foyer, renforcement et modification du cendrier, pose d'une porte de boîte à fumées de type « État », modification des contrepoids des roues, etc[3].

Une dizaine de machines furent munies d'un échappement de type « Lemaître ».

C'est sur ce réseau que disparut la première locomotive avec l'explosion de la chaudière de la 140.1344 en gare de La Pallice le 3 septembre 1920.

Une autre machine, la 140.1387, équipée de la chauffe au fioul depuis août 1933, fut choisie par André Chapelon pour passer au banc d'essais de Vitry du 3 juin au 12 décembre 1934 afin de comparer la chauffe au charbon et la chauffe au fioul.

Cette compagnie reçut un total de 153 locomotives qui furent incorporées en 1923 et numérotées 4201 à 4353[4]. Cette compagnie ne fit réaliser que peu de modifications sur ses machines. Ainsi elles ont conservé la porte de boîte à fumée d'origine américaine qui était petite et mal adaptée pour le retubage de la chaudière ou le nettoyage de la boîte.

Les 4350 et 4351 bénéficièrent cependant de la mise en place d'un réchauffeur de type « ACFI »[4].

La 4240 devait, elle aussi, exploser le 19 août 1923 mais elle fut réparée et continua son service.

Lors de la fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans les machines survivantes furent renumérotées : 140.201 à 140.353.

Les machines d'origine ALCo ne connurent que peu de modifications avec la pose d'échappement de type : « Kylälä » ou « Kylchap » ou encore à trèfle.

Lors de la fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans les machines survivantes furent renumérotées : 140.701 à 140.776.

Cette compagnie reçut un total de 242 locomotives, numérotées 4.1301 à 4.1542, plus les 113 locomotives ex-ROD qui étaient numérotées 4.1551 à 4.1663. De même que sur l'État, au cours de leurs carrières, elles connurent différentes modifications : application d'une porte de boîte à fumée de type « Nord », remplacement de la porte de foyer, pose de marchepieds à l'arrière de la cabine, modification des contrepoids des roues, etc. En décembre 1937 il manquait déjà à l'appel les 4.1552, 4.1606, 4.1614, 4.1643 et 4.1660.

De plus 21 machines furent détachées pendant un certain temps sur le réseau du Nord-Belge.

Certaines des locomotives d’origine ROD seront à transformées avec l’installation d’un surchauffeur, devenant de fait identiques aux Pershing, Felton et Slade.

Cette compagnie reçut donc un total de 578 locomotives immatriculées 501 à 969 et 971 à 999 en plus des 100 machines commandées directement à l'industrie américaine immatriculées 401 à 499. Celles-ci figuraient à l'effectif de 1919 et il faudra attendre 1922 pour y voir figurer les ex-militaires. Les 130 machines mutées du PO ne furent, dans un premier temps, pas réimmatriculées et conservèrent les numéros PO.

En 1925 à la suite de la nouvelle numérotation toutes les machines prirent les immatriculations : 140 G 1 à 649[5], avec les 140 G 454 à 523 et les 140 G 640 à 649 ex-PO.

Lors de la deuxième mutation les nouvelles venues prirent les immatriculations : 140 G 650 à 699.

La compagnie fit procéder à de multiples modifications sur la plupart du parc : pose d'une voûte dans le foyer, mise en place d'une porte de foyer de type « PLM », réduction de la surface de grille, pose d'une grille fixe et modification du cendrier, remplacement de la porte de la boîte à fumée par une de type « PLM », pose de marchepieds à l'arrière de la cabine, modification des contrepoids des roues, pose d'un échappement à trèfle du type « Petticoat », etc.

Cette compagnie reçut donc un total de 245 locomotives numérotées 7101 à 7349 et 7001 à 7076 mais très vite un certain nombre fut loué à la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée et en 1924 80 machines furent cédées au PLM. En 1929 ce furent 50 machines qui changèrent de propriétaire et ce toujours au bénéfice du PLM.

Quelques modifications eurent lieu tel que : remplacement de la porte de la boîte à fumée par une de type « PO », remplacement de l'échappement avec pas moins de cinq types différents, pose d'une voûte dans le foyer, etc.

Lors de la fusion avec la Compagnie des chemins de fer du Midi 2 machines avaient disparu des inventaires : la 7209 en 1930 et la 7328 en 1933 et les survivantes prirent l'immatriculation : 140.401 à 140.649.

Cette compagnie reçut un total de 83 locomotives et fit la distinction entre les Pershing et les Slade d'où les deux numérotations (G14 n^o 5701 à 5761 et G14 n^o 5801 à 5822). Mis à part les G14 5735 et G14 5810 qui eurent un réchauffeur de type « Knorr » et des G14 5717 et G14 5732 qui n'eurent jamais de réchauffeur toutes les autres unités furent équipées d'un réchauffeur de type « ACFI ». En 1936 furent vendues aux chemins de fer de De Wendel les 5728 et 5732 et en 1938 ce fut la 5714.

Dans les années 1930 les 5706 et 5813 furent mutées sur le réseau ferroviaire de la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg et en 1937, 29 machines furent louées à la Compagnie des chemins de fer de l'Est 29.

Cette compagnie reçut un total de 210 locomotives immatriculées 40.101 à 40.310 dans la série 12s. Elle les employa en tête de trains de marchandises dans les mêmes conditions que les 140 Est 4003 à 4175 (futures : 1-140 A 3 à 175 ) et les G8.1 (futures : 1-040 D).

Au cours de leurs carrières elles connurent différentes modifications : mise en place d'une porte de foyer de type « Est », renforcement du ciel du foyer et mise en place de briques, jette-feu de type « Est » et renforcement du cendrier, remplacement de la porte de boîte à fumée par une de grand diamètre de type « Est », application d'un surchauffeur du type « Dûchatel-Mestre », rehausse de cheminée, etc.

Quelques unités furent munies d'un réchauffeur de type « Dabeg ».

Les Chemins de fer de l’État Belge se virent attribuer 32 machines ex-ROD qui seront immatriculées dans la série 39 avant d’être revendues à la Roumanie en 1924. Leur forte consommation en combustible (plus importante que celle de machines munies de la surchauffe) est responsable de leur rapide mise au rebut.

De nombreuses locomotives ex-ROD construites aux États-Unis de disposition 020ST, 030T, 131ST et 230 furent également utilisées en Belgique jusque dans les années 1960.

À la création de la Pologne, beaucoup de locomotives allemandes, russes et austro-hongroises se retrouvèrent à l’effectif des chemins de fer polonais. Toutefois, ce parc hétéroclite comptait peu de locomotives pour trains de marchandises lourds, notamment les trains de charbon.

Après avoir envisagé d’acheter des 140 "Pershing" vendues comme surplus, les chemins de fer polonais commandèrent 150 machines neuves construites par Baldwin entre 1919 et 1920 et 25 unités supplémentaires en 1922. Immatriculées dans la série Tr20, elles furent brièvement utilisées sur des trains très lourds avant d’être utilisées sur des services moins importants. Celles qui survécurent à la Seconde Guerre mondiale rouleront jusqu'en 1974.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Allemands récupéreront le matériel roulant polonais et y affecteront aussi de nombreuses "Pershing" réquisitionnées à la SNCF. Après la guerre, une partie se retrouva de l’autre côté du rideau de fer et elles auraient été mises à la ferraille dans les années 1950 après plusieurs années d’immobilisation, faute d’avoir réussi à conclure un accord pour leur rapatriement[2]. Aucune "Pershing" ex-SNCF n’aurait intégré durablement les effectifs des PKP mais deux locomotives gravement endommagées impossibles à identifier ont été réparées et remises en service après la guerre.

En plus des 15 exemplaires initialement cédés à la Roumanie, 50 exemplaires construits par Baldwin et Montreal Locomotive Works furent commandés et livrés en 1920. Leur carrière se termine entre 1970 et 1977[2]. Les machines venues de Belgique, dépourvues de surchauffe, connurent une carrière plus courte et auraient été radiées ou cannibalisées dès les années 1930.

Sur cette période, si de nombreuses machines furent modifiées par les anciennes compagnies avec leurs apparaux, certaines modifications furent communes tel : remplacement des tampons graisseurs des dessous des boîtes à huile, modification de la grille à flammèche, application d'un enregistreur de vitesse et du système de vigilance des signaux, etc.

De plus il faut constater une grande disparité dans la vitesse limite des machines; en effet la Compagnie des chemins de fer du Nord autorisa ses machines jusqu'à 90 km/h alors que le Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine les limita à 65 km/h. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans limita les siennes à 80 km/h et pour toutes les autres compagnies ce fut la vitesse de 70 km/h qui fut la limite.

En raison de la puissance dont elles disposaient la plupart de ces machines furent affectées aux trains de marchandises où leur vitesses limites n'étaient pas une gêne. Malgré tout ces trains furent des trains exigeant peu de manœuvres car ces machines avaient pour défaut (entre autres, voir le chapitre description) un levier de changement de marche peu pratique.

Néanmoins sur le réseau du Midi elles firent quand même du service voyageur.

• Locomotives à vapeur françaises

• Vandenberghen J, La guerre 1914-1918 et les locomotives "armistice". 4. Description des locomotives ROD, Bruxelles, Société nationale des chemins de fer belges, 1989

• Deux vues de 140 "Pershing" préservées ici et ici.
• Caractéristiques techniques sur le site steamlocomotive en anglais
• Caractéristiques techniques sur le site bzt. Attention: celles-ci ne sont cependant pas sourcées!
• Caractéristiques techniques de la version polonaise sur le site polonais locomotives.pl.com en anglais.

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